stringtranslate.com

Паккард

Packard (ранее Packard Motor Car Company ) была американской компанией по производству автомобилей класса люкс, расположенной в Детройте , штат Мичиган . Первые автомобили Packard были выпущены в 1899 году, а последние Packard были построены в Саут-Бенде, штат Индиана , в 1958 году.

Одна из «Трёх П» — наряду с Peerless Motor Company и Pierce-Arrow — компания была известна производством высококачественных автомобилей класса люкс до Второй мировой войны. [1] [2] Владеть Packard считалось престижным, и сохранившиеся экземпляры часто можно увидеть в музеях и автомобильных коллекциях. [2]

Автомобили Packard отличались инновациями, включая современное рулевое колесо , кондиционер в легковом автомобиле и один из первых серийных 12-цилиндровых двигателей, созданный на основе двигателя Liberty L-12 , который использовался во время Первой мировой войны для оснащения военных самолетов.

Во время Второй мировой войны Packard произвел 55 523 единиц двухступенчатого/двухскоростного нагнетателя, оснащенного 1650 куб. дюймов (27,0 л) двигателями Merlin V-12 по контракту с Rolls-Royce. Packard также производил версии 2490 куб. дюймов (40,8 л) двигателя Liberty L-12 V-12. Этот обновленный двигатель приводил в действие торпедные катера ВМС США .

После Второй мировой войны Packard боролась за выживание в качестве независимого автопроизводителя против отечественной Большой тройки (General Motors, Ford и Chrysler). Packard объединилась со Studebaker в 1953 году и образовала Studebaker-Packard Corporation . Это слияние было задумано как временное, пока не была запланирована конечная консолидация с American Motors Company (AMC). Разногласия среди руководителей фирм помешали этим планам, поэтому Studebaker-Packard осталась отдельной компанией. Бренд Packard был постепенно прекращен в 1959 году после двух лет снижения продаж Packard 1957 и 1958 модельных годов, построенных Studebaker.

История

1899–1905

Компания Packard была основана Джеймсом Уордом Паккардом , его братом Уильямом и их партнёром Джорджем Льюисом Вайсом в Уоррене, штат Огайо , где с 1899 по 1903 год на их заводе по адресу 408 Dana Street Northeast было построено 400 автомобилей Packard. Инженер-механик Джеймс Паккард считал, что они смогут построить лучшую безлошадную повозку, чем автомобили Winton, принадлежавшие Вайсу, важному акционеру Winton, после того, как Паккард пожаловался Александру Уинтону и предложил предложения по улучшению, которые были проигнорированы. Уинтон ответил на предложения, по сути, сказав Паккарду «иди и построй свою собственную машину». [3] Первый автомобиль Packard был построен в Уоррене, штат Огайо , 6 ноября 1899 года. [4]

Генри Борн Джой , представитель одной из старейших и богатейших семей Детройта , купил Packard. Впечатленный его надежностью, он посетил Packards и вскоре привлек группу инвесторов, включая Трумэна Хэнди Ньюберри и Рассела А. Элджера -младшего. 2 октября 1902 года эта группа рефинансировала и переименовала New York and Ohio Automobile Company в Packard Motor Car Company, с Джеймсом Паккардом в качестве президента. Элджер позже занимал пост вице-президента. [5] Вскоре после этого Packard переместил производство в Детройт, и Джой стал генеральным менеджером (позже председателем совета директоров). Оригинальный Packard, предположительно первый произведенный, был подарен благодарным Джеймсом Паккардом его альма-матер , университету Лихай , и хранится там в лаборатории Packard. [6] Другой экспонируется в музее Packard в Уоррене, штат Огайо. [7]

В то время как Black от Black Motor Company стоил всего $375, [8] родстер Gale Model A от Western Tool Works стоил $500, [9] крупносерийный Oldsmobile Runabout стоил $650, [10] а Cole 30 и Cole Runabout [11] стоили $1500, [12] Packard сосредоточился на автомобилях с ценами от $2600. Марка приобрела поклонников среди состоятельных покупателей в Соединенных Штатах и ​​за рубежом, конкурируя с такими европейскими марками, как Rolls-Royce , Renault , Isotta Fraschini и Mercedes-Benz .

Завод Packard площадью 3 500 000 кв. футов (330 000 м 2 ) на Ист- Гранд-Бульваре в Детройте располагался на участке земли площадью более 40 акров (16 га). Спроектированный Albert Kahn Associates , он включал раннее использование железобетона для автомобильного завода, когда здание № 10 открылось в 1906 году. [13] Его мастера занимались более чем 80 профессиями. Обветшалый завод простоял до начала сноса в сентябре 2022 года, [14] [15] несмотря на неоднократные пожары. [16] Завод находится в непосредственной близости от нынешнего General Motors Detroit/Hamtramck Assembly , который был бывшим местом завода Dodge Vehicle с 1910 по 1980 год. Архитектор Кан также спроектировал испытательный полигон Packard в тауншипе Шелби, штат Мичиган .

1906–1930

Образец золотой облигации Packard Motor Car Company, выпущенной 15 апреля 1921 г.
1916 Packard Twin Six Touring (1-35)
Packard Twin-Six Model 1-35 Touring Sedan 1916 года, оснащенный гусеницей Kegresse, принадлежавший российскому императору (1917 г.)
1927 Packard Fourth Series Six Model 426 Runabout Roadster
Грузовик Packard EX 1922 года, экспонат Музея грузовиков Iowa 80 , Уолкотт, Айова.

С этого начала и до 1930-х годов автомобили, построенные Packard, воспринимались как весьма конкурентоспособные среди дорогих американских автомобилей класса люкс. [17] Компанию обычно называли одной из «Трех П» американской королевской семьи автоиндустрии, наряду с Pierce-Arrow из Буффало, штат Нью-Йорк , и Peerless из Кливленда, штат Огайо . [18] На протяжении большей части своей истории Packard руководил ее президент и генеральный менеджер Джеймс Алван Маколи , который занимал пост президента Национальной ассоциации производителей автомобилей. Введенный в Автомобильный зал славы, Маколи сделал Packard номером один среди дизайнеров и производителей автомобилей класса люкс в Соединенных Штатах. Марка также была конкурентоспособна за рубежом, имея рынки в 61 стране. Валовой доход компании составил 21 889 000 долларов в 1928 году (388 402 000 долларов в долларах 2023 года [19] ). Маколей также был автором легендарного слогана Packard: «Спросите того, кому он принадлежит».

Packard Six изначально был представлен как платформа класса люкс для старшего класса в течение трех лет, начиная с 1913 года, затем был модернизирован до Packard Twin Six, начиная с 1916 года. Первое появление украшения на капоте Packard «Goddess of Speed» было в 1925 году на Packard Eight и вскоре украсило все модели, в то время как Cormorant или Swan появились в 1930-х годах. Украшение на капоте Adonis недолго использовалось в конце 1920-х годов. [2]

В 1920-х годах Packard экспортировал больше автомобилей, чем любая другая марка в своем ценовом классе, а в 1930 году продал за рубежом почти в два раза больше, чем любая другая марка стоимостью более 2000 долларов США (что эквивалентно 36 478 долларам США в 2023 году) [19] . [20] В 1931 году 10 автомобилей Packard принадлежали Императорскому дому Японии . [21] В период с 1924 по 1930 год Packard также был самым продаваемым люксовым брендом. [22]

Помимо автомобилей класса люкс, Packard производил грузовики. Грузовик Packard, перевозивший трехтонный груз, проехал из Нью-Йорка в Сан-Франциско между 8 июля и 24 августа 1912 года. В том же году Packard имел сервисные станции в 104 городах. [23]

Здание Packard Motor Corporation в Филадельфии , также спроектированное Альбертом Каном, было построено в 1910–1911 годах. Оно было добавлено в Национальный реестр исторических мест в 1980 году. [24]

К 1931 году автомобили Packard производились также в Канаде. [25]

1931–1936

1930 Seventh Series Deluxe Eight модель 745 родстер

Вступая в 1930-е годы, Packard попыталась победить крах фондового рынка и последующую Великую депрессию, производя все более роскошные и дорогие автомобили, чем до октября 1929 года, и начала предлагать различные платформы, ориентированные на разные ценовые категории, что позволило компании предлагать больше продуктов и оставаться конкурентоспособной. В то время как пятиместный седан Eight был бестселлером компании в течение многих лет, [26] Twin Six , разработанный главным инженером Джесси Г. Винсентом, [27] был представлен в 1932 году с ценами, начинающимися от 3650 долларов США (что эквивалентно 81 511 долларам в 2023 году) [19] ; [28] в 1933 году [29] он был переименован в Packard Twelve , название, которое он сохранил до конца своего существования (до 1939 года). Также в 1931 году Packard впервые разработала систему под названием Ride Control, которая позволяла регулировать гидравлические амортизаторы изнутри автомобиля. [30] Только в течение одного года, 1932 года, Packard выпускала автомобиль верхнего среднего ценового диапазона Light Eight по базовой цене 1750 долларов США (39 080 долларов США в долларах 2023 года [19] ), что на 735 долларов США (16 414 долларов США в долларах 2023 года [19] ) меньше, чем у Standard Eight. [31]

1931 г. Восьмая серия Standard Eight, модель 833

Конкуренты Packard Cadillac и Lincoln извлекли выгоду из огромной структуры поддержки GM и Ford. Packard не мог сравниться с двумя новыми автомобильными гигантами по ресурсам. 1920-е годы оказались чрезвычайно прибыльными для компании, и в 1932 году ее активы составляли около 20 миллионов долларов (447 000 000 долларов в долларах 2023 года [19] ), в то время как многие производители автомобилей класса люкс были практически разорены. Peerless прекратила производство в 1932 году, переоборудовав завод в Кливленде для производства автомобилей в пивоваренный завод Carling Black Label Beer. К 1938 году Franklin , Marmon , Ruxton , Stearns-Knight , Stutz , Duesenberg и Pierce-Arrow закрылись.

1932 Ninth Series De Luxe Eight модель 904 седан-лимузин

У Packard было одно преимущество, которого не было у некоторых других производителей автомобилей класса люкс: единая производственная линия. Поддерживая единую линию и взаимозаменяемость моделей, Packard мог поддерживать низкие издержки. Packard не менял модели так часто, как другие производители. Вместо того чтобы ежегодно представлять новые модели, Packard начал использовать собственную формулу «серии» для дифференциации своих смен моделей в 1923 году, заимствовав стратегию у GM под названием « запланированное устаревание» . Новые серии моделей не дебютировали строго ежегодно, некоторые серии длились почти два года, а другие — всего семь месяцев. В долгосрочной перспективе Packard выпускал в среднем примерно одну новую серию в год. К 1930 году автомобили Packard считались частью его седьмой серии. К 1942 году Packard был в двадцатой серии. «Тринадцатая серия» была опущена из-за западного суеверия относительно числа 13.

1934 г. Одиннадцатая серия Eight, модель 1101, кабриолет-седан

Чтобы справиться с вызовом Депрессии, Packard начал производить более доступные автомобили в среднем ценовом диапазоне. Это был необходимый шаг, поскольку спрос на роскошные автомобили ручной сборки резко упал, и люди, которые могли себе позволить такие автомобили, не хотели в них ездить, когда безработица превышала 20%. В 1935 году компания представила свой первый автомобиль стоимостью менее 1000 долларов, 120. Продажи в том году выросли более чем втрое и снова удвоились в 1936 году. Для производства 120 Packard построил отдельный завод. К 1936 году рабочая сила Packard была разделена почти поровну между дорогими линиями «Senior» (Twelve, Super Eight и Eight) и моделями средней ценовой категории «Junior», хотя Junior было произведено в 10 раз больше, чем Senior. Это было связано с тем, что модели 120 были построены с использованием полностью современных методов массового производства, в то время как старшие Packard использовали гораздо больше ручного труда и традиционного мастерства. Хотя Packard почти наверняка не смог бы пережить Депрессию без весьма успешных моделей Junior, [32] они действительно оказали влияние на снижение эксклюзивного имиджа моделей Senior среди тех немногих, кто все еще мог позволить себе роскошный автомобиль. Модели 120 были более современными по базовой конструкции, чем модели Senior. Например, Packard 120 1935 года имел независимую переднюю подвеску и гидравлические тормоза, функции, которые не появлялись на моделях Senior Packard до 1937 года.

В это время Packard выпускались в Виндзоре, Онтарио, компанией Packard Motor Company of Canada [33], чтобы извлечь выгоду из Imperial Preference , а также производить автомобили с правым рулем на экспорт. Производство началось в 1931 году, а лучшим годом был 1937 год, когда было построено чуть более 2500 автомобилей. [33] Детали, произведенные в Канаде, включали шины, обивку, радиаторные сердечники, фары, пружины и колеса, в то время как двигатели собирались на месте. [34] Производство закончилось в 1939 году, хотя компания сохраняла офис в Виндзоре в течение многих лет. [33]

1937–1941

1939 (17-я серия) Двенадцать

Packard по-прежнему оставался главным автомобилем класса люкс, хотя большинство выпускаемых автомобилей были моделями Packard One-Twenty и Super Eight . Надеясь захватить еще большую долю рынка, Packard выпустил Packard 115C в 1937 году, оснащенный шестицилиндровым двигателем Packard. Решение о выпуске «Packard Six» по цене около 1200 долларов (25 433 доллара в долларах 2023 года [19] ) [35] [36] было принято вовремя для рецессии 1938 года. Эта модель также обозначила Packard как нечто менее эксклюзивное, чем они были в сознании публики, и в долгосрочной перспективе нанесла ущерб репутации Packard как производителя одних из лучших автомобилей класса люкс в Америке. [37] Six, переименованный в 110 в 1940–41 годах, продолжал выпускаться в течение трех лет после войны.

В 1939 году Packard представила Econo-Drive, разновидность повышающей передачи , которая, как утверждалось, могла снизить частоту вращения двигателя на 27,8%; ее можно было включить на любой скорости свыше 30 миль в час (48 км/ч). [38] В том же году компания представила пятый, поперечный амортизатор и сделала переключение передач на колонке (известное как Handishift) доступным на моделях 120 и Six. [39]

1941 180 Официальный Седан
1941 110 2-дверный универсал седан

Новая форма кузова была введена для модели 1941 года, Packard Clipper . Она была доступна только как четырехдверная модель на 127-дюймовой (3226 мм) колесной базе 160, но оснащенная 125-сильной (93 кВт; 127 л. с.) версией рядного 8-цилиндрового двигателя, использовавшегося в 120. [40]

1942–1945

В 1942 году компания Packard Motor Car Company перешла на 100% военное производство. [41] Во время Второй мировой войны Packard снова производила авиационные двигатели, лицензировав двигатель Merlin от Rolls-Royce как V-1650 , который устанавливался на истребитель P-51 Mustang , по иронии судьбы известный солдатам во время Второй мировой войны как «Небесный Кадиллак». [42] [43] Packard также производила 1350-, 1400- и 1500-сильные морские двигатели V-12 для американских торпедных катеров (на каждом катере использовалось по три) и некоторых британских патрульных катеров . Packard занимала 18-е место среди корпораций США по стоимости контрактов на производство военного времени. [44]

К концу войны в Европе Packard Motor Car Company произвела более 55 000 боевых двигателей. Продажи в 1944 году составили 455 118 600 долларов. К 6 мая 1945 года у Packard накопилось невыполненных военных заказов на сумму 568 000 000 долларов. [41]

1946–1956

Дилер Packard на Бродвее 1137, Хьюлетт, Нью-Йорк, примерно 1950–1955 гг.

К концу Второй мировой войны Packard находился в отличном финансовом положении с активами около 33 миллионов долларов, но со временем стали очевидными несколько ошибок в управлении. Как и другие американские автомобильные компании, Packard возобновил производство гражданских автомобилей в конце 1945 года, обозначив их как модели 1946 года, скромно обновив свои модели 1942 года. Поскольку под рукой были только инструменты для Clipper, автомобили серии Senior не были перенесены. Одна из версий истории заключается в том, что штампы Senior были оставлены на открытом воздухе ржаветь и были непригодны для использования. Другая история заключается в том, что Рузвельт передал Сталину штампы для серии Senior, но государственные лимузины ЗИС-110 были отдельной конструкцией. [45]

Кабриолет-купе Packard 1949 года
1950 Packard Eight Club Седан

Clipper устарел, когда начали появляться новые кузова-конверты, во главе с Studebaker и Kaiser-Frazer. Хотя Packard был в хорошем финансовом положении к концу войны, они не продали достаточно автомобилей, чтобы оплатить стоимость оснастки для дизайна 1941 года. В то время как большинство автопроизводителей смогли представить новые автомобили в 1948 и 1949 годах, Packard не мог этого сделать до 1951 года. Компания обновила автомобили, добавив новый листовой металл к существующему кузову (что добавило 200 фунтов (91 кг) снаряженной массы). [46] Шестицилиндровые автомобили были сняты с производства для рынка США, и был добавлен кабриолет. Эти новые конструкции скрыли свою связь с Clipper. Даже это название было отменено на некоторое время.

Выбранный дизайн был типа «ванна», обычно называемый понтон . Хотя это считалось футуристичным во время войны, и концепция была развита в 1949 Nash , и просуществовала десятилетия в Saab 92–96 в Европе, стиль Packard 1948–1950 годов был поляризованным. Для некоторых он был гладким и смешивал классику с современностью. Другие прозвали его «беременным слоном». Водитель-испытатель Modern Mechanix , Том МакКахилл , назвал недавно разработанный Packard «козой» и «вдовой в шляпе королевы Марии » в выпуске за январь 1948 года. Packard продал 2000 автомобилей в 1948 году и в общей сложности 116 000 моделей 1949 года. В первые годы после Второй мировой войны спрос на новые автомобили был чрезвычайно высок, и почти любой автомобиль продавался. Попытка поддерживать высокие продажи после этой точки оказалась бы более проблематичной.

Новые автомобили Cadillac 1948 года имели гладкий, вдохновленный самолетами стиль, который сразу же заставил стиль «ванны» Packard казаться старомодным. Cadillac также дебютировал с совершенно новым двигателем OHV V8 в 1949 году, в то время как отсутствие современного двигателя у Packard стало растущей проблемой.

1950 Packard Eight четырехдверный седан

Packard превосходил Cadillac по продажам примерно до 1950 года; большинство продаж приходилось на модели среднего объема. В это время Cadillac был одним из первых производителей в США, предложивших автоматическую трансмиссию ( Hydramatic в 1941 году). Packard догнал Ultramatic , [47] предлагаемую на топовых моделях в 1949 году и на всех моделях с 1950 года, но ее воспринимаемая рыночная репутация теперь делала ее конкурентом Buick . [46]

Разработанный и построенный Packard, Ultramatic имел блокируемый гидротрансформатор с двумя скоростями. Ранние Ultramatic обычно работали только в режиме «high», а «low» приходилось выбирать вручную. Начиная с конца 1954 года, его можно было настроить на работу только в режиме «high» или запустить в режиме «low» и автоматически переключиться на «high». «High» предназначался для обычного вождения, а «Low» — в основном для движения по холмам.

Ultramatic сделал Packard единственным американским производителем автомобилей, кроме GM, который разработал автоматическую трансмиссию полностью собственными силами. Ford решил передать разработку на аутсорсинг Borg-Warner (Ford пытался купить Ultramatics у Packard для установки в Lincoln, но купил Hydramatic, пока Lincoln не разработал собственную автоматическую трансмиссию несколько лет спустя). Ultramatic не сравнится с Hydramatic от GM по плавности переключения передач, ускорению или надежности. Ресурсы, потраченные на Ultramatic, лишили Packard возможности разработать современный двигатель V8. Кроме того, когда в дополнение к стандартным седанам, купе и кабриолетам был добавлен новый тип кузова, Packard представил универсал вместо двухдверного хардтопа в ответ на Coupe DeVille от Cadillac. Station Sedan , кузов типа универсал, в основном из стали, с большим количеством декоративного дерева сзади. Всего за три года производства было продано 3864 экземпляра. Автомобили Packard конца 1940-х и начала 1950-х годов были построены с традиционным мастерством и из лучших материалов, но сочетание недорогих Packard, лидирующих по продажам и влияющих на престиж их более дорогих моделей, и некоторых сомнительных маркетинговых решений, корона Packard как «короля» рынка роскошных автомобилей оказалась под угрозой. В 1950 году продажи упали до 42 000 автомобилей за модельный год. Когда президент Packard Джордж Т. Кристофер взял курс на эволюционный подход к стилю с фейслифтингом в 1951 году, другие хотели радикально новый дизайн. Кристофер ушел в отставку, и казначей Packard Хью Ферри стал президентом и потребовал нового направления. Ферри, который провел свою карьеру в Packard в бухгалтерском отделе, не хотел работать и быстро дал понять, что он работает на временной основе, пока не будет найден постоянный президент компании.

1951 Паккард 300

Packard 1951 года были переработаны. Дизайнер Джон Рейнхарт представил профиль с высокой талией, более квадратный, соответствующий современным тенденциям стиля — сильно отличающийся от традиционного плавного дизайна послевоенной эпохи. Новые особенности стиля включали цельное ветровое стекло, огибающее заднее стекло, небольшие хвостовые плавники на моделях с длинной колесной базой, решетку радиатора во всю ширину (заменившую традиционный вертикальный дизайн Packard) и тупые «крылья-направляющие» с капотом и передними крыльями на одинаковой высоте. Колесная база 122 дюйма (3099 мм) использовалась на стандартных и двух- и четырехдверных моделях 200-й серии, двухдверных хардтопах Mayfair 250-й серии (первые модели Packard) и кабриолетах. Более дорогие модели 300 и Patrician 400 были построены на колесной базе 127 дюймов (3226 мм). Модели серии 200 были моделями низкого класса и теперь включали бизнес-купе. Новый внешний вид имел сходство с Oldsmobiles , которые были более умеренными по цене и продавались в больших количествах.

Модели 250, 300 и 400/Patricians были флагманскими моделями Packard и составили большую часть производства в том году. Patrician теперь был премиальным Packard, заменив линейку Custom Eight. Первоначально планировалось оснастить его двигателем объемом 356 куб. дюймов (5,8 л), но компания решила, что объем продаж будет недостаточным для оправдания производства более крупного и дорогого двигателя, поэтому был использован расточенный двигатель объемом 327 куб. дюймов (5,4 л) (ранее средний двигатель). Хотя меньший двигатель обеспечивал почти такую ​​же производительность в новых Packard, как и у 356, этот шаг был воспринят некоторыми как дальнейшее очернение имиджа Packard как роскошного автомобиля.

Поскольку в 1951 году не было ничего нового от других производителей, переработанная линейка Packard была продана в количестве около 101 000 автомобилей. Packard 1951 года представляла собой смесь современных (автоматические коробки передач) и старых (использовались рядные восьмицилиндровые двигатели с плоской головкой, когда двигатели OHV V8 становились нормой). Ни одна отечественная автомобильная линия не имела OHV V8 в 1948 году, но к 1955 году каждая автомобильная линия предлагала свою версию. Рядный восьмицилиндровый двигатель Packard, несмотря на то, что был старой конструкцией, которой не хватало мощности двигателей Cadillac, не производил вибрации. В сочетании с трансмиссией Ultramatic трансмиссия обеспечивала тихую и плавную работу на дороге. Packard не мог угнаться за гонкой лошадиных сил, которая все больше переходила к двигателям с высокой степенью сжатия и коротким ходом поршня, способным обеспечивать устойчивое движение на скорости свыше 55 миль в час (89 км/ч).

Имидж Packard все чаще воспринимался как безвкусный и старомодный, непривлекательный для молодых клиентов. Опросы показали, что почти 75% клиентов Packard владели предыдущими моделями Packard, и мало новых покупателей были заинтересованы в этой марке. Усугубляло эту проблему престарелое руководство компании. Совет директоров Packard к началу 1950-х годов имел средний возраст 67 лет. В 1948 году Элвин Маколи, родившийся во время администрации Гранта , ушел с поста председателя. Хью Ферри решил нанять стороннего человека на должность президента. Он нанял Джеймса Нэнса из компании-производителя бытовой техники Hotpoint. В свои 52 года Нэнс был более чем на десять лет моложе самого молодого руководителя Packard.

Одной из причин стареющего руководства Packard было отсутствие у компании пенсионного плана для руководителей (рядовые работники имели пенсионный план по своему контракту с UAW ). В результате руководители Packard не хотели уходить на пенсию, не имея иного источника дохода, кроме выплаты по социальному обеспечению , тем самым не давая молодым людям прийти к власти в компании. Одним из первых действий Джеймса Нэнса на посту президента было создание пенсионного плана, чтобы побудить руководителей Packard уйти на пенсию. Нэнс работал над тем, чтобы заполучить военные контракты времен Корейской войны и изменить сильно размытый имидж Packard. Он заявил, что Packard прекратит выпуск автомобилей средней ценовой категории и будет выпускать только люксовые модели, чтобы конкурировать с Cadillac. В рамках этой стратегии Нэнс представил малосерийную (всего 750 штук) модель 1953 года — Caribbean convertible. Конкурируя напрямую с другими специализированными кабриолетами, выпущенными в том году ( Buick Skylark , Oldsmobile 98 Fiesta , Cadillac Eldorado и Chrysler New Yorker Deluxe ), он был одинаково хорошо принят и превзошел своих конкурентов. Тем не менее, общие продажи в 1953 году снизились. В то время как ограниченные серии роскошных моделей, таких как Caribbean convertible и Patrician 400 Sedan, а также Derham custom formal sedan вернули некоторый престиж прошлых Packard, стиль «high pocket», представленный двумя модельными годами ранее, больше не привлекал покупателей для массовых моделей Packer. Кроме того, качество сборки Packard также начало падать в этот период, поскольку моральный дух сотрудников упал.

1953 Packard Caribbean кабриолет

В то время как американские независимые производители, такие как Packard, преуспевали в ранний послевоенный период, предложение догнало спрос, и к началу 1950-х годов они все больше сталкивались с трудностями, поскольку внутренняя «Большая тройка» — General Motors , Ford и Chrysler — вела ожесточенную борьбу за продажи на рынках экономичных, среднеценовых и люксовых автомобилей. [48] Те независимые производители, которые оставались в бизнесе в начале 1950-х годов, объединились. В 1953 году Kaiser объединилась с Willys, став Kaiser-Willys. Nash и Hudson стали American Motors Corporation (AMC). Стратегия этих слияний включала сокращение расходов и укрепление своих отделов продаж для противостояния жесткой конкуренции со стороны Большой тройки. [49]

В 1953–54 годах Ford и GM вели жестокую войну продаж, снижая цены и навязывая автомобили дилерам. Хотя это не оказало большого влияния ни на одну из компаний, это нанесло ущерб независимым автопроизводителям. Таким образом, президент Nash Джордж У. Мейсон предложил, чтобы четыре основные независимые компании (Nash, Hudson, Packard и Studebaker) объединились в одну фирму American Motors Corporation (AMC). Мейсон провел неофициальные обсуждения с Нэнсом, чтобы изложить свое стратегическое видение , и было достигнуто соглашение о покупке AMC трансмиссий Ultramatic и двигателей V8 компании Packard. Они использовались в автомобилях Hudsons и Nashes 1955 года .

Не помогло и то, что Chrysler и Ford провели кампанию по «краже» дилерских центров Packard в начале 1950-х годов. В результате дилерская сеть Packard стала меньше и более разбросанной, что еще больше затруднило продажу автомобилей Packard.

Хотя оборонные контракты во время Корейской войны приносили столь необходимые доходы, война закончилась в 1953 году, и новый министр обороны Чарльз Э. Уилсон начал сокращать оборонные контракты со всеми автопроизводителями, кроме GM, президентом которой он был.

Последней крупной разработкой Packard стала подвеска Torsion-Level Билла Эллисона, получившая название Torsion Level Ride . Передняя и задняя подвески с каждой стороны автомобиля соединены между собой длинным торсионным стержнем. Такая конструкция уменьшала продольную качку, позволяя использовать низкие пружины, что обеспечивало Packard мягкую, но контролируемую езду. Кроме того, эта подвеска имела электромеханический компенсатор или «выравниватель», который поддерживал уровень автомобиля независимо от загрузки пассажира или багажника. [50] [51]

Корпорация Studebaker-Packard

По состоянию на 1 октября 1954 года Packard Motor Car Company купила терпящую крах Studebaker Corporation, чтобы сформировать четвертую по величине автомобильную компанию Америки, но без полного знания их обстоятельств или учета финансовых последствий. [52] Нэнс из Studebaker-Packard отказался рассматривать слияние с AMC, если он не мог занять высшую командную должность (Мэйсон и Нэнс были бывшими конкурентами в качестве руководителей компаний по производству бытовой техники Kelvinator и Hotpoint соответственно), но грандиозное видение Мэйсона о Большой четверке американской автомобильной промышленности закончилось 8 октября 1954 года с его внезапной смертью от острого панкреатита и пневмонии.

Через неделю после смерти Мейсона новый президент AMC Джордж У. Ромни объявил, что «не происходит никаких слияний, ни прямых, ни косвенных». [53] Ромни продолжил выполнять обязательство Мейсона по покупке компонентов у SPC. Хотя Мейсон и Нэнс ранее договорились, что SPC будет покупать детали у AMC, этого не произошло. Двигатели и трансмиссии Packard были сравнительно дорогими, поэтому AMC начала разработку собственного двигателя V8 и заменила аутсорсинговое подразделение к середине 1956 года. [54] Хотя Nash и Hudson объединились, четырехстороннее слияние, на которое надеялся Мейсон, которое объединило бы Nash, Hudson, Studebaker и Packard, не состоялось. Брак SP (на самом деле выкуп Packard) оказался фатальной ошибкой. Хотя Packard находился в удовлетворительном финансовом положении, Studebaker — нет, борясь с высокими накладными расходами и производственными издержками и нуждаясь в невозможной цифре в 250 000 автомобилей в год, чтобы выйти на уровень безубыточности. За «лихорадкой слияний» стояла комплексная проверка, и сделка была совершена в спешке. После слияния стало ясно, что ухудшающееся финансовое положение Studebaker ставит под угрозу выживание Packard.

Нэнс надеялся на полную переделку в 1954 году, но не хватало времени и денег. В тот год Packard (общее производство 89 796) включала в себя линию хлеба с маслом Clipper (серия 250 была снята с производства), хардтоп-купе и кабриолеты Mayfair, а также новый седан начального уровня с длинной колесной базой под названием Cavalier. Среди Clipper было новшество — купе со стойками, Sportster, стилизованное под хардтоп.

Из-за нехватки времени и денег, стиль 1954 года остался неизменным, за исключением модифицированных фар и задних фонарей, по сути, элементов отделки. Новый хардтоп под названием Pacific был добавлен к флагманской серии Patrician, и все более дорогие Packard имели расточенный двигатель 359 куб. дюймов (5,9 л). Кондиционер стал доступен впервые с 1942 года, хотя Packard представил кондиционер в 1930-х годах. Clipper (составлявший более 80% производства) стал доступен в модели хардтопа Super Panama, но продажи упали до 31 000 автомобилей.

1955 Паккард Патрициан

Новая модель, на которую надеялся Нэнс, была отложена до 1955 года, отчасти из-за слияния Packard со Studebaker. Нэнс пригласил стилиста Packard Дика Тига для разработки линейки 1955 года, и, надо отдать должное Тигу, Packard 1955 года был хорошо принят. Не только кузов был полностью обновлен и модернизирован, но и подвеска была новой, с торсионами спереди и сзади, а также с электрическим управлением, которое поддерживало уровень автомобиля независимо от нагрузки или дорожных условий. Наряду с новым дизайном был новый верхнеклапанный V8 Packard , с рабочим объемом 352 куб. дюйма (5,8 л), заменивший рядный восьмицилиндровый, который использовался десятилетиями. Packard предлагал различные функции мощности, комфорта и удобства, такие как усилитель руля и тормозов, а также электрические стеклоподъемники. К середине 1950-х годов кондиционер был доступен на всех марках автомобилей, но в 1955 и 1956 годах он был установлен только на нескольких автомобилях, несмотря на статус Packard как автомобиля класса люкс. Продажи модельного года выросли только до 55 000 единиц в 1955 году, включая Clipper, что было успешным годом для всей отрасли.

Когда модели 1955 года пошли в производство, старая проблема вспыхнула. Еще в 1941 году Packard передала производство кузовов на аутсорсинг Briggs Manufacturing Company . Основатель Briggs Уолтер Бриггс умер в начале 1952 года, и его семья решила продать компанию, чтобы заплатить налог на имущество. Chrysler быстро купил Briggs и уведомил Packard, что они прекратят поставлять кузова после истечения контракта Packard с Briggs в конце 1953 года. Packard был вынужден перенести производство кузовов на малогабаритный завод на Коннор-авеню в Детройте. Объект оказался слишком маленьким и вызвал бесконечные задержки и проблемы с качеством. [ нужна цитата ] Плохой контроль качества нанес ущерб имиджу компании и привел к резкому падению продаж в 1956 году, хотя к тому моменту проблемы были в основном решены. [ нужна цитата ] Кроме того, из Packard происходила «утечка мозгов» талантливых людей, включая Джона З. ДеЛореана . [ нужна цитата ]

1956 Паккард Клиппер

В 1956 году Clipper стал отдельной маркой, с моделями Clipper Custom и Deluxe. Теперь бизнес-модель Packard-Clipper была зеркалом Lincoln-Mercury. «Старшие» Packard выпускались в четырех вариантах кузова, каждый с уникальным названием модели. Patrician использовался для четырехдверных седанов топовой линейки, Four Hundred для хардтоп-купе, а Caribbean для кабриолета и двухдверного хардтопа с виниловой крышей. Весной 1956 года был представлен Executive. В четырехдверном седане и двухдверном хардтопе Executive был нацелен на покупателя, который хотел роскошный автомобиль, но не мог оправдать цены Packard. Это была промежуточная модель, использующая название Packard и переднюю часть моделей Senior, но использующая платформу Clipper и задние крылья. Это было несколько запутанно и противоречило тому, чего Джеймс Нэнс пытался добиться в течение нескольких лет, — отделению линейки Clipper от Packard. Несмотря на то, что автомобили появились на рынке поздно, в 1957 году было разумное решение продолжить выпуск этой машины. Затем она стала базовой моделью Packard на совершенно новом корпусе Senior 1957 года. С 1957 года Clipper делили кузова со Studebaker.

Новый дизайн Packard 1955 года не повлиял на то, что Cadillac продолжал лидировать в сегменте роскошных автомобилей, за которым следовали Lincoln, Packard и Imperial. Проблемы с надежностью автоматической коробки передач и всех электрических аксессуаров еще больше подорвали общественное мнение о Packard. Продажи в 1955 году были хорошими по сравнению с предыдущим годом, поскольку это был рекордный год для автомобильной промышленности. Продажи Packard упали в 1956 году из-за подгонки и отделки моделей 1955 года, а также механических проблем, связанных с новыми инженерными особенностями. Эти дефекты стоили Packard миллионов из-за отзывов и запятнали его имидж.

Кнопочный пульт управления трансмиссией Ultramatic от Packard

В 1956 году Тиг сохранил базовый дизайн 1955 года и добавил больше штрихов к кузову, таких как модная тогда трехтональная окраска. Фары, закрытые в более радикальном стиле на передних крыльях, и легкая перетасовка хрома отличали модели 1956 года. «Electronic Push-button Ultramatic», которая располагала кнопки переключения передач на рычаге на рулевой колонке, оказалась проблемной, добавив автомобилю негативной репутации, возможно, вскоре оставшись сиротой. Модельный ряд остался прежним, но V8 теперь был увеличен до 374 куб. дюймов (6,1 л) для серии Senior, самой большой в отрасли. В топовой модели Caribbean этот двигатель выдавал 310 л. с. (230 кВт). Clippers продолжали использовать двигатель 352. Были планы по созданию совершенно новой линейки Senior Packard 1957 года на основе шоу-кара Predictor. Clippers и Studebakers также разделяли многие внутренние и внешние панели кузова. (Частная презентация этой новой автомобильной программы 1957 года была проведена для инвестиционных банкиров Уолл-стрит в отеле Waldorf-Astoria в Нью-Йорке в январе 1956 года.) Эти модели во многих отношениях были намного более продвинутыми, чем те, которые выпускал любой другой автопроизводитель в то время, за исключением Chrysler, который вскоре почувствовал на себе гнев общественности из-за своих проблем с качеством после того, как в спешке запустил в производство свои совершенно новые линейки 1957 года. Нэнс был уволен и переведен в Ford в качестве главы нового подразделения Mercury-Edsel-Lincoln. Хотя Нэнс перепробовал все, компания не смогла обеспечить финансирование переоснащения, вынудив Packard разделить платформы и дизайн кузова Studebaker. Без финансирования переоснащения для предполагаемых новых передовых моделей судьба Studebaker-Packard была решена. Большой Packard был фактически мертв в результате решения руководства уничтожить «автомобиль, который мы не могли позволить себе потерять». Последний автомобиль, полностью разработанный Packard, четырехдверный седан Patrician, сошел с конвейера Conner Avenue 25 июня 1956 года. [55]

1957–1958

1958 Паккард

В 1957 году в Детройте больше не производились Packard, и Clipper исчез как отдельная торговая марка. Вместо этого на рынке появился автомобиль на базе Studebaker President с табличкой Packard Clipper , но продажи были медленными. Доступные всего в двух вариантах кузова, Town Sedan (четырехдверный седан) и Country Sedan (четырехдверный универсал), они были оснащены двигателем Studebaker V8 объемом 289 куб. дюймов (4,7 л) с нагнетателем McCulloch , выдающим те же 275 л. с. (205 кВт), что и Clipper Custom 1956 года, хотя и на более высоких оборотах. Заимствуя дизайнерские решения у Clipper 1956 года (визуально в решетке радиатора и панели приборов), с колпаками колес, задними фонарями и циферблатами 1956 года вместе с талисманом Packard в виде баклана на капоте и хромированной отделкой багажника от старших Packard 1955 года, передними бамперами и Dagmars от модели 1956 года, Packard Clipper 1957 года был гораздо больше, чем Studebaker с эмблемой, но и далеким от Patrician . Если бы компания смогла вложить больше денег, чтобы завершить трансформацию и позиционировать автомобиль в старшей линейке «истинных Packard», это мог бы быть успешный Clipper. Стоя в одиночестве, автомобили продавались в ограниченном количестве; ряд дилеров Packard отказались от своих франшиз, а клиенты воздержались, несмотря на огромные скидки, опасаясь купить автомобиль, который вскоре может стать сиротой. Кроме того, существовала внутренняя конкуренция со стороны дилеров Studebaker-Packard, которые также продавали бренд Mercedes-Benz, на который у SP были права в США, поскольку рынок был переполнен недорогими автомобилями, мелкие автопроизводители изо всех сил пытались продавать автомобили по убыточным ценам, чтобы не отставать от Ford и GM. [56] Общее падение спроса на большие автомобили предвещало переход отрасли на компактные автомобили , такие как Studebaker Lark .

Марка понесла дальнейшую потерю эксклюзивности, а потребители ощутили снижение качества. Конкуренты и критики СМИ описали новые модели как « Packardbakers ». Модели 1958 года были выпущены без названия серии, просто как «Packard». Были введены новые стили кузова, и к четырехдверному седану присоединился двухдверный хардтоп. Появилась новая премьерная модель со спортивным профилем: Packard Hawk был основан на Studebaker Golden Hawk и отличался новым носом и фальшивым запасным колесом, отформованным в крышке багажника, напоминающим о параллельном Imperial. Packard 1958 года были одними из первых в отрасли, которые были «обновлены» с использованием пластиковых деталей. Корпус для новых двойных фар и полные плавники были деталями из стекловолокна, привитыми к кузовам Studebaker. На нижнем переднем зажиме было очень мало хрома. Дизайнеру Дункану Макрею удалось в последний раз включить задние фонари Clipper 1956 года, которые также включали «Packard Cusps» на переднем капоте. На переднюю часть всех, кроме Hawk, были добавлены реактивные гондолы для счетверенных фар в отчаянной попытке идти в ногу со стилем конца 1950-х годов. Все Packard были оснащены 14-дюймовыми (36 см) колесами, чтобы снизить профиль. Реакция публики была предсказуемой, и продажи составили 2622 автомобиля для модельного года 1958 года, даже будучи проданными лучше, чем Checker Motors Corp. Завод Studebaker был старше завода Packard в Детройте, с более высокими производственными требованиями, что способствовало падению продаж. Новый компактный автомобиль, на который компания делала ставку, Lark, был через год, и его также не удалось продать в достаточном количестве, чтобы удержать марку на плаву. Несколько марок были сняты с производства примерно в это время: Packard, Edsel , Hudson , Nash , DeSoto и Kaiser . С 1930-х годов не исчезало столько марок, и только во время кризиса автомобильной промышленности 2008–2010 годов столько марок были сняты с производства одновременно. Последний Packard от Studebaker Packard Corporation сошел с конвейера 16 июля 1958 года.

Концепт Паккард

Концепт Predictor 1956 года в Национальном музее Studebaker

В 1950-х годах Packard построил ряд «автомобилей мечты» в попытке сохранить марку живой в воображении американской публики, покупающей автомобили. В эту категорию входят Pan American 1952 года , которая привела к производству Caribbean , и Panther (также известная как Daytona), основанная на платформе 1954 года. Вскоре после появления Caribbean Packard показала прототип хардтопа под названием Balboa. [57] Он отличался задним стеклом с обратным наклоном, которое можно было опустить для вентиляции, особенность, представленная в серийном автомобиле Mercury в 1957 году и все еще находившаяся в производстве в 1966 году.

Request был основан на хардтопе Four Hundred 1955 года, но имел классическую вертикальную рифленую решетку Packard, напоминающую довоенные модели. Кроме того, инженерный мул 1957 года "Black Bess" был построен для тестирования новых функций для будущего автомобиля. Этот автомобиль был похож на Edsel 1958 года. Он отличался возвращением Packard к вертикальной решетке. Эта решетка была очень узкой с привычной формой в виде бычьего ярма, которая была характерна для Packard, и с передними крыльями с двойными фарами, напоминающими продукцию Chrysler той эпохи. Инженерный мул Black Bess был уничтожен компанией вскоре после закрытия завода Packard. Из 10 построенных Requests только четыре были проданы с выставочного зала.

Дик Тиг также спроектировал последний выставочный автомобиль Packard, Predictor. Дизайн этого купе с жесткой крышей следовал линиям запланированных автомобилей 1957 года. У него было много необычных особенностей, среди которых секция крыши, которая открывалась либо при открытии двери, либо при активации переключателя, что намного опережало более поздние T-tops. У автомобиля были сиденья, которые вращались, обеспечивая пассажиру легкий доступ, функция, позже использованная в некоторых продуктах Chrysler и GM. Predictor также имел оперные окна, или иллюминаторы, которые можно было найти на современных Thunderbirds. Другими новыми идеями были верхние переключатели — они были в серийном Avanti — и дизайн приборной панели, который следовал профилю капота, центрируя циферблаты в области центральной консоли. Эта функция только недавно была использована в серийных автомобилях. Predictor сохранился и экспонируется в секции Национального музея Studebaker в Центре истории в Саут-Бенде, штат Индиана .

Астральный

Один необычный прототип, Studebaker-Packard Astral, был создан в 1957 году и впервые представлен в South Bend Art Centre 12 января 1958 года, а затем на Женевском автосалоне в марте 1958 года. [58] У него было одно гироскопическое сбалансированное колесо, и рекламные данные предполагали, что он мог работать на ядерном топливе или иметь то, что дизайнеры описали как ионный двигатель. Ни один рабочий прототип так и не был изготовлен, и маловероятно, что он когда-либо планировался. [59] [60]

Astral был разработан Эдвардом Э. Херрманном, директором по дизайну интерьера компании Studebaker-Packard, [61] как проект, призванный дать его команде опыт работы с армированным стеклом пластиком. Он был показан в дилерских центрах Studebaker, прежде чем был отправлен на хранение. Обнаруженный вновь 30 лет спустя, автомобиль был отреставрирован и выставлен в музее Studebaker.

Конец

Studebaker-Packard прекратила использование марки Packard в 1959 году. В 1962 году «Packard» был исключен из названия корпорации в то время, когда она представила совершенно новый Avanti . Название Packard рассматривалось для Avanti, но для новой модели искали менее анахроничный образ. Таким образом, название Packard прекратило свое существование в американской автомобильной промышленности.

В конце 1950-х годов компания Studebaker-Packard получила предложение от энтузиастов переименовать четырехдверный хардтоп Excellence французского автопроизводителя Facel Vega в Packard для продажи в Северной Америке, используя стандартные двигатели Packard V8 и идентифицирующую отделку, включающую красные шестиугольные колпаки колес, украшение на капоте в виде баклана и классическую вертикальную решетку радиатора в виде быка. [ необходима цитата ] Предложение было отклонено, когда Daimler-Benz пригрозила расторгнуть свое соглашение о маркетинге и дистрибуции 1957 года, что стоило бы Studebaker-Packard большего дохода, чем они могли бы получить от Packard, спроектированного под этим значком. В то время у Daimler-Benz было мало собственной дилерской сети, и она использовала это соглашение, чтобы выйти и укрепиться на американском рынке через дилерскую сеть SPC, и посчитала, что этот автомобиль представляет угрозу для своих моделей.

Прерванное возрождение

В конце 1990-х годов Рой Галликсон возродил фирменную табличку Packard, купив права на наименование и логотип и разработав Packard Twelve для модельного ряда 1999 года. Его целью было ежегодное производство 2000 автомобилей, но нехватка инвестиционных фондов затормозила этот план на неопределенный срок. Единственный изготовленный прототип Twelve был продан на автомобильном аукционе в Плимуте, штат Мичиган , в июле 2014 года за 143 000 долларов. [62]

двигатели Паккард

Автомобиль

Инженерный состав Packard спроектировал и построил превосходные, надежные двигатели. Packard предложил 12-цилиндровый двигатель — «Twin Six», а также рядный восьмицилиндровый двигатель с низкой степенью сжатия, но никогда не 16-цилиндровый двигатель. После Второй мировой войны Packard продолжил выпуск своих успешных рядных восьмицилиндровых двигателей с плоской головкой . Хотя они были такими же быстрыми, как новые двигатели GM и Chrysler OHV V8, покупатели считали их устаревшими. Подождав до 1955 года, Packard стал почти последним автопроизводителем США, представившим двигатель V8 с высокой степенью сжатия. Конструкция была физически большой и полностью традиционной, копируя многие особенности первого поколения Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac и Studebaker Kettering. Он выпускался с рабочим объемом 320 куб. дюймов (5,2 л) и 352 куб. дюймов (5,8 л). Версия Caribbean имела два четырехкамерных карбюратора и выдавала 275 л.с. (205 кВт). В 1956 году версия объемом 374 куб.дюйма (6,1 л) использовалась в автомобилях Senior, а версия Caribbean с двумя четырехкамерными выдавала 305 л.с. (227 кВт). [ необходимо уточнение ]

Другие двигатели Packard

Packard также производил большие авиационные и морские двигатели. Главный инженер Джесси Г. Винсент разработал двигатель самолета V12, названный « двигатель Liberty », который широко использовался в военно-воздушных силах Антанты во время Первой мировой войны . После войны Liberty был адаптирован для использования на море, став многократным обладателем мировых рекордов под руководством изобретателя и пионера судостроения Гара Вуда с конца 1910-х по 1930-е годы.

В межвоенный период Packard построил один из первых в мире дизельных авиационных двигателей, 225-сильный радиальный DR-980 . Он устанавливался на Stinson SM-8D и другие самолеты. Он также устанавливался на Bellanca CH-300 в рекордном полете на выносливость более 84 часов, что продержалось более 50 лет. Другие самолеты с двигателями Packard установили несколько рекордов в 1920-х годах.

Во время Второй мировой войны лицензионные двигатели Rolls-Royce Merlin компании Packard под обозначением Packard V-1650 с большим успехом использовались в знаменитом истребителе P-51 Mustang . Морская версия преемника V12 Liberty была адаптирована в трех версиях — M3-2500, M4-2500 и M5-2500 — для оснащения культовых торпедных катеров той войны .

После Второй мировой войны Packard выпустила новую линейку шестицилиндровых (модель 1M-245) и восьмицилиндровых (модель 1M-356) судовых двигателей с плоской головкой, основанную на автомобильных версиях и опыте, полученном в ходе военного производства. Из двигателей типа 1M-245 было произведено всего 1865 в период с весны 1947 года по январь 1951 года, и лишь несколько из них сохранились. [63] Из двигателей типа 1M-356 было произведено около 1525 в период с 1947 по 1950 год. [64] Еще более редкими являются экспериментальные гоночные версии типа «R» (1M-245 «R»), из которых было произведено всего 10, и в настоящее время известен только один выживший — шестицилиндровый двигатель 1M-245 R, который сегодня приводит в действие Gar Wood Speedster 1936 года . [65]

Packard также разработал два турбинных авиационных двигателя для ВВС США , XJ41 и XJ49 . Это было одной из причин поглощения Curtiss-Wright в 1956 году, Packard хотел продать свой собственный реактивный самолет. [66]

Модели автомобилей Packard

Реклама 1907 года в The New York Times

Выставочные автомобили Packard

Торговые марки Packard

Реклама

В рекламной песне Packard на телевидении были такие слова:

Езжай, едь, едь, едь, едь, едь, едь
в своем Packard, в своем Packard.
В Packard у тебя весь мир на ниточке.
В машине Packard ты чувствуешь себя королем.
Едь, едь, едь, едь, едь, едь, едь
в своем Packard, какое веселье!
И спроси человека, просто спроси человека,
счастливчика, у которого он есть!

Наследие

Электрические разъемы, разработанные Packard, широко использовались General Motors в своих автомобилях. Первой серией разъемов была Packard 56, за ней последовали Weather Pack и, наконец, Metri Pack, которые используются до сих пор. [67] Бывшее подразделение Packard Electric компании GM позже было выделено в корпорацию Delphi Corporation, позже переименованную в Aptiv .

Национальный музей Packard, расположенный в Уоррене, штат Огайо, является официальным музеем как оригинальной компании Packard Motor Car Company, так и компании Packard Electric Company. [68] Его цель — сохранить наследие Packard и признать влияние Packard на транспортную и промышленную историю посредством взаимодействия с сообществом и программ по работе с общественностью.

В Американском музее Packard представлена ​​коллекция автомобилей Packard.

Испытательный полигон Packard, расположенный в городке Шелби, штат Мичиган, является остатками бывшего испытательного полигона, принадлежавшего Packard Motor Car Foundation. [69] Миссия исторического объекта испытательного полигона Packard заключается в сохранении наследия компании Packard Motor Car Company посредством реставрации и сохранения испытательного полигона Packard.

Музей старинных автомобилей Форт-Лодердейла [70] [71] [72] был закрыт после пандемии COVID-19 , а вся его коллекция автомобилей Packard и памятных вещей была куплена местным бизнесменом. Коллекция была продана с аукциона в 2021 году. [73] [74]

В 1977 году в южной Калифорнии произошло уничтожение около 50 старинных автомобилей Packard, которое журнал Special-Interest назвал «Crushathon». Автомобили были собственностью коллекционера Packard и были проданы с аукциона после его смерти. Из-за различных разногласий в условиях аукциона между фан-клубами SoCal Packard примерно половина проданных на аукционе автомобилей не соответствовала заявленной цене, что привело к их окончательному уничтожению, несмотря на их якобы хорошее механическое состояние и отсутствие ржавчины. [75]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Georgano, GN, ред. (1971). Энциклопедия американских автомобилей (2-е изд.). Лондон: Rainbird Reference Books. стр. 153–154. ISBN 0-525-097929.
  2. ^ abc Kimes, Beverly (1996). Стандартный каталог американских автомобилей 1805–1942 (третье изд.). Krause Publications. стр. 1105–1141. ISBN 0-87341-478-0.
  3. ^ "The Packard Speedster Experience". classicspeedsters.com . 8 мая 2020 г. Архивировано из оригинала 28 марта 2022 г. Получено 1 мая 2022 г.
  4. ^ Фламманг, Джеймс М. (1999). 100 лет американского автомобиля: издание тысячелетия . Публикации Интернешнл. п. 19. ISBN 978-0-7853-3484-2.
  5. ^ "The Alger Family". Grosse Pointe Historical Society. Архивировано из оригинала 29 сентября 2013 года . Получено 15 сентября 2013 года .
  6. ^ "100-я годовщина Packard". Колледж инженерии и прикладных наук Россина, Лаборатория Packard, Университет Лихай . 12 января 2009 г. Архивировано из оригинала 7 февраля 2010 г. Получено 21 мая 2022 г.
  7. ^ "1903 Packard 2 Passenger Runabout". Галерея изображений Remarkable Cars. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 г. Получено 15 сентября 2013 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  8. ↑ Клаймер, стр. 61.
  9. ↑ Клаймер, стр. 51.
  10. ↑ Клаймер, стр. 32.
  11. ^ Клаймер, Флойд (1971). Сокровищница ранних американских автомобилей, 1877-1925 . Bonanza Books. стр. 104.
  12. ↑ Клаймер, стр. 63.
  13. ^ Смит, Майкл Г. (декабрь 2019 г.). «Первый бетонный автозавод: ошибка в исторических записях». Журнал Общества историков архитектуры . 78 (4): 444–445. doi :10.1525/jsah.2019.78.4.442. S2CID  213601851.
  14. ^ Райт, Ричард А. (16 января 2000 г.). «Когда-то Детройт был переполнен автозаводами, а теперь в нем всего несколько заводов». Новости Детройта . Архивировано из оригинала 10 июля 2012 г. Получено 31 января 2012 г.
  15. ↑ DetroitDerek Photography (19 мая 2010 г.). «Заброшенный завод Packard». Архивировано из оригинала 20 февраля 2014 г. Получено 15 сентября 2013 г. – через Flickr.
  16. ^ "На заводе Packard в Детройте вспыхнули новые пожары". wwmt.com . 29 июня 2009 г. Архивировано из оригинала 2 марта 2012 г. Получено 15 сентября 2013 г.
  17. ↑ Эванс, Стив (2 июня 2018 г.). «1906 Packard Model S, спортивный автомобиль джентльмена». journal.classiccars.com . Архивировано из оригинала 8 ноября 2018 г. . Получено 7 ноября 2018 г. .
  18. ^ Уилсон, Кевин А. (5 ноября 2012 г.). «15 автомобилей, которые не смогли спасти свой бренд». Popular Mechanics . стр. 1. Архивировано из оригинала 23 марта 2014 г. Получено 23 марта 2014 г. Pierce-Arrow, основанная в 1901 г., когда-то считалась с Packard из Детройта и Peerless из Кливленда «тремя П» автомобильного мира.
  19. ^ abcdefg 1634–1699: McCusker, JJ (1997). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора денежных ценностей в экономике Соединенных Штатов: Дополнения и исправления (PDF) . Американское антикварное общество .1700–1799: Маккаскер, Дж. Дж. (1992). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора стоимости денег в экономике Соединенных Штатов (PDF) . Американское антикварное общество .1800–настоящее время: Федеральный резервный банк Миннеаполиса. "Индекс потребительских цен (оценка) 1800–" . Получено 29 февраля 2024 г.
  20. ↑ Old Car Advertising Архивировано 4 августа 2016 г. на Wayback Machine . Получено 16 сентября 2013 г.
  21. ↑ The Literary Digest 14 ноября 1931 г.; Old Car Advertising Архивировано 9 августа 2016 г. на Wayback Machine . Получено 16 сентября 2013 г.
  22. ↑ Old Car Advertising Архивировано 4 августа 2016 г. на Wayback Machine . Получено 16 сентября 2013 г.
  23. ↑ Клаймер, стр. 112.
  24. ^ "Национальная информационная система регистра". Национальный регистр исторических мест . Служба национальных парков . 9 июля 2010 г.
  25. ↑ The Literary Digest 12 декабря 1931 г.; Old Car Advertising Архивировано 9 августа 2016 г. на Wayback Machine . Получено 16 сентября 2013 г.
  26. ↑ Old Car Advertising Архивировано 9 августа 2016 г. на Wayback Machine Получено 14 сентября 2013 г.
  27. ^ Georgano, GN (2002). Ранние и винтажные автомобили 1886-1930 . Mason Crest Publishers. ISBN 978-1-59084-491-5.
  28. ↑ Old Car Advertising Архивировано 8 августа 2016 г. на Wayback Machine . Получено 16 сентября 2013 г.
  29. ↑ Old Car Advertising Архивировано 5 марта 2016 г. на Wayback Machine . Получено 16 сентября 2013 г.
  30. ↑ The Literary Digest 14 ноября 1931 г., воспроизведено на Old Car Advertising. Архивировано 8 августа 2016 г. на Wayback Machine . Получено 16 сентября 2013 г.
  31. ^ Лэнгворт, Ричард М. (1992). Иллюстрированное руководство покупателя Packard: все автомобили и коммерческие транспортные средства Packard, 1899-1958 . Motorbooks International. стр. 50. ISBN 0-87938-427-1.
  32. ^ Лэнгворт, стр. 70-71
  33. ^ abc Завитц, Перри (1985). Канадские автомобили, 1946-1984 . Балтимор: Bookman Publishing. стр. 136. ISBN 0-934780-43-9.
  34. ^ Стенквист, Пол (6 ноября 2017 г.). «Прекрасный Packard 120 Sport Coupe канадского происхождения». hagerty.com . Архивировано из оригинала 30 июня 2018 г. . Получено 30 июня 2018 г. .
  35. ^ "Индекс справочника: Packard Ads/1937". Архивировано из оригинала 4 августа 2016 года.
  36. ↑ Old Car Advertising Архивировано 5 марта 2016 г. на Wayback Machine Получено 5 октября 2013 г.
  37. ^ "1937-1947 Packard Six". How Stuff Works . 20 августа 2007 г. Архивировано из оригинала 30 сентября 2020 г. Получено 1 мая 2022 г.
  38. ↑ Old Car Advertising Архивировано 4 августа 2016 г. на Wayback Machine Получено 5 октября 2013 г.
  39. ↑ Old Car Advertising Архивировано 4 августа 2016 г. на Wayback Machine Получено 5 октября 2013 г.
  40. ^ "1941-1947 Packard Clipper". How Stuff Works . 23 октября 2007 г. Архивировано из оригинала 23 января 2021 г. Получено 1 мая 2022 г.
  41. ^ ab Моранц, Джон (1945). Лидеры военного Мичигана . Милуоки, Висконсин: Douglas Offset. стр. 52.
  42. ^ Герман, Артур (2012). Кузница свободы: как американский бизнес одержал победу во Второй мировой войне . Нью-Йорк: Random House. С. 103–5, 110, 203. ISBN 978-0-8129-8204-6.
  43. ^ Паркер, Дана Т. (2013). Строительство победы: производство самолетов в районе Лос-Анджелеса во Второй мировой войне . Cypress, CA: DT Parker. стр. 77, 90–92. ISBN 978-0-9897906-0-4.
  44. ^ Пек, Мертон Дж.; Шерер, Фредерик М. (1962). Процесс приобретения оружия: экономический анализ . Гарвардская школа бизнеса. стр. 619.
  45. ↑ Хэмлин, Джордж (17 мая 2012 г.). «Звездное письмо: ЗИС — это не Packard». Классический американец. Архивировано из оригинала 29 июля 2013 г. Получено 29 июля 2013 г.
  46. ^ ab Flory Jr., J. "Kelly" (2008). Американские автомобили, 1946-1959 Каждая модель Каждый год . Макфарланд. ISBN 978-0-7864-3229-5.
  47. ^ Флори, Дж. («Келли») младший (2008). Американские автомобили, 1946–1959 Каждая модель Каждый год . Макфарланд. ISBN 978-0-7864-3229-5.
  48. ^ Фламманг, Джеймс М. (1994). Хроника американского автомобиля: более 100 лет истории авто. Publications International. стр. 278. ISBN 978-0-7853-0778-5. Архивировано из оригинала 2016-05-14 . Получено 2012-01-31 .
  49. ^ "Time Clock, 12 октября 1953 г.". Время . 12 октября 1953 г. Архивировано из оригинала 22 декабря 2008 г. Получено 1 декабря 2017 г.
  50. ^ Макфарланд, Форест Р. (1955). "Новая торсионная подвеска Packard" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 2022-03-06 . Получено 2022-03-06 .
  51. ^ "Out of the Future". 1954. Архивировано из оригинала 2022-03-06 . Получено 2022-03-06 – через YouTube.
  52. ^ Фостер, Патрик Р. (2015). Studebaker: полная история . ISBN 978-0-7858-3261-4.
  53. ^ "Персонал: Изменения недели". Time . 25 октября 1954 г. Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 г. Получено 15 сентября 2013 г.
  54. ^ "Autos: New Entry". Time . 24 марта 1954 г. Архивировано из оригинала 16 ноября 2010 г. Получено 15 сентября 2013 г.
  55. ^ "Last Packard произведен - 25 июня 1956 г.". History.com . Архивировано из оригинала 22 января 2018 г. . Получено 20 января 2018 г. .
  56. ^ Бреснахан, Тимоти Ф. (июнь 1987 г.). «Конкуренция и сговор в американской автомобильной промышленности: ценовая война 1955 г.». Журнал промышленной экономики . 35 (4): 457–482. doi :10.2307/2098583. JSTOR  2098583.
  57. ^ «Hudson and Packard Present Their Cars of the Future». Popular Mechanics . Vol. 100, no. 5. November 1953. p. 97. Архивировано из оригинала 5 июня 2022 г. Получено 18 января 2023 г. – через Google Books.
  58. ↑ Automobile Quarterly . Том 31, № 1, 1992, страницы 14–29.
  59. ^ "1957 Studebaker-Packard, Astral, Форма мощности: атомная". Petersen Automotive Museum. 2010. Архивировано из оригинала 24 июня 2009 года . Получено 14 июня 2012 года .
  60. ^ "Cruising the Misfits of Motordom". Wired . 9 апреля 2009 г. Получено 11 июня 2022 г.
  61. ^ "Некролог Эдварда Херрмана". obitsforlife.com . Форт-Коллинз, Колорадо. Архивировано из оригинала 2016-07-01 . Получено 2016-05-31 .
  62. ^ "1999 Packard Twelve Prototype - Motor City 2014". rmsothebys.com . 20 июля 2017 г. Архивировано из оригинала 2 декабря 2017 г. Получено 1 декабря 2017 г.
  63. ^ "PackardClub.org • Просмотр темы - Packard Marine Engine 1M-245". packardclub.org . Архивировано из оригинала 11 августа 2018 г. . Получено 13 января 2019 г. .
  64. ^ "Packard Marine Engine 1M-356". packardclub.org . Архивировано из оригинала 11 августа 2018 г. Получено 13 января 2019 г.
  65. ^ "Старый морской двигатель: Packard рядный восьмицилиндровый 1m-356". oldmarineengine.com . Архивировано из оригинала 15 января 2019 г. . Получено 13 января 2019 г. .
  66. ^ Уорд, Джеймс А. (1995). Падение компании Packard Motor Car . Stanford University Press. ISBN 978-0-8047-2457-9.
  67. ^ "Три варианта вилки для систем электропроводки". 5 марта 2014 г. Архивировано из оригинала 12 июля 2015 г. Получено 11 июля 2015 г.
  68. ^ "Национальный музей Packard". Архивировано из оригинала 2022-03-31 . Получено 2022-06-05 .
  69. ^ "Packard Proving Grounds Historic Site". Архивировано из оригинала 2021-10-05 . Получено 2021-10-05 .
  70. ^ "О музее". Архивировано из оригинала 16 апреля 2016 г. Получено 30 ноября 2021 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  71. ^ "Fort Lauderdale Antique Car Museum - Featured Motor Cars". Архивировано из оригинала 5 апреля 2016 г. Получено 30 ноября 2021 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  72. ^ "Музей Packard, Форт-Лодердейл, Флорида". Легендарные коллекционные автомобили. 24 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 30 ноября 2021 г. Получено 30 ноября 2021 г.
  73. ^ "Каталог аукциона антикварных автомобилей музея Форт-Лодердейл". issuu.com . Архивировано из оригинала 30 ноября 2021 г. Получено 30 ноября 2021 г.
  74. ^ "Аукцион музея старинных автомобилей Форт-Лодердейла - Часть II - Памятные вещи". worldwideauctioneers.com . Архивировано из оригинала 30 ноября 2021 г. . Получено 30 ноября 2021 г. .
  75. ^ "SIA Flashback – Packard Crushathon". Архивировано из оригинала 5 декабря 2017 г. Получено 4 декабря 2017 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Packard Motor Car Company .

42°22′49″с.ш. 83°01′42″з.д. / 42,38028°с.ш. 83,02833°з.д. / 42,38028; -83,02833