К середине 1942 года британский истребитель Supermarine Spitfire столкнулся с рядом проблем. Дебют грозного Focke - Wulf Fw 190 в конце 1941 года создал проблемы для истребительных эскадрилий Королевских ВВС, летавших на новейших Spitfire Mk Vb . [2] Инженеры Rolls-Royce уже работали над новой версией Merlin , включающей двухступенчатый нагнетатель ; сочетание улучшенного Merlin и планера Spitfire Mk Vc в «временной» конструкции позволило Королевским ВВС сражаться с Fw 190 на равных.
Во втором потоке разработки Supermarine работала над улучшенным, усиленным планером самолета Spitfire, который включал несколько новых функций и был разработан для двигателей Merlin 60 и 70 серий. [3] Этот новый планер позже лег в основу Spitfire с двигателем Rolls-Royce Griffon . В этой статье представлена история Spitfire с двухступенчатыми вариантами двигателей, а также описываются некоторые проекты «чертежной доски» и экспериментальные Spitfire. Варианты с двигателем Griffon описаны в отдельной статье .
Большинство «Спитфайров», начиная с Mk VIII, использовали три основных типа крыльев: C, D и E.
Также известная как «универсальное крыло», новая конструкция была стандартной для большинства самолетов Spitfire, построенных с середины 1942 года. Конструкция крыла была изменена для сокращения трудозатрат и времени производства, а также для установки различного вооружения: типа A, типа B или четырех 20-мм пушек Hispano . [4]
Крепления шасси были переработаны, а створки шасси были изогнуты в поперечном сечении, что позволило опорам сидеть ниже в нишах, устраняя пузыри верхнего крыла над нишами колес и точками поворота шасси. Более прочные опоры шасси были наклонены на 2 дюйма (5,08 см) вперед, что сделало Spitfire более устойчивым на земле и уменьшило вероятность опрокидывания самолета на нос. [4] Во время производства Mk VIII и Mk IX была введена новая опора шасси, которая имела внешние V-образные «ножничные звенья», установленные на передней части опоры; это также привело к небольшим изменениям в форме отсека шасси и обтекателей опор. [5] Поскольку Spitfire больше не планировалось использовать в качестве ночного истребителя , убирающиеся посадочные огни больше не устанавливались. [4]
Hispano Mk II питались лентой из коробчатых магазинов, рассчитанных на 120 патронов ( система Chattellerault ). Обтекатели над стволами Hispano были короче, и обычно имелась короткая резиновая заглушка, закрывающая внешний порт пушки. Новые верхние створки орудийного отсека крыла включали каплевидные блистеры для очистки двигателей подачи пушки, а нижние крылья больше не имели вентиляционных отверстий для обогрева орудийного отсека снаружи от орудийных отсеков. Первая серия Spitfire Mk IX сохранила створки отсека, впервые использованные на Spitfire VC; они включали большие блистеры для очистки двигателей подачи двух пушек Hispano. Все более поздние Spitfire имели меньшие, более обтекаемые блистеры. [4] Чтобы обеспечить место для системы ленточного питания пушки, внутренние пулеметные отсеки были перемещены наружу между нервюрами 13 и 14. [4]
Несколько версий Spitfire, начиная с HF Mk VII, имели дополнительные 13-галлонные встроенные топливные баки, добавленные к передним кромкам крыла между корневой частью крыла и внутренним пушечным отсеком. [6] Хотя многие ранние Spitfire были модифицированы для установки бомбодержателей, способных нести 250-фунтовые (110 кг) бомбы, первыми Spitfire, специально модифицированными для роли истребителя-бомбардировщика (известными как Модификация 1209), были самолеты Вторых тактических воздушных сил. Первые Spitfire Mk IX начали использоваться в этой роли в июне 1944 года. [7]
Они были сделаны для фоторазведывательных Spitfire, включая PR Mk X и XI; вооружение не устанавливалось, а D-образные передние кромки крыльев, перед главным лонжероном, были преобразованы в интегральные топливные баки, каждый из которых вмещал 66 галлонов. Чтобы избежать расширения топлива в жаркую погоду, повреждающего крыло, около законцовок крыла были установлены предохранительные клапаны с небольшими внешними вентиляционными трубками. [8]
Конструктивно идентично крылу C. Внешние пулеметные порты были устранены; хотя внешние пулеметные отсеки были сохранены, их люки доступа были лишены пустых гильзовых портов и дефлекторов патронов. Новое крыло позволяло установить вооружение из четырех пушек, а внутренние отсеки могли нести тяжелые пулеметы . Таким образом, существовало два возможных варианта установки оружия: либо
или
Пулеметы .303, установленные на внешних крыльях, больше не устанавливались, поскольку пули винтовочного калибра были неэффективны против тяжелобронированных самолетов. (Эти внешние пушки всегда были менее эффективной частью вооружения Spitfire: их расстояние от центральной линии затрудняло их гармонизацию , а при поворотах изгиб крыла означал, что снаряды рассеивались еще больше). 20-мм пушка Hispano была перемещена наружу, а .50 калибра Browning M2/AN с 250 снарядами на ствол были добавлены во внутренние орудийные отсеки. Первая пробная установка (модификация 1029) была сделана в BS118 в ноябре 1943 года; к середине марта 1944 года первые служебные Spitfire, которые были модифицированы, были из 485 (Новая Зеландия), 222 и 349 эскадрилий. Spitfire с этим вооружением сначала назывались Spifire LF.IX .5 , а суффикс E был официально введен только в начале 1945 года. Это вооружение было стандартным для всех Spitfire Mk IX и XVI, использовавшихся 2-й тактической воздушной армией в качестве истребителей и истребителей-бомбардировщиков вскоре после дня Д. [7] Оно оказалось более эффективным как для воздушных столкновений, так и для атак наземных целей. [ 9]
У многих Spitfire эллиптически «заостренные» законцовки крыльев были заменены на более короткие, квадратные обтекатели. Это немного увеличило максимальную скорость на малой высоте и увеличило скорость крена. В то время как у многих «LF» Spitfire ( например, LF.IX) были «обрезанные» крылья, у некоторых их не было. Истинной отличительной чертой версий «LF» была установка низковысотных версий двигателя Rolls-Royce Merlin.
Номера Mark не обязательно указывали на хронологический порядок, Mk IX был временной мерой, запущенной в производство перед Mks VII и VIII. Некоторые Spitfire одной марки или варианта могли быть модифицированы в другую; несколько первых Mk Vb были переделаны из Mk Ib; первые Mk IX были переделаны из Mk Vc, в некоторых случаях компанией Rolls-Royce на их заводе в Хакнелле .
Вплоть до конца 1942 года в названиях RAF использовались римские цифры для обозначения номеров. В период с 1943 по 1948 год новым самолетам, поступавшим на вооружение, присваивались арабские цифры для обозначения номеров, но старые самолеты сохраняли римские цифры. С 1948 года использовались исключительно арабские цифры. В этой статье принята конвенция об использовании римских цифр для Mks I–XVI и арабских цифр для Mks 17–24. Номера типов , например; (тип 361) являются номерами чертежных досок, присвоенными Supermarine. [10] [11]
С разработкой двигателей Merlin 61/63/66 и 70 серий с двухступенчатым, двухскоростным нагнетателем , требующим промежуточного охладителя , было внесено несколько важных изменений в базовый планер, которые применялись ко всем самолетам, оснащенным этими двигателями. Более длинный Merlin 61 означал, что носовая часть двигателя/переборки топливного бака была на 7 дюймов (17,8 см) длиннее. Интеркулер был установлен позади двигателя, на кожухе нагнетателя. Небольшой прямоугольный воздухозаборник для воздушного компрессора «Heywood» был установлен на правом верхнем капоте двигателя.
Воздухозаборник карбюратора на ранних и средних выпусках Spitfire IX отличался по форме от одноступенчатых двигателей; они были короче и имели более широкий воздухозаборник. С 1943 года для воздухозаборника карбюратора был введен тропический фильтр «Aero-Vee» в длинном обтекаемом обтекателе. Он устанавливался в качестве стандарта на все Mk VII, VIII, PR Mk X и Mk XVI, на средние и поздние выпуски Mk IX и на большинство PR Mk XI.
Был установлен новый четырехлопастной винт Rotol диаметром 10 футов 9 дюймов (3,27 м) , размещенный в заостренном коке. Выхлопные узлы были заменены на шесть патрубков «рыбий хвост» с каждой стороны. Под носом трехсекционный капот был заменен на цельный. Масляный бак больше не был частью конструкции капота. Ранние Mk IX имели каплевидный блистер (выпуклость) для стартера двигателя Коффмана [nb 1] на нижнем правом капоте, сразу за винтом. Его заменили улучшенным электрическим стартером на большинстве двухступенчатых Spitfire с двигателем Merlin, и с конца 1942 года блистерообразная выпуклость была замечена только на нескольких самолетах.
Крыло типа C устанавливалось в качестве стандарта. Некоторые средние и самые поздние модели Spifire Mk IX и все Mk XVI оснащались крылом типа E. В то время как Spitfire IX, переделанные из Mk Vcs, имели большие каплевидные обтекатели на верхних поверхностях, на большинстве Mk VII, VIII, IX и XVI каплевидные блистеры, закрывающие двигатели подачи Hispano, были уменьшены в размере и более обтекаемы, чем на Mk Vc. Согласно AP 1565J P & L (Spitfire IX, XI и XVI Pilot's Notes), окрашенные в красный цвет стержни индикатора шасси, которые выступали через верхние части крыльев, когда шасси было выпущено, использовались только на ранних моделях Mk IX. При установке эти стержни дополняли «электрический визуальный индикатор», установленный на приборной панели. [12] Похоже, что стержни индикатора устанавливались на всех Mk VII и VIII, дополняя электрический визуальный индикатор. На приборной панели, чуть ниже основного визуального индикатора, был установлен индикатор убирающегося хвостового колеса. [13] [nb 2]
Поскольку промежуточный охладитель требовал радиатора, радиатор под правым крылом был уменьшен вдвое, а радиатор промежуточного охладителя разместился рядом. Под левым крылом новый обтекатель радиатора разместил квадратный масляный охладитель рядом с другим полурадиаторным блоком. Когда двигатель работал на низкой скорости, одна секция радиатора обеспечивала достаточное количество охлаждающей жидкости; термостатический переключатель отключал секцию радиатора правого борта до тех пор, пока не требовалась большая мощность и дополнительное охлаждение двигателя. [14]
Другие структурные изменения включали в себя заклепку встык для фюзеляжа, введенную в середине 1943 года. Обтекаемое круглое зеркало заднего вида с пулевидным обтекателем заменило прямоугольную версию. На новых серийных Mk IX небольшой каплевидный опознавательный фонарь позади радиомачты был удален.
В то время как ранние Mk IX, преобразованные из Mk Vcs, имели оригинальные (меньшие) весовые балансиры руля высоты, большинство имели увеличенную версию с выпрямленной передней кромкой. Новый руль направления большей площади, который можно было распознать по «заостренной» насадке, был установлен на многих Mk VII, Mk VIII, а также на Mk IX и Mk XVI середины и конца производства.
Все Mk VII и Mk VIII Spitfire претерпели следующие изменения: Внутренняя структура была усилена и пересмотрена. На крыльях элероны были уменьшены в размахе на 8,5 дюймов (220 мм) снаружи внешних шарниров. Было несколько случаев, когда более ранние модели разваливались в воздухе при крутых пикированиях на высокой скорости, как считалось, из-за флаттера элеронов. [nb 3]
Основные топливные баки фюзеляжа были увеличены в объеме: 47 галлонов (213,7 л) для верхнего бака и 49 галлонов (222,7 л) для нижнего. В сочетании с крыльевыми баками это дало общую внутреннюю емкость 122 галлона (554,6 л), что почти на 50% больше, чем 85 галлонов (386,4 л), которые имелись на более ранних марках Spitfire. Кроме того, топливный бак емкостью 13 галлонов (64 л) был установлен в передней кромке каждого крыла между корнем крыла и внутренним пушечным отсеком. [16]
Основные стойки шасси, впервые в жизни Spitfire, были оснащены направленными вперед тягами. Кроме того, створки стоек были слегка вогнутыми, что позволяло шасси сидеть ниже в колесных нишах при уборке: это означало, что верхняя обшивка крыла была свободна от небольшой выпуклости, которая до сих пор была необходима для освобождения колес. Сами колеса были новой усиленной Dunlop AH10019 «четырехспицевой» модели, заменившей «пятиспицевую» модель, использовавшуюся со времен первых Mk I. Эта переработанная стойка шасси также устанавливалась на некоторые средние и поздние Mk IX и все Mk XVI. [17] Было установлено убирающееся хвостовое колесо (Dunlop 2184), закрытое небольшими створками во время полета. Это также относилось к PR Mk X и большинству PR Mk XI.
Как и Mk VI, Mk VII был высотным герметичным вариантом, на этот раз оснащенным двигателем Merlin 64 (F. Mk. VII) или 71 (HF Mk. VII) с двухступенчатыми двухскоростными нагнетателями. [18] [nb 4] Кабина пилота была герметичной таким же образом, как и у Mk VI, хотя детали немного отличались. Другие изменения в планере самолета указаны выше. Mk VII использовал компрессор производства Marshall для наддува кабины; он был установлен справа от двигателя и втягивал воздух через длинный воздухозаборник под правыми выхлопными патрубками. Автоматический клапан допускал максимальный перепад давления +2 фунта/кв. дюйм. Он создавался во время подъема и поддерживался на высоте 28 000 футов и выше. [20]
На крыльях типа C были установлены удлиненные, «заостренные» законцовки крыльев , что увеличило размах крыльев до 40 футов 2 дюйма (12,2 м). Поскольку угроза со стороны высотных бомбардировщиков так и не материализовалась, многие Mk VII позже вернулись к обычным, закругленным законцовкам крыльев.
В то время как ранние Mk VII были оснащены съемным фонарем, закрепленным четырьмя защелками, управляемыми пилотом, более поздние Mk VII были оснащены капотом типа « Lobelle », который открывался путем сдвига назад, как на негерметичных версиях Spitfire. Это было большим улучшением по сравнению с кабиной с зажимами Mk VI. Фонарь был с двойным остеклением и использовал резиновые трубки для создания надлежащего уплотнения по отношению к фюзеляжу. Рельсы фонаря были более громоздкими, чем у стандартного типа Spitfire. [20] [21]
Всего компанией Supermarine было построено 140 самолетов Mk VII. [22] Большинство из них были оснащены двигателями Merlin 64 (F. Mk. VII) или Merlin 71 (HF Mk. VII), последний из которых был оснащен карбюратором Bendix-Stromberg «anti-g». [23] HF Mk обладал превосходными высотными характеристиками с практическим потолком 45 100 футов (13 700 м); французский ас Пьер Клостерман в своей книге «The Big Show» вспоминает успешный перехват дальнего разведывательного самолета Messerschmitt Bf 109G-6/R3 самолетом Mk VII «Strato Spitfire» из 602-й эскадрильи на высоте 40 000 футов (12 000 м) над базой британского Флота метрополии в Скапа-Флоу в начале 1944 года.
Mk VIII был адаптацией Mk VII без герметичной кабины и должен был стать основной серийной моделью Spitfire. Когда «промежуточный» Mk IX оказался адекватным против немецкого Focke-Wulf Fw 190 , было решено использовать теневой завод в Касл Бромвиче для производства только этой версии; все Mk VIII Spitfire были построены Supermarine. Помимо отсутствия герметичности, Mk VIII мало чем отличался от Mk VII, за исключением измененной формы киля и заостренного руля направления.
Некоторые ранние серийные модели имели удлиненные законцовки крыла, но большинство были оснащены стандартной версией. По словам главного летчика-испытателя Supermarine Джеффри Куилла: «Когда меня спрашивают, какую марку Spitfire я считаю лучшей с точки зрения полета, я обычно отвечаю: «Mark VIII со стандартными законцовками крыла». Я ненавидел удлиненные законцовки крыла... Они не имели практической ценности для Mark VIII и просто снижали реакцию элеронов и скорость крена». [24] Новозеландский ас Алан Пирт описал удлиненные законцовки крыла, которые вызвали структурные повреждения Mk VII Spitfire в Бирме и были заменены стандартными законцовками крыла. Существовало три подварианта для малой высоты (LF Mk VIII), средней высоты (F Mk VIII) и большой высоты (HF Mk VIII), которые были оснащены двигателями Merlin 66, Merlin 63 и Merlin 70 соответственно. [23]
Максимальная скорость F Mk VIII составляла 408 миль/ч (657 км/ч) на высоте 25 000 футов (404 мили/ч для LF Mk VIII на высоте 21 000 футов (6400 м) и 416 миль/ч (669 км/ч) для HF Mk VIII на высоте 26 500 футов), практический потолок составлял 43 000 футов (41 500 футов для LF Mk VIII и 44 000 футов (13 000 м) для HF Mk VIII). Два основных бака получили дополнительные 11 галлонов, что в общей сложности составило 96 галлонов, что вместе с крыльевыми баками позволяло истребителю летать на максимальную дальность 660 миль (1060 км) с полной внутренней загрузкой топлива и 1180 миль (1900 км) с полной внутренней загрузкой и 90-галлонным сбрасываемым баком. Было предусмотрено, что Mk VIII может нести один сбрасываемый бак «slipper» емкостью 30, 90 или 170 галлонов. С баком емкостью 170 галлонов самолет мог пролететь более 1500 миль (2400 км). При наличии бака емкостью 90 или 175 галлонов самолет был ограничен, находясь в воздухе и на крейсерской высоте, прямым и горизонтальным полетом. [6] Максимальная внешняя бомбовая нагрузка могла составлять 1000 фунтов (1 × 500-фунтовая (230 кг) бомба, прикрепленная к центральному бомбодержателю, плюс 250-фунтовая (110 кг) бомба под каждым крылом).
Mk VIII JF299 использовался для экспериментов с использованием нового укороченного заднего фюзеляжа и « каплевидного» фонаря . Это было сделано для улучшения видимости пилота; многие пилоты Spitfire, которые были сбиты, были сбиты врагами, которые приблизились в слепой зоне самолета. В ходе испытаний было обнаружено, что новая конструкция капота значительно улучшает круговой обзор, и с несколькими модификациями она была стандартизирована на более поздних Spitfire. [25]
Этот вариант служил почти исключительно за рубежом в Средиземноморье, в Desert Air Force и USAAF, в Юго-Западной части Тихого океана , в Королевских австралийских ВВС и RAF и на Юго-Восточно-Азиатском театре военных действий в RAF. После Mk IX и Mk V, Mk VIII был третьим по численности эксплуатационным вариантом с 1658 построенными экземплярами. [24]
В первые месяцы 1942 года, учитывая явное превосходство Focke -Wulf Fw 190 над Spitfire Mk Vb, возникло сильное давление с целью запустить в производство Spitfire с новым двухступенчатым двигателем с наддувом Merlin 61. В сентябре 1941 года прототип Spitfire Mk III N3297 был переоборудован компанией Rolls-Royce на заводе в Хакнелле для установки двигателя Merlin 60, который был специально разработан для использования на высотном бомбардировщике Wellington Mk VI .
Увеличение производительности было описано Джеффри Куиллом как «квантовый скачок» по сравнению с Mk Vb и другим планером Spitfire, R6700 был модифицирован для установки нового двигателя. Хотя проектные работы над сериями Mk VII и VIII уже велись, для их запуска в производство потребовалось бы больше года, и срочно требовалось противодействие Fw 190. Министерство авиации приняло решение, что планеры Mk Vc следует переделать для установки более мощного двигателя, и в результате многие из ранних Mk IX были переделаны в Mk Vcs, которые не имели никаких усовершенствований, появившихся позже. Их можно было опознать по крылу типа C с большими двойными блистерами над внутренними отсеками пушек и опознавательным фонарем на хребте фюзеляжа, за антенной мачтой. Кабанчики руля высоты также были меньше по размеру, чем у большинства Mk IX, у которых были большие балансиры рогов. [26] [27] Первый Mk IX был модифицированным Mk Vc AB505 , который был испытан подразделением по разработке воздушных боев (AFDU) в апреле 1942 года. [nb 5] В отчете говорилось:
Летные характеристики Spitfire IX значительно лучше, чем у Spitfire V, особенно на высоте более 20 000 футов. На высоте Spitfire значительно быстрее и обладает исключительно хорошим набором высоты. Он легко поднимется до 38 000 футов, а после выравнивания его можно будет постепенно поднимать до высоты более 40 000 футов, наращивая скорость на уровне и слегка увеличивая высоту. Его маневренность такая же хорошая, как у Spitfire V, до 30 000 футов, а выше она намного лучше. На высоте 38 000 футов он способен развивать истинную скорость 368 миль в час и все еще способен хорошо маневрировать для ведения боя. [29]
Хотя планер Mk IX не имел аэродинамических и прочностных улучшений, а также модифицированных поверхностей управления Mk VII и VIII, Mk IX все равно оказался эффективным средством противодействия Focke-Wulf Fw 190. [30]
В сентябре 1942 года на авиабазе RAF Northolt был создан «Высотный полет» для отражения угрозы высотных бомбардировщиков Junkers Ju 86 R. Два Spitfire Mk IX, переоборудованных из Vcs, были лишены брони, .303 Brownings и другого оборудования и перекрашены в легкий синий цвет PRU. Один из них перехватил Ju 86R на высоте более 40 000 футов (12 000 м) .
Производство Mk IX было завершено на заводе Supermarine в июне 1943 года, а производство продолжилось исключительно на заводе в Касл-Бромвиче. Несколько крупных и большое количество мелких усовершенствований были постепенно введены в Mk IX, некоторые из которых использовались на других вариантах Spitfire.
Merlin 61 был снят с производства в начале 1943 года в пользу Merlin 63 и 63A. [31] Новый двигатель имел повышенную мощность в результате усовершенствований двигателя и ограничений двигателя +18 фунтов силы/(кв. дюйм) и 3000 об/мин (5 минут боя). Во второй половине 1943 года производство F Mk IX с двигателем Merlin 63 было прекращено в пользу LF Mk IX с двигателем Merlin 66. [32] Ранние серийные Spitfire Mk IX страдали от паровых пробок в топливных магистралях, возникающих из-за испарения топлива, если самолет был припаркован под прямыми солнечными лучами. В результате этого камера-пулемет была перемещена с левого корня крыла на правый корень крыла, а на его место был установлен топливный охладитель, питаемый небольшим круглым воздухозаборником. Этот топливный охладитель также устанавливался на ранние PR Mk XI. [33]
Производство LF Mk IX, часто называемых Spitfire Mk IXb, изначально шло параллельно с Marks с двигателем Merlin 63. Эта версия впервые поступила на вооружение в марте 1943 года в составе крыла Biggin Hill , в состав которого в то время входили 611-я и 341-я (Свободная Франция) эскадрильи. Этот тип был самым производимым из вариантов Spitfire Mk IX, было построено более 4000 экземпляров. Максимальная мощность Merlin 66 составляла 1720 л. с. (1280 кВт) на высоте 5750 футов (1283 кВт на высоте 1752 м), а максимальная скорость Spitfire LF Mk IX составляла 404 мили в час (650 км/ч) на высоте 21 000 футов (6400 м). [34] В Merlin 66 был представлен новый карбюратор Bendix-Stromberg с впрыском, который заменил более ранний поплавковый карбюратор SU. [31]
HF Mk IX был оснащен специализированным высотным двигателем Merlin 70 и поступил на вооружение весной 1944 года. Серийные списки показывают, что HF Mk IX производился в относительно ограниченных количествах, когда они были необходимы, причем приоритет отдавался версиям, рассчитанным на низкие и средние высоты [nb 6] Максимальная мощность Merlin 70 составляла 1710 л. с. (1280 кВт) на высоте 11 000 футов (1275 кВт на высоте 3353 м): максимальная скорость Spitfire HF Mk IX составляла 405 миль в час (652 км/ч) на высоте 25 400 футов (7700 м) при общем взлетном весе 7320 фунтов (3320 кг). [36]
Также в начале 1944 года был представлен новый прицел Mark II Gyro . Этот прицел рассчитывал правильный угол отклонения для использования при наведении на цель. Его введение удвоило эффективность артиллерийского огня Королевских ВВС и стало важным фактором превосходства союзников в воздухе. [37]
Емкость основных топливных баков составляла 48 галлонов для верхнего бака и 37 галлонов для нижнего, что в сумме составляло 85 галлонов. Сбрасываемые «слипперные баки» емкостью 30, 45 или 90 галлонов могли размещаться под центропланом. [38] В качестве альтернативы цилиндрический сбрасываемый бак емкостью 50 галлонов, адаптированный из тех, что использовались на дальних самолетах Hawker Typhoon , мог размещаться на фюзеляжном бомбодержателе, который использовался на большинстве Mk IX Вторых тактических воздушных сил . Для дальнейшего увеличения боевого радиуса некоторые поздние серийные Mk IX были оснащены дополнительными внутренними самоуплотняющимися топливными баками в задней части фюзеляжа: верхний бак вмещал 41 галлон, а нижний — 34 галлона. Когда оба были заполнены, это обеспечивало дальность перегонки более 1200 миль (1900 км), хотя они делали самолет неустойчивым в полете, и руководство для пилотов рекомендовало только прямой полет и плавные маневры на малых высотах. Пилота также предупредили, что следует избегать полетов по приборам, когда это возможно. [39] [40]
Поздние модели Mk IX, как и Mk XVI, получили новый верхний капот двигателя с отчетливо выпуклой верхней поверхностью; эта конструкция была принята для Mk XVI, чтобы обеспечить возможность установки модифицированного промежуточного охладителя Packard Merlin 266, имевшего встроенный масляный бак.
Укороченный задний фюзеляж и пузырчатый фонарь , испытанные на Spitfire Mk VIII, были включены в самые поздние серийные Mk IX. С укороченным фюзеляжем емкость нижнего переднего фюзеляжного бака была увеличена до 47 галлонов, в то время как емкость задних топливных баков была уменьшена до 66 галлонов. [38] Это были самые редкие из Mk IX, и многие из них имели «обрезанные» крылья. Подавляющее большинство из них несли послевоенную службу в SAAF , как в Южной Африке, так и в развертывании в Корее в 1950-х годах.
В начале 1945 года некоторые Spitfire IX и XVI из 74-й эскадрильи были оснащены одной ракетой RP-3 под каждым крылом. Считалось, что это было единственное подразделение RAF Spitfire, которое использовало ракеты в боевых условиях во время Второй мировой войны. [41]
В ожидании разработки специального PR Spitfire (Mk XI) с двигателем Merlin 61 по крайней мере три Mk IX ( BS338 , BS339 и BS473 ) были сняты с производственной линии и модифицированы для установки двух вертикальных камер в задней части фюзеляжа. Первый из них был доставлен в 541-ю эскадрилью в RAF Benson 30 ноября 1942 года. Впоследствии еще 15 Mk IX были переоборудованы в PR Mk IX (заводское обозначение тип 374) на заводе Vickers-Armstrong Worthy Down . Помимо установки оборудования для камеры, было установлено обтекаемое ветровое стекло типа PR и более крупный масляный бак под носом. Все вооружение было снято и применена отделка PRU Blue. У этих самолетов отсутствовали баки «мокрого крыла», что означало, что PR Mk IX полагался на подвесные баки для дополнительной дальности полета. Наиболее известные миссии PR Mk IX включали проведение разведывательных миссий в рамках подготовки к операции Chastise , атакам 617-й эскадрильи «Dambusters» на плотины Рура. PR Mk IX фотографировал плотины за день до операции и фотографировал плотину Мёне после операции. [42]
FR IX были стандартными, вооруженными Mk IX, модифицированными одной наклонной камерой, обращенной в порт. Эти самолеты использовались для низковысотных миссий «Dicing» в тактической поддержке армейских операций. 16-я эскадрилья , которая была подразделением 2-го TAF , использовала несколько FR Mk IX (окрашенных в бледно-розовый цвет «Camoutint», что обеспечивало превосходную маскировку под облачным покровом) для фотографирования района Арнема до и во время операции «Market Garden» . Еще одним подразделением, использовавшим FR Mk IX, была 318-я (польская) истребительно-разведывательная эскадрилья «City of Gdańsk», базировавшаяся в Средиземноморье. [43] Некоторые Spitfire серийных номеров MJ и MK, отправленные на ремонт в передовое ремонтное подразделение (FRU), также были переоборудованы FRU в другой стиль FR Mk IXc с обтекаемыми блистерами по обеим сторонам фюзеляжа. Они использовались исключительно эскадрильей № 414 RCAF для замены своих TAC-R Mustang. Та же самая конверсия была использована на F Mk XIVe Spitfires, чтобы сделать FR Mk XIVe Spitfires, используемые исключительно эскадрильей № 430 RCAF. [44]
Хотя во время войны Spitfire переделывали в двухместный учебный самолет, включая одноразовую модификацию Mk Vc эскадрильей RAF № 261 и Mk IX, переоборудованный для использования в качестве учебного самолета Советами, двухместный учебный самолет Spitfire был в первую очередь послевоенной программой. В 1946 году Mk VIII ( MT818 ) был первым учебным самолетом, построенным Vickers в качестве демонстратора, но в 1948 году 10 Spitfire T Mk IX были экспортированы в Индию. В 1951 году еще шесть учебных самолетов TR 9 были переоборудованы из стандартных Mk IX для обучения пилотов для флота Seafire Ирландского воздушного корпуса (IAC). Spitfire обеспечивали переходную подготовку, которая включала практику стрельбы, поскольку этот тип был оснащен двумя пулеметами Browning калибра .303, по одному в каждом внешнем отсеке крыла. Большинство самолетов TR 9 были переданы в школу наземной технической подготовки в Балдоннеле, где они использовались в качестве учебных планеров для обучения авиаинженеров для Воздушного корпуса. Четыре самолета IAC сохранились, а два присоединились к флоту Warbird в 1970-х годах и позже.
Всего было построено 5656 самолетов Mk IX, 561 — компанией Supermarine и 5095 — компанией Castle Bromwich. [22] Производство Mk IX закончилось в апреле 1945 года, и в сочетании с Mk XVI этот «компромисс» был произведен в большем количестве, чем любой другой вариант Spitfire.
Когда началась разработка новых Spitfire с двигателями Merlin 60, как Mk VII, так и VIII должны были иметь варианты фоторазведки (PR). 21 апреля 1942 года был размещен заказ на 70 самолетов, предварительно обозначенных PR Mk VIII. На основе измененного планера MK VIII эти самолеты должны были быть оснащены двигателями Merlin 61 и получили серийные номера LV643–681 и LV726-756 . Spitfire с этими серийными номерами в конечном итоге были построены как Merlin 66 LF Mk VIII. [45]
Изменение политики привело к тому, что герметичный вариант PR самолета Mk VII был переименован в PR Mk X (тип 387). Эта версия последовала за PR Mk XI в производство и была основана на планере Mk VII с крыльями PR Mk XI и установкой камеры. Он имел герметичную кабину Mk VII со сдвижным фонарем Lobelle и сохранил лобовое стекло истребительного типа с пуленепробиваемой стеклянной панелью. Длинный тонкий воздухозаборник в систему наддува кабины был установлен под выхлопными трубами на правом капоте. Летные характеристики были аналогичны характеристикам PR XI, хотя герметичная кабина означала, что эта версия могла оставаться на высоте более 40 000 футов дольше без изнуряющих физиологических эффектов, испытываемых пилотами негерметичных кабин. [46] Шестнадцать Mk X были построены в апреле и мае 1944 года, первый полет состоялся 11 мая. Все они имели ограниченную службу в 541-й и 542-й эскадрильях для разведки на большой высоте. Опыт с этой версией привел к разработке и производству герметичной версии PR Mk XIX. [47]
Mk XI (тип 365 стандартный, тип 370 тропический) был основан на сочетании особенностей марок VII, VIII и IX. Mk XI был первым вариантом PR, который имел возможность использовать две вертикально установленные камеры F52 с 36-дюймовым фокусным расстоянием объектива в фюзеляже за кабиной. [48] Несколько других конфигураций могли быть установлены в зависимости от миссии; установка типа X, например, имела два вертикально установленных F24 с 14-дюймовым объективом и наклонный F24 с 8-дюймовым объективом, установленный выше и обращенный влево. [49] PR Mk XI, используемые для тактической разведки, имели дополнительную вертикально ориентированную камеру в обтекателе под каждым крылом. [48]
Физически Mk XI имели более глубокий носовой обтекатель для размещения большего 14,5-галлонного масляного бака и использовали небронированный, охватывающий ветровой экран PRU. Подкачивающие насосы для крыльевых баков были установлены и закрыты каплевидными обтекателями под крыльями. Убирающиеся хвостовые колеса были установлены в качестве стандарта, и большинство построенных Mk XI имели более поздний заостренный руль направления большой площади. 260 Mk XI были оснащены двигателями Merlin 61, 63 или 63A, в то время как оставшиеся 211 использовали высотный Merlin 70. Все самолеты Merlin 70 и 198 из серии Merlin 60 были оснащены пылевым фильтром Vokes Aero-Vee в расширенном, обтекаемом воздухозаборнике карбюратора под носом. [48] Все самолеты с двигателем Merlin 60 имели охладитель топлива в левом переднем крае корня крыла. Радиоустановка представляла собой либо VHF TR.1133, либо TR.1143, оснащенную оборудованием приближения луча « Ребекка » . [48]
Дополнительные сбрасываемые топливные баки могли быть установлены под центральной секцией; как и в Mk IX, они могли иметь емкость 30, 45 или 90 галлонов, а для Mk XI также был доступен бак емкостью 170 галлонов. [38]
Spitfire PR Mk XI могли развивать максимальную скорость 417 миль в час (671 км/ч) на высоте 24 000 футов (7 300 м) и могли летать со скоростью 395 миль в час (636 км/ч) на высоте 32 000 футов (9 800 м). Обычно Spitfire XI летали между этими высотами, хотя в экстренной ситуации самолет мог подняться до 44 000 футов (13 000 м). Однако пилоты не могли долго находиться на таких высотах в негерметичной кабине, не страдая от серьезных физиологических последствий. [46]
Сначала производство PR Mk XI было отложено из-за задержки разработки серий Mk VII и VIII. В результате было решено создать самолет PR с двигателем Merlin 60 на базе планера MK IX. [45] Производство еще больше находилось под угрозой из-за спора по поводу доктрины PR Королевских ВВС: в начале 1943 года, поскольку новый PR Spitfire задерживался, Министерство авиации предложило переоборудовать все подразделения PR в de Havilland Mosquito . После дальнейшего анализа штаб ВВС согласился, что Mosquito могут выполнять 90% миссий PR, поэтому было обсуждено производство Spitfire только для 10% подразделений PR. Вице-маршал авиации Джон Слессор , глава Берегового командования, указал, что Spitfire меньше Mosquito, использует вдвое меньше двигателей Merlin и быстрее, более маневренный и тихий, и поэтому производство следует увеличивать, а не сокращать. В результате штаб ВВС принял решение ускорить производство PR Mk XI за счет истребителей. [48]
Первые Mk XI были построены в ноябре 1942 года: с апреля 1944 года производство шло одновременно с PR Mk XIX, пока не закончилось в декабре 1944 года, когда они были постепенно сняты с производства в пользу Mk XIX. Всего Supermarine построила 471 Mk XI. [50]
PR Mk XIII был усовершенствованным PR Type G с одноступенчатым двигателем Merlin и описан в Supermarine Spitfire (ранние варианты с двигателем Merlin)
Mk XVI был таким же, как Mk IX почти во всех отношениях, за исключением двигателя Merlin 266. Merlin 266 был Merlin 66 и был построен по лицензии в США компанией Packard Motor Company . «2» было добавлено в качестве префикса, чтобы избежать путаницы с двигателями, поскольку они требовали другой оснастки. Все произведенные самолеты Mk XVI были истребителями малой высоты (LF). Это определялось не длиной крыльев (обрезанные крылья устанавливались на большинство LF Spitfire), а двигателем, который был оптимизирован для работы на малых высотах. Почти все серийные Mk XVI имели обрезанные крылья для работы на малых высотах и были оснащены задними фюзеляжными топливными баками общей емкостью 75 галлонов. [38] Многие XVI имели укороченные задние фюзеляжи с пузырьковыми фонарями. На этих самолетах емкость заднего фюзеляжного бака была ограничена 66 галлонами. [38]
Из-за немного более высокого интеркулера и перераспределения аксессуаров на Packard Merlins был представлен новый, выпуклый верхний капот, который также появился на поздних моделях IX. [51]
Вооружение большинства Mk XVI состояло из 2 × 20-мм пушек Hispano II — каждая с 120 снарядами на ствол — и 2 × .50 калибра пулеметов Browning — каждый с 250 снарядами на ствол. 1 × 500-фунтовая (227 кг) бомба могла быть подвешена под центральным держателем, а 1 × 250-фунтовая (114 кг) бомба могла быть подвешена под каждым крылом. Некоторые серийные самолеты имели топливные баки в задней части фюзеляжа в дополнение к основному баку, что позволяло им летать примерно так же далеко, как Spitfire Mk VIII. Проблемы с двигателями, изготовленными по лицензии, ограничили их внедрение в эскадрильи фронта на несколько месяцев. Всего Castle Bromwich построил 1054 Mk XVI. [22]
С вторжением Германии в Норвегию в апреле 1940 года Королевские ВВС заинтересовались концепцией использования истребителей -поплавковых самолетов в районах, где аэродромы были недоступны немедленно. С этой целью на заводе в Вулстоне был взят в эксплуатацию Spitfire Mk I R6722 для модификации и установки на поплавки Blackburn Roc . Испытания танка проводились в Фарнборо с использованием модели в масштабе 1/7, и было обнаружено, что концепция в целом обоснована, хотя вертикальные поверхности хвостового оперения необходимо было бы увеличить, чтобы уравновесить боковую площадь поплавков. Окончание битвы за Норвегию и необходимость в как можно большем количестве Spitfire привели к тому, что R6772 был преобразован обратно в обычный истребитель без полетов. [52] [53] С вступлением Японии в войну эта концепция была возрождена в начале 1942 года. Spitfire V W3760 был оснащен парой поплавков длиной 25 футов 7 дюймов (7,8 м), установленных на консольных опорах. Этот самолет был оснащен двигателем Merlin 45, приводящим в движение четырехлопастной винт диаметром 11 футов 3 дюйма (3,43 м) (3,4 м). Фильтр Vokes был установлен на воздухозаборнике карбюратора, а под хвостом был добавлен дополнительный удлинитель плавника. [54]
Другие изменения включали внешние подъемные точки спереди и сзади кабины и парашют для восстановления со штопором с защитой руля направления. Гидросамолет Spitfire впервые поднялся в воздух 12 октября 1942 года под управлением Джеффри Куилла. Вскоре после этого фильтр Vokes был заменен фильтром Aero-Vee, похожим на тот, что был на более поздних самолетах серии Merlin 61, который был удлинен для предотвращения попадания воды, и было установлено полное вооружение Mk Vb. Еще два Vbs EP751 и EP754 были переоборудованы компанией Folland , и все три гидросамолета были перевезены в Египет, прибыв туда в октябре 1943 года. В то время считалось, что гидросамолеты могут действовать с скрытых баз на островах Додеканес , нарушая линии снабжения немецких аванпостов в этом районе, которые зависели от пополнения запасов транспортными самолетами. Эта схема сошла на нет, когда большое количество немецких войск, поддерживаемых Люфтваффе , захватили удерживаемые британцами острова Кос и Лерос . Никакой другой роли не нашлось для поплавковых самолетов Spitfire, которые томились в Египте, действуя из Большого Горького озера . Технические характеристики поплавкового самолета на базе Vb включали максимальную скорость 324 миль в час (521 км/ч) на высоте 19 500 футов (521 км/ч на высоте 5943 м), максимальную скороподъемность 2450 футов/мин на высоте 15 500 футов (12,45 м/с на высоте 4724 м) и предполагаемый практический потолок 33 400 футов (10 180 м). [55] [nb 7]
Весной 1944 года, с перспективой использования на Тихоокеанском театре военных действий, Spitfire IX MJ892 был переоборудован в поплавковый самолет. Он использовал те же компоненты, что и более ранние модификации Mk Vb. Джеффри Куилл писал:
Spitfire IX на поплавках был быстрее стандартного Hurricane. Его управляемость на воде была исключительно хорошей, и единственной его необычной особенностью была тенденция «топтаться» из стороны в сторону на поплавках или немного «переваливаться» на высокой скорости в самолете.
Вскоре после начала испытаний идея использования истребителей-поплавков была отвергнута, и MJ982 был переоборудован обратно в сухопутный самолет. [56]
Было переоборудовано пять самолетов:
Supermarine 305: Разработан по той же спецификации F.9/35, которая привела к созданию истребителя Boulton Paul Defiant с турелью (и отклоненного Hawker Hotspur ). Базовое крыло и шасси F.37/34 (как тогда еще назывался Spitfire) были соединены с модифицированным фюзеляжем, в котором было место для стрелка и дистанционно управляемой четырехпушечной турели (первоначально вооруженной .303 Browning, позже — легкими пулеметами Lewis ). Другие модификации включали систему охлаждения, установленную в подбородочном радиаторном кожухе. Не было вооружения для стрельбы вперед, а на крыльях были добавлены тормоза пикирования. Расчетная скорость 315 миль в час (507 км/ч) на высоте 15 000 футов (4572 м). [59]
Supermarine 312: F.37/35 для истребителя с пушками. Это был базовый Spitfire Mk I, адаптированный для установки четырех 20-мм пушек Oerlikon, установленных в модифицированных крыльях. Радиатор и масляный радиатор были перемещены из-под крыла в воздуховод под фюзеляжем. Это был последний проект Р. Дж. Митчелла перед его смертью в 1937 году. Также предлагался отдельный двухмоторный проект с той же спецификацией. Министерство отклонило 312, поскольку конструкторское бюро Supermarine уже было слишком занято проектированием Spitfire, чтобы работать над альтернативным крылом. Двухмоторный Westland Whirlwind был принят для спецификации. [60]
Supermarine 324, 325 и 327: Эти проекты были предназначены для двухмоторных истребителей F.18/37 (который был преемником Spitfire и Hurricane), которые использовали те же методы строительства и эллиптическое крыло, что и Spitfire. Все три использовали трехопорное шасси с основным двигателем Merlin и альтернативным - Bristol Taurus . 324 и 325 были предназначены для вооружения 12 Browning калибра .303 группами по шесть в каждом внешнем крыле, в то время как 327 имел вооружение, измененное на шесть 20-мм Hispanos, установленных в корнях крыла. 324 и 327 имели обычные тяговые двигатели, в то время как 325 имел толкающий двигатель. Были выбраны два проекта от Hawker, которые привели к Hawker Typhoon и Hawker Tornado . Тип 327 рассматривался некоторое время, поскольку он предлагал пушечное вооружение, но Whirlwind, Bristol Beaufighter и Gloster F.9/37 уже находились в разработке. [61]
Ранние варианты Spitfire с двигателем Rolls-Royce Griffon были адаптациями планеров Mk Vc (ранний Mk XII) или Mark VIII (поздний Mk XII и Mk XIV). Более поздние варианты Spitfire с двигателем Griffon имели новые крылья, хвостовое оперение и шасси и сильно отличались от любой из более ранних марок Spitfire. Варианты с двигателем Griffon описаны в отдельной статье.
После уничтожения Люфтваффе основных заводов в Итчене и Вулстоне в сентябре 1940 года все произведенные Supermarine Spitfire были построены на нескольких «теневых фабриках»; к концу войны было десять основных фабрик и несколько более мелких мастерских, которые производили многие компоненты. Более подробное объяснение можно найти в Supermarine Spitfire . Основной завод в Касл-Бромвиче также получал помощь от меньшего числа теневых фабрик. [62] Поскольку первые Mk IX были переделаны из Mk Vcs, первый настоящий серийный Mk IX указан по серийному номеру.
Сопутствующее развитие
