Stadler GTW — сочленённый вагон для местных перевозок, производимый швейцарской компанией Stadler Rail . GTW означает Gelenktriebwagen (сочленённый вагон).
Biel –Täuffelen–Ins-Bahn около Берна , Швейцария, искала более легкую модель поезда для замены своего стареющего парка, чтобы низкопольная система не требовала тяжелых установок на крыше. Исходя из этого требования, Stadler придумал концепцию размещения большей части оборудования в центральном блоке между сидячими вагонами. В то время как пути BTI-Bahn имеют метровую колею , Stadler представил первый прототип в 1995 году, установленный на стандартной колее, а Mittelthurgau-Bahn испытала три прототипа на своей сети стандартной колеи в 1996 году. Подвижной состав для Mittelthurgau был позже расширен до десяти единиц GTW 2/6 (построенных в 1998–1999 годах), которые теперь являются частью парка THURBO (три прототипа были проданы в Италию). Следующие партии были произведены с метровой шириной колеи и поставлены BTI-Bahn и CEV-Bahn ( Chemins de fer électriques Veveysans ) в 1997 году. Хотя BTI-Bahn была первой, кто заказал GTW (семь поездов), CEV-Bahn заказала самую большую партию первого поколения — двадцать поездов.
В 1998 году Linzer Lokalbahn (Австрия) разместила заказ, который требовал модификации для соответствия стандарту безопасности DIN 5510 класса 2, а также другой электрификации. Эти восемь поездов были поставлены в 2000 году со швейцарских предприятий, а опцион на еще шесть поездов был выполнен в 2005 году. Еще одна модификация была сделана для River Line (Нью-Джерси) с заказом на двадцать DMU, поставленных в 2002 и 2003 годах со швейцарских предприятий.
.jpg/1280px-GTW_2_6_of_the_Hessische_Landesbahn_(8928015854).jpg)
В то время Hessische Landesbahn (HLB) в Германии также рассматривала новую систему, но фактическая закупка была отложена до второго поколения. Вначале Stadler сотрудничала с ADtranz/DWA в Германии с первой партией, произведенной в 1999 году на DWA Bautzen (Саксония). Дизайн ее головной части следует стилю поездов Deutsche Bahn , поскольку они уже производились на DWA, и в конечном итоге службы DB Regio также заказали партию из 30 поездов, похожих на 30 поездов, заказанных HLB, отличающихся только высотой низкопольной секции. Затем вся серия была произведена на новых предприятиях Stadler Pankow (Берлин), которые строились в 2000 году совместным предприятием с ADtranz. Stadler приобрела их акции в 2001 году, и последние вагоны были поставлены с этого завода в 2001 году только Stadler.
Второе поколение можно легко отличить по круглой форме головной части, выполненной из FRP ( стеклопластик, армированный стекловолокном ). Они следуют дизайну DB, который производится с 2000 года и для других клиентов, например, партия из 12 поездов отправилась в Афины (Греция) с метровой колеей (заказана в 1999 году, поставляется с 2003 года). Со вторым поколением доступные варианты для поездов GTW расширились — вагоны с метровой колеей можно заказать шириной 2,2 или 2,7 м (7 футов 2+5 ⁄ 8 дюймов или 8 футов 10 дюймов+1 ⁄ 4 дюйма) шириной и транспортные средства со стандартной колеей в3,0 или 3,1 м (9 футов 10+Ширина 1 ⁄ 8 дюйма или 10 футов 2 дюйма. Также GTW 2/6 может быть расширен дополнительным вагоном-тележкой, что делает его GTW 2/8.
Третье поколение имеет незначительные изменения в форме головки, но более важные изменения были внесены в силовой модуль — электрический вариант теперь имеет от 700 до 800 кВт (от 940 до 1070 л. с.) вместо 520 кВт (700 л. с. ), а дизель-электрический вариант доступен как DMU-2 с двумя генераторами вместо одного. Это позволило увеличить максимальную скорость, что было требованием итальянских клиентов; В Италии этот тип известен как ATR 100. Vinschgerbahn (Больцано) была первой, кто заказал двенадцать составов DMU-2 в 2004 году, расширенную восемью вагонами того же типа для линии Удине–Чивидале (Падуя) также в 2004 году. Концепция DMU-2 произвела впечатление на оператора Arriva в Нидерландах, который заказал 43 поезда в 2005 году, попросив о дальнейших доработках — модифицированный тип хорошо продавался другим операторам в Нидерландах и за рубежом как в виде дизель-поезда, так и в виде электропоезда.
Четвертое поколение пришло вместе с новыми правилами в ЕС, которые ужесточили требования к ударопрочности (см. EN 15227 ). Поезда должны были соответствовать этим требованиям к 2008 году (см. 2008/57/EC). Это был тот же год, когда большая часть производства была переведена на филиал завода в Седльце , Польша.
До 2011 года было продано 551 единиц [1] , которые эксплуатируются в Австрии , Франции , Германии , Италии , Нидерландах , Словакии , Швейцарии и США .
Из-за требований к ударопрочности GTW со временем набирал вес. В концепции 1998 года он имел 483 кг (1065 фунтов) на сиденье, а в 2010 году базовая модель 2/6 увеличилась до 660 кг (1460 фунтов) на сиденье. Это было выше, чем у FLIRT ET 22 в 2007 году, когда он весил 639 кг (1409 фунтов) на сиденье. В результате производитель увидел, что его крупнейшие клиенты, Arriva и Connexxion, перешли на модели FLIRT для следующих поставок в 2012 году. После этого момента последовали только некоторые замены для дизель-электрических и зубчатых поездов. Для этих областей применения Stadler представил концепцию WINK (или Flirtino) в 2018 году. FLIRT и WINK — это модели следующего поколения, которые могут поддерживать обновленные требования к ударопрочности. Как и семейство многосекционных поездов Stadler GTW, WINK имеет центральный силовой модуль, содержащий системы генерации энергии, тяги и вспомогательные системы, тогда как рама и другие детали заимствованы у моделей FLIRT.
Stadler GTW — это семейство вагонов, которые отличаются внешне, различными конструкциями головной части вагона (от угловатой до обтекаемой ), а также различными конструкциями и силовыми агрегатами, которые их приводят в движение. Они также выпускаются с разной шириной колеи и в виде вагонов зубчатой железной дороги . Базовая версия — GTW 2/6 , вагон, соответствующий стандартам UIC . «2/6» означает «две из шести осей являются приводными». GTW 2/6 используется, например, Deutsche Bahn как Baureihe 646 (серия 646) и швейцарскими железными дорогами как RABe 526 .
Основная концепция довольно нетрадиционна: вагон приводится в движение центральным «силовым модулем», также известным как «силовой блок» или «приводной контейнер», приводимый в действие обеими осями. Два легких концевых модуля, каждый с тележкой , опираются на силовой модуль, что создает полезный тяговый вес на ведущих осях. Концевые модули также очень эффективно используют пространство, хотя вагон разделен на две половины силовым модулем. Большинство единиц имеют путь через приводной контейнер для доступа пассажиров. Концевые модули могут поставляться со стандартными тяговыми устройствами или буферными передачами, или с центральными буферными сцепками . Они построены с низкопольной конструкцией, за исключением над тележками и на поддерживаемых концах (более 65% вагона низкопольные). Предоставляются все обычные удобства, которые можно ожидать от современного железнодорожного вагона местной сети, такие как кондиционер , многоцелевое помещение, вакуумные туалеты (в туалете, подходящем для инвалидов) и система информирования пассажиров . Поезда GTW могут быть дизель-электрическими или с электроприводом (через контактные провода или третий рельс ).
Хотя тяга хороша для приводных тележек, концепция имеет ту же проблему, что и другие легкие рельсовые вагоны, с тормозами на неприводных осях, имеющими более низкое сцепление, чем у традиционных рельсовых вагонов. Это привело к фактическим ограничениям, когда листы находятся на рельсах, поскольку защита от скольжения колес не может полностью компенсировать эффект. Центральный силовой модуль также имеет ограничения по рассеиванию тепла, что может привести к ситуациям, когда выходную мощность необходимо ограничивать, что автоматически делается в этой концепции конструкции.
Имеются дизельные силовые модули мощностью 550 кВт (740 л.с. ) (с 2003 г.) с доступной мощностью 2 x 375 кВт (503 л.с.) = 750 кВт (1006 л.с.), а также электрические силовые модули мощностью от 600 до 1100 кВт (от 800 до 1480 л.с.). В качестве приводных агрегатов используются тяговые преобразователи на основе IGBT вместе с асинхронными двигателями. Тяговые преобразователи производятся компанией ABB на ее заводе в Турги, Швейцария, а двигатели — компанией TSA Austria.
Вставив средний вагон (также только с одной тележкой) с одной стороны тягового модуля, GTW 2/6 расширяется до GTW 2/8. Вместо среднего вагона можно вставить еще один приводной модуль. Между двумя модулями тогда находится либо прицепной пассажирский вагон (GTW 4/8), либо два средних вагона и перегородки (GTW 4/12). Для эксплуатационной гибкости до четырех GTW одной и той же модели могут работать как составная единица.
Panoramique des Dômes во Франции использует 4 GTW 2/6 с момента открытия в 2012 году. [2]
В Греции TrainOSE эксплуатирует два варианта Stadler GTW 2/6 (также неправильно называемого railbus ), принадлежащего OSE . Это основной пригородный дизель-поезд , и существует два варианта: метрический и стандартный. Метрический вариант (класс OSE 4501) эксплуатируется в пригороде Патры ( Проастиакос ) и на туристической линии Катаколо – Пиргос – Древняя Олимпия. Стандартный вариант (класс OSE 560) эксплуатируется на региональном маршруте Афины–Лианоклади и местной линии Лианоклади–Ламия–Стилида (которая называется Проастиакос Ламия). В ближайшем будущем ожидается, что они будут работать на разных линиях из-за электрификации основной сети и того, что TrainOSE станет одной из дочерних компаний группы Ferrovie dello stato Italiane, что приведет к большим изменениям на греческих железных дорогах.
В Италии GTW используются некоторыми региональными железными дорогами и называются ATR:
Транснациональная транспортная компания Arriva использует дизели на линиях: Леер (Германия) – Гронинген, Дельфзейл – Гронинген, Леуварден – Гронинген, Роудскул/Эмсхавен – Зауверд, Вендам – Зюйдбрук, Леуварден – Ставорен, Леуварден – Харлинген-Хавен. С декабря 2012 года Arriva также использует дизельные GTW на маршрутах Арнем-Винтерсвейк, Винтерсвейк-Зютфен и Зутфен-Апельдорн.
Электрифицированные GTW используются на линиях Дордрехт – Горинхем – Гельдермальсен (с 2018 года транспортной компанией Qbuzz ), а с декабря 2012 года также на линии Зволле – Эммен. С декабря 2022 года электрифицированные GTW также используются на еженедельном ночном поезде Arriva между Гронингеном и аэропортом Схипхол.
Arriva Limburg использует электрические GTW на линиях Керкраде Центрум – Херлен – Маастрихт, Рандвик, Херлен – Маастрихт, а дизели используются на линиях: Рурмонд – Венло – Неймеген.
Connexxion использовала один электрический GTW для линии: Barneveld Centrum – Amersfoort. Этот GTW передается на Vechtdallijnen из Арривы. Connexxion также использует 9 дизельных GTW для концессии в Бренге , начиная с декабря 2012 года.
Железнодорожная станция Словенско (ZSSK) класса 425.95 используется на Татранской электрической железной дороге . Конструкция этих поездов была заимствована из GTW 2/6. [3]
Поезда ZSSK класса 495.95 используются как на Татранской электрической железной дороге, так и на зубчатой железной дороге Штрбске Плесо – Штрба . [4]
Поезда ZSSK Class 840, также созданные на основе GTW 2/6, используются на железных дорогах с нормальной шириной колеи в районе Попрада . Поезда Class 840 также используются на линии Братислава — Комарно с декабря 2020 года [5]
Каталонское правительство Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) приобрело два дизельных поезда с иберийской колеей для использования на линии Лерида–Ла-Побла . [6] Это позволило увеличить частоту движения с 4 до 10 поездов в день между Леридой и Балагером и с 1 до 4 поездов в день между Леридой и Ла-Побла-де-Сегур . Третий новый набор планируется ввести в эксплуатацию к августу 2021 года. [7] Компания также владеет 7 узкоколейными поездами для своих зубчатых железных дорог, первые 5 поездов были приобретены в 2000 году для зубчатой железной дороги Монсеррат , а оставшиеся два были заказаны в 2001 году для зубчатой железной дороги Валь-де-Нурия . Эти поезда работают на электричестве с помощью пантографа, установленного на центральном вагоне. Кроме того, поезда Nuria имеют второй пантограф в головном вагоне для удаления льда и снега с контактных проводов в холодное время года. В период с 2020 по 2022 год два поезда с линии Núria были переведены на линию Montserrat.
_-_S14_nach_Konstanz.jpg/1280px-Bahnhof_Kehlhof_(Berg_TG)_-_S14_nach_Konstanz.jpg)
Швейцарские федеральные железные дороги используют узкую версию GTW 2/6 (RABe 520) на железнодорожной линии Зееталь и между Ленцбургом и Цофингеном.
THURBO использует большой парк RABe 526 (GTW 2/6 и 2/8) на различных линиях в восточной Швейцарии. Regionalverkehr Mittelland купила несколько GTW 2/6, которые позже были расширены до GTW 2/8 и, наконец, проданы Швейцарским федеральным железным дорогам в 2013 году.
Различные узкоколейные железные дороги используют GTW: Chemins defer du Jura , Biel-Täuffelen-Ins-Bahn и Transports Montreux-Vevey-Riviera .
Управление столичного транспорта (CapMetro) в Остине, штат Техас , использует десять дизельных рельсовых транспортных средств типа GTW 2/6 на своей 32-мильной (51,5 км) красной линии от Линдера до центра города Остин. Первоначально CapMetro приобрела 6 дизель-поездов GTW у Stadler в 2005 году, но расширила свой парк до 10 единиц в 2017 году. [8] 4 новых единицы оснащены светодиодными указателями назначения вместо переворачивающихся точек, слегка измененной схемой окраски (для лучшего соответствия схеме окраски MetroBus) и обновленным дизайном локомотива, который имеет закругленный верх, а не угловатый, как у старых дизель-поездов.
Управление транспорта округа Дентон (DCTA) объявило 20 мая 2009 года, что оно закупит 11 сочлененных дизельных поездов (DMU) GTW 2/6 для коридора DCTA длиной 21 миля (34 км) от Дентона до Кэрролтона . Эта линия соединяется с зеленой линией Dallas Area Rapid Transit (DART) , которая простирается от района Плезант-Гроув на юго-востоке Далласа до северного Кэрролтона. Контракт включает опцион на 25 дополнительных GTW. [9]
В 2014 году Управление скоростного транзита в районе залива заказало восемь дизель-поездов GTW 2/6 для путей стандартной колеи eBART (система скоростного транзита использует широкую колею ) до Антиоха , штат Калифорния , с двумя вариантами закупки еще шести. [10] Первые поезда были доставлены к июню 2017 года, [11] а коммерческое обслуживание началось в мае 2018 года.
