Сэмюэл Франклин Каудери (позже известный как Сэмюэл Франклин Коди ; 6 марта 1867 — 7 августа 1913, родился Давенпорт , Айова , США [1] ) — шоумен Дикого Запада и пионер пилотируемых полётов .
Он наиболее известен своей работой над большими воздушными змеями, известными как Cody War-Kites , которые использовались британцами перед Первой мировой войной в качестве меньшей альтернативы воздушным шарам для артиллерийской корректировки. Он также был первым человеком, который управлял самолетом, построенным в Великобритании 16 октября 1908 года. [2] [3] Яркого шоумена, его часто путали с Буффало Биллом Коди , [4] чью фамилию он взял в молодости.
Раннюю жизнь Коди трудно отделить от его собственных историй, рассказанных позже, но он родился Сэмюэлом Франклином Каудери в 1867 году в Давенпорте, штат Айова , [5] где он посещал школу до 12 лет. О его жизни мало что известно. жизнь в это время, хотя он утверждал, что в юности вел типичную жизнь ковбоя. Он научился ездить и дрессировать лошадей, стрелять и пользоваться арканом . Позже он утверждал, что искал золото в районе, который позже стал Доусон-Сити , центром знаменитой Клондайкской золотой лихорадки .
В 1888 году, в возрасте 21 года, Коди начал гастролировать по США с цирком Форпо , который в то время включал в себя большое шоу Дикого Запада . Он женился на Мод Марии Ли в Норристауне, штат Пенсильвания , и имя Сэмюэля Франклина Коди появилось в свидетельстве о браке от апреля 1889 года.
Коди прибыл в Европу в 1890 году, заявив, что он сын известного Уильяма «Баффало Билла» Коди , хотя на самом деле они не были родственниками. [6] Коди вместе со своей женой гастролировал по Англии со съемками. Мод использовала сценический псевдоним Лилиан Коди, который сохраняла до конца своей исполнительской карьеры. В Лондоне они встретили миссис Элизабет Мэри Кинг (урожденная Дэвис), жену Эдварда Джона «Теда» Кинга, лицензированного ресторатора и мать четверых детей: Эдварда, Леона, Вивиан и Лизы. У миссис Кинг были сценические амбиции в отношении своих сыновей. В 1891 году Мод научила мальчиков стрелять, но позже вернулась в США одна. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что к осени 1891 года Мод не смогла выступать с мужем из-за травмы, пристрастия к морфию, начавшейся шизофрении или комбинации этих недугов.
После того, как Мод Коди вернулась в Америку, миссис Кинг оставила мужа и связалась с Коди. Она взяла с собой младших сыновей [Леона и Вивиан], но оставила дочь Лизу с мужем Тедом, который находился на ранней стадии болезни Брайта . [7] Находясь в Англии, Коди и миссис Кинг жили вместе как муж и жена. Она использовала имя Лела Мари Коди и обычно считалась его законной женой. Ее младшие сыновья, Леон и Вивиан (Кинг), были известны как Коди. [8] Однако брак Коди и Мод так и не был расторгнут по закону.
Находясь в Англии, Коди, Лела и ее сыновья Леон и Вивиан совершили поездку по мюзик-холлам , которые были очень популярны в то время, демонстрируя свои навыки верховой езды, стрельбы и аркана. Путешествуя по Европе в середине 1890-х годов, Коди воспользовался увлечением велосипедами, устроив серию гонок на лошадях и велосипедах против известных велосипедистов. Велосипедные организации быстро осудили эту практику, что вызвало обвинения в фиксированных результатах. В 1898 году постановка Коди « Клондайкский самородок» стала очень успешной; в него входили старший сын Лелы Эдвард, известный как Эдвард Ле Рой, [8] и ее младшие сыновья Леон и Вивиан (Кинг), которые были известны как Коди, чтобы избежать смущения. [8]
Один из правнуков Лелы (и внук дочери Лелы Лиззи «Лизы» Кинг и ее мужа Эдварда Кинга) — редактор BBC по международным вопросам Джон Симпсон . [8]
Непонятно, почему Коди увлекся запуском воздушных змеев. Коди любил рассказывать историю о том, как его впервые вдохновил китайский повар; который, видимо, научил его запускать воздушных змеев, путешествуя по старой скотной тропе. [9] Однако более вероятно, что интерес Коди к воздушным змеям был вызван его дружбой с Огюстом Годроном, воздухоплавателем, с которым Коди познакомился во время выступления в Alexandra Palace . Коди рано проявил интерес к созданию воздушных змеев, способных летать на большую высоту и перевозить человека. Леон тоже заинтересовался, и они вдвоем соревновались в создании самых больших воздушных змеев, способных летать на все возрастающей высоте. Вивиан тоже присоединилась к этому делу после долгих экспериментов.
На деньги своих выступлений Коди значительно усовершенствовал двухкамерный коробчатый кайт Лоуренса Харгрейва , чтобы увеличить его подъемную силу, особенно за счет добавления крыльев с обеих сторон. Он также разработал сложную систему запуска нескольких воздушных змеев по одной линии, которая была способна подниматься на многие тысячи футов или перевозить несколько человек в гондоле. Он запатентовал свою конструкцию в 1901 году, и она стала известна как воздушный змей Коди.
Воздушные шары тогда использовались для метеорологических и военных наблюдений, но эксплуатироваться можно было только при слабом ветре. Коди понял, что воздушные змеи, которыми можно управлять только при сильном ветре, позволят выполнять эти действия в более широком диапазоне погодных условий. Его воздушные змеи вскоре были использованы в метеорологии , и он стал членом Королевского метеорологического общества . [10]
В декабре 1901 года он предложил военному министерству свою конструкцию в качестве наблюдательного «Военного змея» для использования во Второй англо-бурской войне и совершил несколько демонстрационных полетов на высоту до 2000 футов в различных местах Лондона. Большая выставка воздушных змеев Коди прошла в Александра Палас в 1903 году. Позже ему удалось пересечь Ла -Манш на лодке Berthon , буксируемой одним из его воздушных змеев. Его подвиги привлекли внимание Адмиралтейства , которое наняло его для изучения военных возможностей использования воздушных змеев в качестве наблюдательных постов. Он продемонстрировал их позже, в 1903 году, и снова 2 сентября 1908 года, когда слетел с них с палубы линкора HMS Revenge . В конечном итоге Адмиралтейство приобрело четыре его боевых змея. [10]
В 1905 году, используя радикально иную конструкцию, больше похожую на бесхвостый биплан, он разработал и запустил пилотируемый «планер-воздушный змей». Машину запускали на тросе, как воздушного змея, а затем трос отпускали, чтобы можно было планировать полет. Конструкция мало напоминала его более ранние воздушные змеи, но больше напоминала бесхвостый биплан. Он был примечателен тем, что был первым самолетом, который эффективно использовал элероны (на самом деле это были элевоны) для управления креном. [10]
Коди в конце концов сумел заинтересовать британскую армию своими воздушными змеями. В 1906 году он был назначен главным инструктором по кайтингу в школе воздухоплавания в Олдершоте и вскоре после этого присоединился к новой армейской фабрике по производству воздушных шаров, расположенной неподалеку от Фарнборо, вместе со своим предполагаемым сыном Вивиан. Со временем завод стал Королевским авиастроительным заводом , а Вивиан Коди сделала долгую и успешную карьеру технического специалиста. [10] В 1908 году военное министерство официально приняло воздушные змеи Коди для компаний по производству воздушных шаров, которые он обучал. Эта группа со временем превратилась в Воздушный батальон Королевских инженеров, рота № 1 которого позже стала эскадрильей № 1, Королевским летным корпусом и, в конечном итоге, эскадрильей № 1 Королевских ВВС .
Наконец, в 1907 году он создал беспилотный «пауэр-кайт». Несколько похожий на его стандартный змей, но с большими крыльями и хвостовым оперением с двумя килями вместо заднего отсека, он был оснащен двигателем Бюше мощностью 15 л.с. Летать свободно было запрещено; Коди протянул длинный воздушный провод вдоль навеса для воздушных шаров в Фарнборо и запустил его в помещение. [10]
Все, что ему оставалось, — это объединить пилотируемый свободно летающий планер и двигатель воздушного змея, чтобы создать первый британский самолет.
Прежде чем Коди смог применить свои новообретенные навыки в создании самолетов, ему пришлось помочь завершить строительство дирижабля, который тогда строился в депо для дирижаблей в Фарнборо . В декабре 1906 года его отправили во Францию, где он приобрел двигатель Antoinette мощностью 40 л.с. (30 кВт) . В 1907 году ему были предоставлены все полномочия разработчика нижней конструкции и двигательной установки дирижабля.
5 октября 1907 года первый британский дирижабль с двигателем, дирижабль британской армии № 1 Nulli Secundus , перелетел из Фарнборо в Лондон за 3 часа 25 минут с Коди и его командиром полковником Дж. Э. Кэппером на борту. Обогнув собор Святого Павла , они попытались вернуться в Фарнборо, но встречный ветер скоростью 18 миль в час (29 км/ч) вынудил их приземлиться на юге Лондона в Хрустальном дворце . Там дирижабль был поврежден сильным ветром. [10]
Позже, в 1907 году, армия решила поддержать разработку его силового самолета — самолета № 1 британской армии . Спустя чуть менее года постройки он начал испытания машины в сентябре 1908 года, постепенно удлиняя свои «прыжки», пока 16 октября 1908 года они не достигли высоты 1390 футов (420 м) .
Его полет 16 октября 1908 года признан первым официальным полетом пилотируемого аппарата тяжелее воздуха в Великобритании . [12] Машина была повреждена в конце полета. После ремонта и обширных модификаций Коди снова полетел на нем в начале 1909 года. Затем военное министерство решило прекратить разработку самолетов тяжелее воздуха, и контракт Коди с армией закончился в апреле 1909 года.
Коди продолжал работать над самолетами на собственные средства. Ему дали армейский самолет, и он продолжил работу над ним в Фарнборо , используя равнину Лаффана для своих испытательных полетов. 14 мая 1909 года ему удалось пролететь более мили, установив первые официальные британские рекорды дальности и выносливости. [13] К августу того же года Коди завершил последнюю из своей длинной серии модификаций самолета. 14 августа он впервые перевез пассажиров: сначала своего старого товарища по работе Кэппера, а затем Лелу Коди.
29 декабря 1909 года Коди стал первым человеком, вылетевшим из Ливерпуля в неудачной попытке выиграть премию сэра Уильяма Хартли за беспосадочный перелет между Ливерпулем и Манчестером . Он стартовал с ипподрома Эйнтри в 12.16, но 19 минут спустя был вынужден приземлиться на ферме Валенсия недалеко от Экклстон-Хилл, Сент-Хеленс , недалеко от Прескота , из-за густого тумана. [14]
Зимой 1909–1910 годов Коди работал над новым улучшенным самолетом в своем сарае на равнине Лаффэна. Во время первого испытательного полета, когда самолет уже находился в воздухе, его подхватил порыв ветра. Коди, который пилотировал его, не смог взять его под контроль, прежде чем он накренился вперед и рухнул на землю. Он оказался в ловушке под обломками, где его освободила его команда, включая его главного помощника г-на Э. Лероя. Он получил, как было описано, «серьезные травмы головы и плеч», но был доставлен домой для восстановления сил, а не госпитализирован, и быстро выздоровел. [15]
7 июня 1910 года Коди получил сертификат Королевского аэроклуба № 9 на использование нового самолета, а позже в том же году выиграл Кубок Мишлен за самый длинный полет, совершенный в Англии в 1910 году, продолжительность полета 31 декабря составила 4 часа 47 минут.
В 1911 году его третий самолет стал единственной британской машиной, завершившей воздушную гонку Daily Mail « Трасса Великобритании », заняв четвертое место, за что он был награжден серебряной медалью R.Ae.C. в 1912 году. [16] Машина Cody V с новым двигателем мощностью 120 л.с. (90 кВт) выиграла первый приз на соревнованиях британских военных самолетов в 1912 году на военных испытаниях на равнине Солсбери . Сначала он подготовил к испытаниям моноплан Cody IV , но он был сильно поврежден в результате крушения еще до начала испытаний.
Его последний самолет, Cody Floatplane , мог управляться как с колесами, так и с поплавками.
7 августа 1913 года Коди проводил испытания своей последней конструкции, гидросамолета Коди , когда он разбился на высоте 200 футов (61 м), и он и его пассажир, игрок в крикет Уильям Эванс , были убиты в Болл-Хилл, Лаффанс-Плейн, Коув-Коммон. недалеко от Фарнборо. [17] Двое мужчин, не пристегнутые, были выброшены из самолета. [18] Расследование происшествия в Королевском аэроклубе пришло к выводу, что авария произошла из-за «врожденной структурной слабости», и предположило, что эти двое могли бы выжить в катастрофе, если бы они были пристегнуты. [18] [19] Тело Коди было похоронено в полные воинские почести на Военном кладбище Олдершота ; Похоронная процессия собрала около 100 000 человек. [20]
Рядом с могилой Коди находится памятник его единственному сыну, Сэмюэлю Франклину Лесли Коди, родившемуся в Базеле , Швейцария, в 1895 году, который присоединился к Королевскому летному корпусу и погиб в Бельгии 23 января 1917 года во время службы в 41-й эскадрилье . [21]
Памятная статуя Коди, расположенная рядом с Трастовым музеем авиационных наук Фарнборо, была открыта 94-летним капитаном Эриком «Винклом» Брауном в августе 2013 года . [22] [23] Технологический парк Коди и Крикетный клуб Коди, оба в Фарнборо названы в его честь. Его бывший дом в Эш-Вейл , графство Суррей , отмечен синей мемориальной доской.
В Военном музее Олдершота есть артефакты, связанные с Коди.
Когда Коди испытывал свой первый самолет, он привязал его к дереву, чтобы оценить тяговую силу его винта. Дерево стало известно как Дерево Коди и просуществовало много лет. Позже ученики Королевского авиационного завода отлили алюминиевую копию, которая в течение многих лет продолжала стоять на этом месте. [24] Металлическое дерево в конечном итоге было перенесено на его нынешнее место. [25]
Команда энтузиастов-добровольцев построила полноразмерную копию самолета № 1 британской армии в ознаменование 100-летия первого полета. Он находится в постоянной экспозиции в Фонде авиационных наук Фарнборо в Фарнборо. [26] [27] Экспозиция находится примерно в трехстах метрах от точки взлета исторического полета.
Г. А. Брумфилд был помощником и другом Коди после того, как он ушел из армии и переехал на равнину Лаффана. В 1948 году он представил Музею науки в Кенсингтоне модель машины № 1, которая была ошибочной во многих деталях. [28] Он утверждал, что первый полет состоялся в мае 1908 года. Это было за месяц до аналогичного заявленного первого полета А. В. Роу , и Брумфилд хотел установить первенство Коди. [29] Позднее заявление Роу было отклонено, но к тому времени Брумфилд слишком углубился в свою историю, чтобы отступить.
В следующем году Брумфилд предъявил такое же требование Королевскому авиастроительному заводу и приказал изготовить новую мемориальную доску с датой 16 мая 1908 года для Дерева Коди. Эта история впервые появилась в печати в 1951 году, а затем в 1952 году в статьях, опубликованных независимыми исследователями. Более полный отчет о вымышленном полете появился в биографии Коди, пионера авиации , написанной Брумфилдом в 1953 году. Его поддержали Джеффри де Хэвилленд , написавший предисловие, и К.Г. Грей , редактор журнала «Аэроплан» , написавший введение. Мистификация не была раскрыта до 1958 года, к 50-летию полета в Британию, когда трое следователей, Дж. У. Б. Лейси из Музея науки, А. Т. Брей из RAE и независимый историк Чарльз Гиббс-Смит , обратились к Брумфилду за разъяснениями. [30]
