Republic Aviation Corporation была американской авиастроительной компанией, базирующейся в Фармингдейле, штат Нью-Йорк , на Лонг-Айленде . Первоначально известная как Seversky Aircraft Company , компания отвечала за проектирование и производство многих важных военных самолетов, включая свои самые известные продукты: истребитель P-47 Thunderbolt времен Второй мировой войны , реактивные истребители F-84 Thunderjet и F-105 Thunderchief .
Компания Seversky Aircraft была основана в 1931 году Александром де Северским , русским эмигрантом и ветераном Первой мировой войны , который потерял ногу на войне. В начале многие из конструкторов Seversky Aircraft были русскими и грузинскими инженерами, включая Михаила Грегора и Александра Картвели , которые впоследствии спроектировали многие из самых известных самолетов Республики. [1]
После нескольких неудачных попыток компания Seversky Aircraft наконец выиграла конкурс на проектирование нового истребителя для Воздушного корпуса армии США и в 1936 году получила свой первый военный контракт на производство Seversky P-35 . [1]
В 1939 году Seversky Aircraft снова приняла участие в военном истребительном конкурсе, на этот раз с существенно улучшенным AP-4. Хотя контракт был присужден Curtiss P-40 , USAAC был впечатлен высотными характеристиками AP-4 и заказал 13 дополнительных самолетов для испытаний, [1] как XP-43 .
К апрелю 1939 года Seversky Aircraft Corporation потеряла 550 000 долларов, и Северский был вынужден покинуть основанную им компанию. Совет директоров во главе с финансистом Полом Муром проголосовал за то, чтобы заменить его на посту президента, и в сентябре 1939 года компания была реорганизована в Republic Aviation Corporation . Северский продолжал бороться за свою компанию, и вопрос не был решен к его удовлетворению до сентября 1942 года. [2]
Тем временем AP-4 Северского продолжал разрабатываться, в конечном итоге поступив в производство как P-43 Lancer . В конечном итоге было произведено 272 P-43, 108 из которых были отправлены в Китай для использования против японцев. Многие прошли через руки AVG Flying Tigers , чьи пилоты были довольны характеристиками самолета на высоте до 30 000 футов (9 100 м), в то время как их P-40 были неэффективны на высоте более 20 000 футов (6 100 м). Возможно, Клэр Шеннолту не нравилось отсутствие у ранних P-43 самогерметизирующихся топливных баков и брони. [ оригинальное исследование? ] Он отказался оставить самолет для своих экипажей. [ 2 ]
В 1939 году компании Republic и Curtiss приняли участие в армейском конкурсе на разработку легкого перехватчика . Curtiss представила облегченную версию P-40, обозначенную как XP-46 , в то время как Republic представила похожую конструкцию, обозначенную как XP-47. Обе конструкции были основаны на легком самолете, построенном на двигателе Allison V-1710 V-12, причем конструкция Republic использовала турбонагнетатель . В конечном итоге ни одна из конструкций не показала существенного улучшения по сравнению с P-40, и ни одна из них не была произведена. [2]
Дальнейшее развитие P-43 продолжилось в виде облегченной версии с использованием звездообразного двигателя Pratt & Whitney R-2180 . Получившийся самолет был известен как XP-44. Когда R-2180 не выдавал ожидаемой мощности , Republic переключилась на Wright R-2600 . Несмотря на то, что этот двигатель имел мощность 1600 лошадиных сил (1200 кВт), он не мог быть оснащен турбонаддувом, и Republic, наконец, снова изменили конструкцию, на этот раз для установки огромного двигателя Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, который выдавал 1850 лошадиных сил (1380 кВт). Получившийся самолет, теперь известный как P-44, был действительно впечатляющим. Способный развивать скорость 404 миль/ч (650 км/ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м) и скороподъемность 4 000 футов (1 200 м) в минуту, самолет был бы исключительным перехватчиком. К сожалению, он был способен нести не больше топлива, чем P-43, а двигатель Double Wasp был гораздо более прожорливым, что значительно ограничивало дальность полета самолета. [2] [3]
По мере того, как воздушная война в Европе прогрессировала, армия обнаружила, что на самом деле ей нужен истребитель дальнего действия, способный сопровождать бомбардировщики в Германию. Александра Картвели вызвали в армейское подразделение экспериментальной авиации и сообщили о новых требованиях, а также о том, что P-44 не будет заказан в его текущей конфигурации. Это было сокрушительной неудачей для Картвели и Republic Aircraft, поскольку Картвели знал, что XP-44 не может быть перепроектирован для удовлетворения этих новых требований. На обратном поезде в Нью-Йорк он начал рисовать эскизы нового проекта. Этот самолет стал P-47 Thunderbolt . [2]
USAAF отказались давать Republic какие-либо деньги на разработку нового XP-47B, поэтому Republic оплатила строительство первого макета, повторно используя область кабины P-43. К тому времени, когда прототип был готов к испытаниям, он весил более 12 550 фунтов, что на 900 фунтов (410 кг) больше лимита армии для новой конструкции истребителя, и намного больше, чем любой одномоторный истребитель, когда-либо разработанный. Он также мог нести только 298 галлонов топлива, на 17 галлонов меньше требуемого, но армия в целом была довольна его характеристиками, достигнув скорости 412 миль в час (663 км/ч) на высоте 25 800 футов (7900 м), и проигнорировала эти проблемы. [4]
Вступление США в войну в декабре 1941 года быстро увеличило потребность в XP-47B, и работа над самолетом быстро продвигалась. В июне 1942 года армия получила поставку своих первых P-47B. Вскоре они разместили заказ, который требовал от Republic Aviation увеличения размера их завода в четыре раза и строительства трех новых взлетно-посадочных полос на заводе в Фармингдейле, штат Нью-Йорк . В конечном итоге этого оказалось недостаточно, и в ноябре 1942 года армия санкционировала строительство нового завода рядом с аэропортом Эвансвилла, штат Индиана . [5]
На протяжении всей войны P-47 постоянно совершенствовался. Для улучшения обзора сзади был добавлен пузырчатый фонарь . [6] Окончательной версией P-47 стал P-47N, дальнобойный вариант с более длинными крыльями и фюзеляжем , а также увеличенной емкостью топливного бака. P-47N был разработан для сопровождения B-29 в длительных миссиях в Японию для запланированного вторжения на японскую территорию, которое так и не произошло. Производство всех версий закончилось в ноябре 1945 года. К тому времени было построено 15 660 самолетов P-47, что сделало его самым произведенным истребителем США за всю войну. Из них 1816 были моделью дальнего радиуса действия P-47N. Эта модель продолжала служить в резерве ВВС и подразделениях Национальной гвардии ВВС до середины 1950-х годов. [7] [8] Republic заняла 24-е место среди корпораций США по стоимости контрактов на производство военного времени. [9]
В 1946 году Republic временно оставила сферу военных контрактов, чтобы произвести Republic RC-3 Seabee , необычный цельнометаллический амфибию . Seabee был детищем Персиваля «Спенса» Спенсера, бывшего летчика-испытателя Republic P-47 . Он убедил совет Republic в необходимости легкого спортивного самолета для удовлетворения спроса на частные самолеты со стороны пилотов, вернувшихся со Второй мировой войны. Ожидаемые продажи в 5000 Seabee в год так и не оправдались, поскольку большинство вернувшихся пилотов больше не летали, хотя Republic удалось продать 1060 Seabee за два года производства. Это было приличное число в то время, когда многие мелкие производители самолетов производили всего несколько самолетов, прежде чем обанкротиться. Во многом это было связано с удивительно низкой ценой Seabee — всего от 3500 до 6000 долларов.
В 1946 году Republic снова обратила внимание на военные контракты, разработав одномоторный реактивный истребитель, чтобы удовлетворить требования армии по истребителю с максимальной скоростью 600 миль в час (970 км/ч). Первый YP-84A Thunderjet поднялся в воздух 28 февраля 1946 года, но самолет страдал от стольких проблем разработки, что первый F-84B не поступил на вооружение ВВС до 1949 года. Прямокрылый F-84D стал важным самолетом во время Корейской войны, совершив 86 408 миссий. В 1949 году была разработана версия со стреловидным крылом, F-84F Thunderstreak , но дополнительные проблемы с разработкой и двигателем привели к тому, что самолет не поступил на вооружение до 1954 года. Фоторазведывательная версия, известная как RF-84F Thunderflash, была разработана на основе F-84F, и было выпущено 715 экземпляров. Окончательная версия с прямым крылом, известная как F-84G, была пережитком прошлого для Republic, пока двигатель J-65 для стреловидного крыла F-84F все еще разрабатывался. F-84F продолжали служить в подразделениях ВВС Национальной гвардии до 1971 года, когда коррозия вынудила их снять с вооружения США. F-84F и RF-84F использовались несколькими иностранными операторами, включая Германию, Нидерланды, Бельгию, Францию, Италию, Грецию, Турцию и Данию (одна эскадрилья RF-84F была выведена из эксплуатации в 1971 году). F-84F продолжали служить в европейских военно-воздушных силах до 1980-х годов. [ необходима цитата ]
В 1951 году Александр Картвели начал проектировать замену F-84 Thunderjet. Новый самолет должен был быть одномоторным истребителем, но больше любого одномоторного истребителя, когда-либо разработанного для ВВС. К тому времени, как макет был завершен в октябре 1953 года, самолет стал настолько большим, что потребовался более мощный двигатель; в конце концов был выбран Pratt & Whitney J75 . 28 июня 1954 года ВВС разместили заказ на 15 новых F-105A Thunderchief . Самолет весил 50 000 фунтов (23 000 кг), но мог нести до 14 000 фунтов (6400 кг) бомб и ракет и мог летать со скоростью 1 Маха на уровне моря и 2 Маха на высоте. Хотя у него был только один двигатель, F-105 мог нести большую бомбовую нагрузку, чем четырехмоторный бомбардировщик Второй мировой войны, и преодолевать большее расстояние на гораздо более высокой скорости. F-105 стал основным штурмовиком войны во Вьетнаме , совершив более 20 000 миссий, пока в ноябре 1970 года его не заменил McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Из 833 произведенных F-105 397 были потеряны во время войны во Вьетнаме. Семнадцать были сбиты северовьетнамскими МиГами , а большинство остальных были потеряны в результате наземного огня. F-105 был последней независимой разработкой Republic Aviation.
Двухместная версия F-105G, известная как « Wild Weasel », была позже разработана для замены версии «Wild Weasel» самолета F-100 . Первый F-105G поднялся в воздух 15 января 1966 года, а поставки в Юго-Восточную Азию начались в июне 1966 года. Эта версия продолжала эксплуатироваться на театре военных действий еще долгое время после того, как версии для штурмовиков были сняты с вооружения, и все еще находилась в эксплуатации в конце войны.
В декабре 1957 года компания Republic создала вертолетное подразделение, начав производство по лицензии французского вертолета Aérospatiale Alouette II , имевшего незначительный коммерческий успех.
В попытке сохранить компанию на плаву, Republic предложила переоборудовать четырехмоторный разведывательный самолет военного времени ( XF-12 Rainbow ) в транспортный самолет. Самолет был бы очень быстрым для винтового самолета, но интерес со стороны авиакомпаний оказался недостаточным для продолжения разработки самолета, и проект был отменен.
Republic Aviation сделала последнюю попытку выжить, вернувшись к военным контрактам. В 1960 году Republic Aviation приобрела миноритарный пакет акций голландской авиастроительной компании Fokker и попыталась продать разработанный Fokker штурмовик ( Fokker/Republic D-24 Alliance VTOL с изменяемой стреловидностью крыла) ВВС, но ВВС не проявили особого интереса к зарубежной разработке, и контракты не были предложены.
В начале 1960-х годов аэрокосмическая компания Fairchild , принадлежавшая Шерману Фэрчайлду , начала скупать акции Republic и, наконец, приобрела Republic Aviation в июле 1965 года. В сентябре Republic стала подразделением Republic Aviation компании Fairchild Hiller и прекратила свое существование как независимая компания.
Система наименований компании Republic была перенята Фэрчайлдом Хиллером при создании самолета A-10 Thunderbolt II , первый полет которого состоялся в мае 1972 года.
В дополнение к продолжающемуся использованию A-10 на передовой, ряд летных и статических реставраций служили поддержанию общественной осведомленности о роли Republic в истории авиации. Американский музей военно-воздушных сил , который базируется на территории бывшего завода Republic в Фармингдейле, штат Нью-Йорк , хранит коллекцию артефактов Republic, исторических объектов и ряд самолетов, охватывающих историю компании. Музей считает себя одним из немногих в мире, которые действительно обслуживают и летают на исторических самолетах, и среди его летного парка есть оригинальный истребитель Republic P-47D. Статические экспозиции музея включают реактивный истребитель Republic F-84 первого поколения, истребитель со стреловидным крылом F-84F, редкий образец разведывательного варианта RF-84F и F-105 Thunderchief. В 2014 году музей добавил A-10 Warthog, завершив коллекцию истребителей Republic. Добровольческий корпус музея включает как бывших линейных рабочих Republic, так и ветеранов ВВС с непосредственным опытом полетов Republic Aviation.
Осенью 1987 года Fairchild Corporation (тогда материнская компания Republic) уничтожила корпоративные архивы Republic. Джошуа Стофф, куратор Музея Cradle of Aviation на Лонг-Айленде , написал в журнале Air & Space Magazine , что, получив приглашение в последний раз взглянуть на архивы, он тайно взял с собой один документ. Этот единственный сохранившийся документ был контрактом на 225 самолетов P-47B от Republic для Воздушного корпуса армии США стоимостью 16 275 657,50 долларов США (контракт военного министерства № 15850 от 13 сентября 1940 года). [10] Сейчас он находится в музее.
Историческое общество аэропорта Лонг-Айленда Republic Airport, расположенное в вестибюле здания главного терминала аэропорта Republic Airport, поддерживает несколько фотовыставок, посвященных авиации и самолетам Republic. Оно также поддерживает обширную коллекцию архивных фотографий, артефактов, корпоративных документов и новостных статей о Republic.