Studebaker Lark — компактный автомобиль , выпускавшийся компанией Studebaker с 1959 по 1966 год.
С момента своего появления в начале 1959 года и до 1962 года Lark был продуктом Studebaker -Packard Corporation . В середине 1962 года компания исключила «Packard» из своего названия и вернулась к своему названию до 1954 года — Studebaker Corporation . Помимо производства на родном заводе Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана , Lark и его потомки также производились в Гамильтоне, Онтарио , Канада, с 1959 по 1966 год компанией Studebaker of Canada Limited . Автомобили также экспортировались в ряд стран по всему миру в виде готовых узлов и полностью разобранных (CKD) комплектов, которые затем собирались на местном заводе.
Варианты на базе Lark представляли собой большую часть ассортимента, произведенного Studebaker после 1958 года, и продавались в гораздо больших объемах, чем современные модели Hawk и Avanti . Начиная с Cruiser 1963 года, название Lark постепенно исчезало из каталога компании, и к началу 1964 года модели на базе Lark продавались только под названиями Commander , Daytona и Cruiser . [1] Компания Studebaker, отпраздновавшая свой 100-летний юбилей в 1952 году, прекратила производство автомобилей в 1966 году.
На момент создания Lark корпорация Studebaker-Packard имела договор управления с Curtiss-Wright Aircraft Company . Studebaker-Packard терпела убытки в течение нескольких лет, когда президент компании Гарольд Э. Черчилль выступил с идеей отказаться от рынка полноразмерных автомобилей в пользу создания нового компактного автомобиля, который, как он надеялся, спасет компанию.
Lark был изобретательно спроектирован вокруг основного кузова полноразмерных Studebaker 1953–1958 годов. За счет уменьшения передних и задних свесов и сокращения колесной базы перед брандмауэром автомобиль все еще мог комфортно разместить шесть человек и вместить удивительное количество багажа. Была надежда, что новая модель спасет старейшего производителя автомобилей Америки, когда она была запущена осенью 1958 года как модель 1959 года, во многом как Studebaker Champion 1939 года спас компанию в годы, предшествовавшие Второй мировой войне . Фактически, именно Champion Черчилль взял в качестве вдохновения для Lark, а также безукоризненный успех продаж Studebaker Scotsman .
Было доступно две серии Larks, Lark VI и Lark VIII , оба обозначения указывали, были ли двигатели шести- или восьмицилиндровыми. Обе серии были доступны в комплектациях «Deluxe» и «Regal».
С его простой решеткой радиатора (похожей на ту, что была на Hawk 1956-1959 годов), минимальным и со вкусом использованным хромом и чистыми линиями, Lark «летал» в лицо большинству устоявшихся норм стиля «длиннее, ниже и шире», поощряемых «большой тройкой» автопроизводителей Детройта ( General Motors , Ford и Chrysler ). Scotsman 1957-58 годов от Studebaker доказал существование спроса на менее броский автомобиль, и хотя Lark был далеко не таким безвкусным, как Scotsman, он был несомненно чище линий, чем все, что Детройт мог предложить в 1959 году, за исключением Rambler American .
Продажи Lark 1959 и 1960 модельных годов были хорошими благодаря тому, что Studebaker получил «двойные» дилерские соглашения с дилерами трех крупнейших производителей, у которых еще не было собственных компактных автомобилей для продажи.
Первоначальные модели включали двух- и четырехдверные седаны , двухдверное хардтоп- купе и двухдверный универсал с двумя уровнями отделки (Deluxe и Regal), предлагаемыми для большинства. Помимо линейки Rambler корпорации American Motors , Lark предлагал самую широкую линейку компактов на рынке США. Действительно, Lark был первым автомобилем своего размера, предлагавшим двигатель V8 — немного меньший Rambler American предлагал только рядный шестицилиндровый, хотя немного больший Rambler Rebel предлагал V8, близкий к тому же размеру, что и у Studebaker, и имел его с 1957 года.
Модельный ряд расширился в 1960 году, когда компания представила кабриолет (первый с 1952 года у Studebaker) и четырехдверный универсал. Двухдверные универсалы быстро теряли популярность во всей отрасли, несмотря на незначительную модернизацию, которая сделала заднюю дверь и задние боковые окна двухдверного универсала Lark более удобными для пользователя, и действительно, четырехдверный универсал быстро оказался более популярным из двух доступных универсалов от Studebaker.
Таксомоторная версия Lark, изначально называвшаяся «Econ-O-Miler», была построена на более длинной колесной базе универсала в 113 дюймов (2900 мм). Дополнительные 4,5 дюйма (110 мм) колесной базы означали дополнительное пространство для ног на задних сиденьях, что было важно в таксомоторной отрасли .
В 1959 и 1960 годах Larks были доступны либо с L-образной (плоской) головкой (170 куб. дюймов) шестицилиндровым двигателем, либо с 259 куб. дюймов (4,2 л) V8 компании. Испытатели того времени высоко оценили производительность V8. V8 Lark мог разогнаться от 0 до 60 миль в час примерно за 10 секунд, что было на уровне гораздо более крупных автомобилей. Для сравнения, среди ранних компактов Большой тройки ( Ford Falcon , Mercury Comet , Chevrolet Corvair и Plymouth Valiant ), которые появились на сцене в 1960 году, только Valiant мог преодолеть отметку в 20 секунд от 0 до 60 миль в час. Ни один из компактов Большой тройки не предлагал V8 до тех пор, пока не появилась вторая волна таких автомобилей — так называемые «старшие компакты» — в 1961 году.
Чтобы ответить вызову этих новых автомобилей, в 1961 году Studebaker создал новый четырехдверный седан Cruiser, используя кузов такси Econ-O-Miler с модернизированным, более роскошным салоном. Получившийся автомобиль отсылал к длиннобазным седанам Studebaker Land Cruiser конца сороковых и начала пятидесятых годов. Эти автомобили можно отличить от их меньших четырехдверных собратьев по линии крыши в стиле 1959-60-х годов и рабочим вентиляционным окнам в задних дверях, в то время как другие седаны использовали цельное стекло в задних дверях.
Новая опция, покрытый холстом складной люк на крыше, названный «Skytop», был представлен в качестве дополнительной опции для седанов и двухдверного хардтопа. Также был проведен легкий рестайлинг. Седаны, не относящиеся к Cruiser, и двухдверный хардтоп получили квадратную линию крыши, а новый дизайн передней части дал Lark более широкую решетку радиатора и наличие счетверенных фар (в качестве стандартного оборудования для моделей Regal и Cruiser, опционально для Deluxe).
Хотя стиль был изменен, инженерные усовершенствования стали большой новостью 1961 года, поскольку Larks получили повышение производительности. Studebaker рекламировался как «компактный с производительностью», и это было подкреплено добавлением 289 куб. дюймов (4,7 л) V8 от семейного спортивного автомобиля Hawk в качестве опции, хотя это было в основном для Larks, предназначенных для полицейских пакетов преследования. Более важная новость, насколько это было обеспокоено широкой публикой, касалась шестицилиндрового двигателя. Инженеры Studebaker давно знали, что их небольшой двигатель с плоской головкой, который датировался в своей базовой форме 1939 годом, все больше и больше отставал от конкурентов как по мощности, так и по экономии топлива. Не имея бюджета на разработку совершенно нового двигателя, инженерный персонал переделал двигатель 170 на верхнеклапанный, сохранив большую часть базовой конструкции. «Новый» шестицилиндровый, который заменил тот же 170 куб. in. как и прежде, увеличилась с 90 л. с. (67 кВт) до 112 л. с. (84 кВт), и все это без потери в экономии топлива. Действительно, большинство дорожных испытателей того времени обнаружили, что новый двигатель был более экономичным, чем двигатель с плоской головкой, и автомобили, оборудованные таким образом, смогли сократить почти на четыре секунды важнейшее время разгона от 0 до 60 миль в час. Модернизированная шестерка, известная как «Skybolt Six», была широко представлена компанией Studebaker в 1961 году.
Другие технические усовершенствования, модернизировавшие Larks 1961 года, включали внедрение вентиляции капота, подвесных педалей тормоза и сцепления (вместе с главным тормозным цилиндром, установленным на теплоизоляционной перегородке), а также модернизированную систему рулевого управления.
К сожалению, несмотря на все новые разработки и умеренный рестайлинг, продажи Lark резко упали в 1961 году. На рынок протискивалось все больше новых конкурентов, поскольку Dodge выпустил Lancer , а General Motors выпустила Buick Special , Oldsmobile F-85 и Pontiac Tempest . Эти новые «старшие компакты», в дополнение к их присутствию на рынке, создали другие проблемы для Studebaker. Большинство дилеров Большой тройки, которые подписали контракт с независимой компанией, когда дебютировал Lark, отказались от меньшей компании под давлением производителей из Детройта, как только новые автомобили вышли из-под контроля. Те, кто не отказался от Studebaker сразу, часто прилагали больше усилий для продажи других своих линеек продукции.
Итальянский импортер Studebaker заказал двухдверный и четырехдверный редизайны у Фрэнсиса Ломбарди и Пьетро Фруа соответственно. Они были впервые показаны в ноябре 1960 года на Туринском автосалоне . Оба дизайна подверглись критике относительно передней части автомобилей, но в остальном были хорошо приняты. Предназначенные для мелкосерийного производства для итальянского рынка, неизвестно, были ли построены какие-либо, помимо выставочных образцов. [2]
В попытке переломить тенденцию к снижению продаж, возникшую, когда Детройт выпустил свои собственные компактные автомобили в 1960 и 1961 годах, новый президент Studebaker-Packard Шервуд Эгберт обратился к своему другу, известному промышленному дизайнеру Бруксу Стивенсу , с просьбой провести яркое, но экономически эффективное обновление 1962 года. Стивенс удлинил кузов автомобиля, особенно сзади, и модернизировал интерьер. Как сообщается, совет директоров Studebaker был доволен масштабом изменений, которые Стивенс смог сделать. Они не могли поверить, что он мог сделать так много за такие небольшие деньги. [ необходима цитата ]
В дополнение к новому стилю, Studebaker присоединился к растущей популярности передних ковшеобразных сидений и моделей с центральной консолью начала 1960-х годов с выпуском Daytona . Точно так же, как Cruiser стал топовой четырехдверкой в 1961 году, новая Daytona заменила Regal в качестве кабриолета и хардтопа в топовой комплектации, хотя версии Regal этих стилей кузова оставались доступными.
Все четырехдверные седаны 1962 года перешли на 113-дюймовый (2900 мм) кузов Cruiser с колесной базой. Однако Cruiser остался единственным четырехдверным автомобилем с вентиляционными окнами в задних дверях. Двухдверные модели получили полдюйма колесной базы, с 108,5" до 109".
Единственной моделью, которая была удалена из линейки 1962 года, был двухдверный универсал серии Deluxe, популярность которого упала с момента дебюта четырехдверного универсала в 1960 году. Однако некоторые оставшиеся двухдверные кузова универсалов модели 1961 года были оснащены новыми передними зажимами 1962 года. Это было сделано для выполнения заказа на флот правительства США. Никто не знает точно, сколько их было построено, хотя число, безусловно, было мизерным, и ни один из них не известен сегодня.
Непосредственным эффектом рестайлинга Стивенса стало улучшение продаж. Действительно, если бы не забастовка, организованная профсоюзом United Auto Workers Local 5 в начале 1962 года на заводе Studebaker в Саут-Бенде, писатели тогда и сейчас выражали уверенность, что компания могла бы легко продать более 100 000 новых автомобилей. Несмотря на забастовку, которая остановила производство на 38 дней, компания продала более 90 000, что намного больше, чем было продано в 1961 году.
В 1963 году Стивенс снова рестайлинговал Lark. Устаревшее лобовое стекло было убрано, а вся «теплица» была облегчена за счет использования более тонких стоек дверей и крыши. Отказ от толстой рамы, которая была часто критикуемой особенностью кузовов Studebaker с 1953 года, придало автомобилю гораздо более современный вид.
Внутри автомобилей была установлена совершенно новая приборная панель с полным набором приборов (без идиотских лампочек ), хотя дизайнеры не смогли интегрировать имеющийся кондиционер в панель; испаритель и дефлекторы по-прежнему висели под приборной панелью в коробе, занимающем много места. Для дам в бардачке большинства моделей был установлен «Exclusive Beauty Vanity» с зеркалом и подносом для макияжа. На всякий случай, если кто-то забудет, что бардачок Studebaker имел функцию туалетного столика, передние панели были украшены словом «Vanity», написанным золотым шрифтом.
Помимо Avanti , самой большой новостью о продукции Studebaker в 1963 году стало появление нового Wagonaire со сдвижной крышей . Разработанный Стивенсом, Wagonaire был, пожалуй, самым большим достижением в области универсалов с момента появления в конце 1940-х годов цельностального кузова. Дилеры обнаружили, что хотя покупатели с любопытством относились к сдвижной крыше Wagonaire, многие не решались рассматривать их всерьез. В сочетании с сообщениями о протечках воды, которые испытывали многие из ранних моделей, руководство посчитало, что необходим менее экзотический универсал с фиксированной крышей. Они были добавлены в середине года.
В других местах линейки Cruiser активно рекламировался как роскошный автомобиль разумных размеров. В брошюрах его называли «первым и единственным лимузином Америки». Чтобы отделить его от Lark, Studebaker убрал надпись «Lark» с передних крыльев и добавил более изысканную боковую отделку. Внутри покупатели могли выбрать роскошную обивку из сукна, что подтверждало стремление Studebaker к роскоши Cruiser.
Линейка Daytona была расширена в 1963 году, добавив новый Wagonaire к продолжающимся кабриолету и хардтопу. Новый уровень отделки Custom, который использовал боковую отделку, похожую на ту, что использовалась на Daytona 1962 года, занял прежнее место Regal. Daytona получили новую боковую отделку, которая начиналась как узкий молдинг на передних крыльях и расширялась к задней части. Базовый дизайн этой отделки был общим с Cruiser.
С отменой Deluxe Lark, это привело к понижению бывших моделей Regal "hi-line" до базовой модели Studebaker, когда были введены автомобили 1963 года. Regal были просто обозначены как "Lark" и получили тонкую отделку из нержавеющей стали, которая простиралась от кончика переднего крыла до конца заднего крыла. Хотя интерьеры были простыми, они были далеки от спартанских. Линия Regal разделяла недавно представленную мягкую панель приборов с туалетным столиком, как и ее более дорогие родственные модели, а виниловый интерьер для некоторых цветов экстерьера включал три цвета и текстуры винила, но с меньшим количеством прошивок. Покупатели также могли выбрать Regal с любым из вариантов двигателя и трансмиссии, имеющихся в более дорогих моделях.
В середине 1963 года Studebaker представила серию Standard, полностью урезанную линейку Larks в духе Scotsman 1957-58 годов , подняв Regal на ступеньку выше в иерархии моделей. Хотя он — как и Cruiser на другом конце линейки — был, очевидно, Lark, на нем не было табличек Lark, только надписи «Studebaker» (впервые использованные на Hawk 1956 года) на передних крыльях. Кроме того, Standard, в соответствии со своим скромным образом, не имел боковой отделки и имел более простой интерьер без тщеславия, только простой перчаточный ящик с крышкой, которая открывалась сверху. В основном продвигаемый как автомобиль для автопарка, Standard предлагал хорошую ценность; базовая цена двухдверного седана составляла всего 1935 долларов США . Эта цена была очень конкурентоспособной по сравнению с мало- и среднеразмерными автомобилями других компаний.
На инженерном фронте были доступны дисковые тормоза производства Bendix (впервые предложенные на Avanti); по цене 97,95 долларов они были выгодным приобретением и значительно улучшили тормозную способность автомобиля. В линейке двигателей, в дополнение к существующим шестицилиндровым и V8 двигателям прошлого, были добавлены новые опции для модельного года 1963 года. Были доступны атмосферные "R1" и наддувные "R2" 289 V8 от Avanti. Покупатели, выбравшие эти двигатели в конце модельного года, также могли заказать "Super Performance Package", который добавлял множество высокопроизводительных опций, направленных на то, чтобы автомобили не только ехали быстрее, но и лучше управлялись. Автомобили, оснащенные этим пакетом, назывались "Super Larks".
Хотя модели 1963 года рассматривались как продолжение усовершенствований, внесенных в предыдущем году, покупатели к этому времени ждали чего-то большего, чем просто незначительные изменения, и продажи упали, на этот раз примерно до 77 000 автомобилей.
Руководство Studebaker позволило Стивенсу продолжить процесс модернизации основных транспортных средств, что привело к более обширному (но все еще недорогому) рестайлингу в 1964 году. Результатом стали самые популярные Studebaker с 1946 года. Решетка радиатора Hawk 1962-63 годов уступила место полноразмерной штампованной алюминиевой решетке и квадратным рамкам фар. Стивенс выровнял капот, линию крыши и крышку багажника, а также переработал заднюю панель, включив новые горизонтальные задние фонари и фонари заднего хода, при этом изобретательно сохранив скульптурные боковые панели, представленные в 1962 году, которые по-прежнему соответствовали новому виду и значительно снизили стоимость оснастки.
Новый облик дебютировал вместе с планом компании полностью отказаться от названия Lark. Самые дешевые модели были переименованы в Challenger (заменив Standard 1963-1/2), в то время как название Commander (которое в последний раз появлялось в линейке Studebaker на последних полноразмерных автомобилях в 1958 году) заменило уровень отделки Regal. Серия Daytona добавила четырехдверный седан (заменив четырехдверный Custom 1963 года), а Cruiser продолжил оставаться на вершине линейки. Все модели, кроме Cruiser, предлагали Wagonaire.
Модели Challenger и Commander в стандартной комплектации оснащались одинарными фарами, впервые с 1961 года, когда автомобиль на базе Lark предлагал их. Двойные фары были опцией за дополнительную плату.
В 1964 году название Lark использовалось только на ранних моделях Challenger и Commander. [4] В ранних рекламных материалах Challenger и Commander упоминались как Larks, но, за исключением эмблем Lark на панелях парусов на крыше Challenger, на автомобилях не было никакой идентификации Lark, поскольку Studebaker заменил эмблемы Lark в других местах автомобиля на логотип компании «круг-S».
Внутри автомобили были лишь слегка модифицированы, с небольшими изменениями в обивке, открытии перчаточного ящика и положении датчиков. Спидометр, который в 1963 году находился в правом «отверстии» в группе датчиков, был перемещен в центральное положение, а опциональные часы или тахометр были размещены справа. В 1966 году рядный шестицилиндровый двигатель McKinnon's Chevrolet мощностью 140 л. с. (104 кВт) объемом 230 куб. дюймов (3,8 л) стал опцией для автоматической коробки передач, а позже и для механической. [5]
Специально созданная модель Marshal в трех вариантах кузова продавалась полицейским управлениям. В брошюрах утверждалось, что «130 миль в час — это просто случайность». [6] Marshal был доступен в вариантах Pursuit, Patrol и City. [7]
Studebaker очень усердно работал над созданием высокопроизводительного имиджа для линейки 1964 года, отправив несколько автомобилей на соляные равнины Бонневиль, чтобы установить новые рекорды скорости для серийных автомобилей. Реклама обыгрывала мощные двигатели серии R, дисковые тормоза и позицию компании, что Studebakers «отличались ... по конструкции» от других американских автомобилей.
Журнальные обзоры дорожных испытаний новых автомобилей были в целом положительными. Один из самых популярных автомобильных журналов того времени даже помог построить автомобиль, который они должны были протестировать. Джин Бут, редактор журнала Car Life , отправился в Саут-Бенд и помог построить хардтоп Daytona с полным пакетом R4 Super Performance. Этот автомобиль оказался единственным Studebaker, оснащенным с завода дополнительным двигателем R4 (304 куб. дюйма (5,0 л) с двумя четырехкамерными карбюраторами {четырехдроссельными} ).
Несмотря на изменения в стиле, инновационные модели, такие как Wagonaire , высокопроизводительные двигатели серии R и пакеты Super Performance (вдохновленные Avanti ) , которые были разработаны с помощью «Мистера Инди 500» Энди Гранателли (который возглавлял подразделения Paxton Products и STP компании Studebaker ), продажи не увеличились. К началу осени 1963 года совет директоров Studebaker принял меры по замедлению сборочных линий в Саут-Бенде. В начале модельного года компания производила 60 автомобилей в час. К концу октября 1963 года около 2500 рабочих были уволены, а скорость линии была снижена.
В СМИ ходили слухи, что совет директоров и президент компании Шервуд Эгберт не согласны по поводу будущего автомобильного подразделения. Мнение совета было таково, что наконец-то пришло время выйти из автомобильного бизнеса. Аргументы совета подкреплялись неоспоримыми фактами о том, что дочерние компании Studebaker были прибыльными, в то время как растущие убытки автомобильного подразделения обескровливали корпорацию.
Несмотря на то, что он был неизлечимо болен раком, Эгберт боролся с директорами изо всех сил, пытаясь продолжить работу автопроизводителей. Однако, когда в том же месяце ему пришлось перенести еще одну операцию по удалению рака (третью с 1962 года), совет директоров воспользовался возможностью, чтобы выгнать Эгберта и реализовать свой план по свертыванию производства автомобилей.
Хотя это по необходимости должно было быть сделано медленно и методично, чтобы компания не подвергала себя контрактным искам от разгневанных дилеров (что истощило бы еще больше драгоценных доходов из опустевшей казны компании), директора быстро привели свой план в действие. Встретившись с лидерами UAW Local 5, представлявшими сборщиков Studebaker, было принято решение закрыть завод в Саут-Бенде и продолжить производство на небольшом канадском заводе компании в Гамильтоне, Онтарио , который, как считалось, мог бы работать с прибылью.
О закрытии завода в Саут-Бенде было объявлено 9 декабря 1963 года, а последний автомобиль типа Lark — двухдверный хардтоп Daytona 1964 года цвета Bordeaux Red (первоначально предназначавшийся для отправки дилеру в Пенсильванию ) — сошел с конвейера 20 декабря. Сейчас этот автомобиль находится в музее Studebaker в Саут-Бенде.
.jpg/1280px-64_Studebaker_Lark_R1_(9126405591).jpg)
После закрытия завода в Саут-Бенде производство продолжилось на канадском заводе Studebaker в Гамильтоне, Онтарио, которым руководил Гордон Гранди, президент Studebaker of Canada . Гранди был преданным руководителем Studebaker, который, как и Эгберт до него, хотел, чтобы Studebaker продолжала выпускать автомобили.
Линейка канадских автомобилей "второй серии" 1964 года не сильно отличалась от предложений South Bend; однако вся серия Challenger (вместе с Hawk , Avanti и всеми грузовиками) была снята с производства. Шестицилиндровые модели Daytona, которые ранее не предлагались в США (но были доступны в Канаде и на экспортных рынках), были добавлены в линейку автомобилей для США.
Еще одним новым дополнением стал Commander Special, который объединил недорогой двухдверный седан Commander с интерьером спортивной Daytona. Хорошее соотношение цены и качества, он оказался умеренно популярным и послужил основой для другой модели в 1965 году.
Под капотом все двигатели серии R были сняты с производства, хотя двигатели серии R продолжали собираться и продаваться компанией Paxton Products до 1967 года, когда необходимые детали перестали быть доступными. Двигатели для канадских моделей конца 1964 года приходили из Саут-Бенда до конца модельного года к июлю. Когда в мае 1964 года закончился профсоюзный контракт, литейный завод был закрыт, однако было построено достаточно двигателей для завершения модельного ряда 1964 года.
Наблюдатели могут отличить оригинальные автомобили второй серии 1964 года по их сплошным белым рулевым колесам; автомобили, собранные в Саут-Бенде, были построены с рулевыми колесами, которые либо соответствовали цвету салона, либо были двухцветными с белым верхним и нижним цветом. Кроме того, автомобили без часов имели пустую табличку на панели приборов, на которой было написано «Studebaker Corporation» на автомобилях из Саут-Бенда и «Studebaker of Canada» на автомобилях из Гамильтона.
Модельный ряд Studebaker в 1965 году изменился незначительно: не открывая капот, их трудно отличить от моделей 1964 года.
С окончанием производства двигателей в Саут-Бенде завод Studebaker в Гамильтоне лишился источника двигателей. Компания была вынуждена искать внешнего поставщика. Небольшой инженерный персонал быстро собрал и тщательно протестировал двигатели как от General Motors , так и от Ford . Двигатели Ford (в основном шестицилиндровые Falcon/Fairlane и V8) не подходили без дорогостоящих модификаций автомобилей, в то время как двигатели GM (разработки Chevrolet, созданные дочерней компанией McKinnon Industries) подходили идеально.
Единственной проблемой было то, как соединить новые двигатели с трансмиссиями Borg-Warner , которые компания предпочитала продолжать использовать.
По словам ET Reynolds, инженера Studebaker, Checker Motors начала использовать двигатели Chevrolet в своих линиях такси и Marathon примерно в то же время, когда Studebaker начала рассматривать возможность сделать то же самое. Как и Studebaker, Checker долгое время использовала трансмиссии Borg-Warner, и инженеры этой компании создали адаптер для их сопряжения с двигателями. Checker предоставила свои детали Studebaker, и компания начала закупать двигатели у канадского филиала General Motors McKinnon Industries для модельного года 1965 года. Выбранные силовые установки были в основном такими же, как и в Chevrolet Chevy II . Шестицилиндровый Studebaker был заменен шестицилиндровым 194 куб. дюйма (3,2 л) мощностью 120 л. с. (89 кВт), а хорошо известный V8 объемом 283 куб. дюйма (4,6 л) мощностью 195 л. с. (145 кВт) заменил оба двигателя Studebaker 259 и 289.
В 1965 году Commander предлагался в двух- и четырехдверном кузове седан вместе с Wagonaire. Четырехдверный седан Cruiser все еще был доступен, как и Daytona Wagonaire. Однако модели кабриолета, хардтопа и четырехдверного седана Daytona были сняты с производства. Помимо Wagonaire, единственной другой Daytona 1965 года был двухдверный спортивный седан с виниловой крышей, который черпал свое вдохновение в Commander Special конца 1964 года. Все модели продолжали дизайн 1964 года с небольшими изменениями в деталях, наиболее значительным из которых было то, что Commander получил стандартные четверные фары, заменив двойные фары, которые были стандартными в предыдущем году.
Однако продажи продолжали падать; в 1965 году было построено менее 20 000 Studebaker, и некоторые связывали плохие результаты с решением Studebaker of Canada не вносить ежегодные изменения в стиль (план, который хорошо сработал для Volkswagen, но не для такой компании, как Studebaker, которая давно вносила ежегодные изменения). Другие, включая многих приверженцев Studebaker, считали, что автомобили с двигателями GM, построенные в Канаде, не были настоящими Studebaker. Термин «Chevybaker» был придуман на раннем этапе для этих автомобилей, вызывая в памяти прозвище « Packardbaker » автомобилей Packard 1957 и 1958 годов, построенных на базе кузова Studebaker President.
Studebaker 1966 года, рекламируемые как имеющие «умный новый вид», были слегка рестайлинговыми, что стало результатом отмены предыдущего решения компании не вносить ежегодные изменения в модельный ряд. Автомобили получили стильную новую решетку радиатора, одинарные фары, пересмотренную и упрощенную боковую отделку, роскошные новые интерьеры (даже в самом дешевом Commander) и другие усовершенствования. Даже знаменитый логотип Hawk был возвращен из отставки, слегка переработан и нанесен на колпаки колес , решетки и эмблемы идентификации двигателя на передних крыльях. Редизайн, который, очевидно, был начат Бруксом Стивенсом, был завершен дизайнерской фирмой из Дирборна Marcks Hazelquist Powers.
Боб Маркс, который позже работал дизайнером и планировщиком продукции в Chrysler , прокомментировал в интервью 1970-х годов, что общее мнение, разделяемое как дизайнерами, так и руководством, заключалось в том, что автомобили Studebaker должны были проецировать более высококлассный образ. Чтобы сделать это при ограниченном бюджете Studebaker, дизайнеры выбрали цвета и материалы обивки, сопоставимые с теми, что можно было увидеть в Cadillac и Lincoln , а не более простое разнообразие, которое можно было бы ожидать от более дешевого автомобиля. Изящная нейлоновая парчовая обивка с контрастной цветной виниловой отделкой, которая была стандартной для Cruiser, особенно отражала эту философию. Последнее инженерное новшество Studebaker, проточная вентиляция «Refreshaire» с вытяжными отверстиями для воздуха, встроенными в узлы задних фонарей, дебютировала на моделях 1966 года и получила широкое признание. Refreshaire фактически устранил необходимость открывать вентиляционные окна в передних дверях. Фактически, Cruiser, который с момента своего появления в 1961 году был оснащен открывающимися вентиляционными окнами на задних дверях, утратил эту функцию с появлением Refreshaire.
Под капотом в качестве опции был добавлен более крупный шестицилиндровый двигатель объемом 230 куб. дюймов (3,8 л) мощностью 140 л. с. (100 кВт), который сначала был доступен только с автоматической коробкой передач. Однако позже в модельном ряду более крупный шестицилиндровый двигатель стал доступен с любым из трех вариантов трансмиссии Studebaker.
Единственным изменением в модельном ряду 1966 года стало то, что Wagonaire теперь был сам по себе и, таким образом, больше не был частью серий Commander или Daytona. Универсал носил шильдики «Studebaker» на передних крыльях и разделял решетку радиатора и внешнюю отделку Commander, но имел интерьер класса Daytona. Вариант с фиксированной крышей вернулся после годичного перерыва, а третье сиденье, обращенное назад, было исключено из списка опций.
Все остальные модели, Commander, Daytona и Cruiser, были продолжены. Однако Commander получил некоторое заметное дополнительное стандартное оборудование в январе 1966 года, когда компания начала включать в него обогреватель/размораживатель Climatizer, омыватель лобового стекла и другие элементы без дополнительной платы.
Несмотря на продуманный рестайлинг, роскошные интерьеры, инженерные достижения и добавленное стандартное оборудование, продажи были недостаточны, чтобы удовлетворить совет директоров Studebaker. На самом деле никакое разумное число не удовлетворило бы совет директоров, который был полон решимости выйти из автомобильного бизнеса. По словам Гордона Гранди, канадское предприятие зарабатывало от одного до двух миллионов каждый год после переезда, правда, которую South Bend так и не раскрыл, закрыв на это глаза. Пресса, если бы они вообще упомянули Studebaker, могла бы просто высказать запоздалую мысль, как это сделала Road & Track в 1966 году, заявив в выпуске о новых автомобилях, что «Studebakers все еще производятся», или как другое издание «делает все, кроме сдачи». Не было ни одного североамериканского автомобильного издания, готового протянуть руку старейшему автопроизводителю в мире, за исключением Canadian Track and Traffic . Предприятие могло бы преуспеть и даже процветать, особенно в рамках плана, согласно которому Canadian Motor Industries (CMI) взяла бы на себя производство и заводы Studebaker, тем самым освободив совет директоров и South Bend раз и навсегда. Этот план включал в себя права на дистрибуцию для Toyota и переименование некоторых Isuzu Bellett в Studebaker. Регулярная линейка моделей Studebaker также сохранится. Были даже разговоры о возрождении линейки Avanti. Повлекло бы это за собой соглашение с Newman & Altman из Саут-Бенда о самостоятельном производстве Avanti или другое соглашение, неизвестно, поскольку история CMI развалилась как раз перед тем, как она вступила в силу. В 1966 году в работе было много возможностей, как и с Packard в 1956 году. Если бы на развилке был сделан какой-либо поворот, Studebaker, возможно, дожил бы до наших дней, но воли просто больше не было. Гордон Гранди приложил все усилия, чтобы автомобили продолжали работать, как и Джеймс Нэнс из Packard.
Большая часть совета директоров в Саут-Бенде восприняла закрытие два года назад как первый шаг к полному прекращению производства автомобилей, но сохранившиеся свидетельства указывают на то, что они не сообщили об этом Гордону Гранди. Гранди, который вместе со своим небольшим штатом работал с Марксом Хейзелквистом Пауэрсом над рестайлинговой моделью 1967 года и до 1970 года, обратился к совету директоров в начале 1966 года с просьбой выделить менее 300 000 долларов на инструментальные средства (жалкие гроши по меркам Детройта) для этой работы. В результате получился переработанный задний бампер, призванный минимизировать «высокую» заднюю часть автомобиля. К его большому разочарованию, ему сказали, что производства 1967 года не будет. Затем совет директоров принял решение закрыть Hamilton как можно скорее, и последний автомобиль Studebaker, четырехдверный седан Timberline Turquoise Cruiser, был построен 16 марта 1966 года (некоторые источники утверждают, что автомобиль был построен 17 марта). Это был последний из всего лишь 8935 (некоторые источники ошибочно указывают 8947) автомобилей Studebaker, построенных в 1966 году, и конец транспортной истории, которая длилась около 114 лет.
Последний автомобиль South Bend и последний канадский автомобиль выставлены в Национальном музее Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана . Последний построенный в США автомобиль Lark-type был оставлен компанией вместо того, чтобы быть доставленным дилеру в Пенсильвании, который его заказал. На одометре автомобиля около 30 миль (48 км). Последний канадский автомобиль, Cruiser 1966 года, проехал несколько тысяч миль руководителем компании (записи указывают, что он был построен для поставки в Отдел запчастей и обслуживания компании в Саут-Бенде). В конечном итоге он был отправлен в коллекцию компании и в последние годы был восстановлен до состояния нового.
Завод Ilin в Хайфе, Израиль, продолжал выпускать автомобиль до 1967 года. На этом заводе задумались о довольно серьезном фейслифтинге и продолжении производства, отдельно от материнской компании. Некоторые прототипы дизайна появились в Интернете.
Рамная конструкция кузова Lark позволила изготовителям и дизайнерам индивидуальных кузовов с легкостью создавать новые интерпретации автомобилей как для Studebaker, так и для тех, кто хотел чего-то «немного другого».
Известный итальянский кузовостроитель и дизайнер Пьетро Фруа переделал очень небольшое количество Larks в 1960 году. Известно, что два четырехдверных седана все еще существуют, но оба нуждаются в обширной реставрации. Похоже, что была также построена по крайней мере одна двухдверная модель, но неизвестно, существует ли эта машина до сих пор. Larks от Frua примечательны своими отличительными прямолинейными кузовами и щедрым использованием стекла.
Кроме того, американский дизайнер Брукс Стивенс создал несколько специальных концепт-каров на базовом шасси Lark. Три из этих автомобилей, четырехдверный седан с дверями-самоубийцами , универсал со сдвижной крышей (называемый Skyview) и двухдверное спортивное купе Sceptre существуют и по сей день и находятся в Национальном музее Studebaker .
Кабриолет Lark одолжил свое усиленное шасси X-frame для Avanti и для Brooks Stevens ' Excalibur , оба из которых будут производиться в ограниченном количестве еще долгое время после того, как Studebaker выйдет из автомобильного бизнеса, хотя Excalibur перешел на специально разработанное шасси, когда его запасы рам Studebaker закончились. Avanti Motors продолжала использовать базовое шасси до начала 1980-х годов.
Израильский президентский автомобиль 1964 года был специально разработан LWB Lark. Это был четырехдверный кабриолет. Он имел короткую жизнь из-за технических проблем.
Начиная с конца 1960 года Studebaker Lark также производился в Австралии , где компании Canada Cycle & Motor Co (Vic) Pty Ltd были предоставлены права на производство Studebaker по лицензии в этой стране. [8] Австралийское производство прекратилось в 1966 году, хотя в тот последний год собирались модели 1965 года, а не текущие модели. [9]
.jpg/1280px-59_Studebaker_Lark_VI_(9121291998).jpg)
.jpg/1280px-Flickr_-_DVS1mn_-_2012_Memorial_Day_Car_Show_(19).jpg)
.jpg/1280px-Flickr_-_DVS1mn_-_63_Studebaker_Lark_(2).jpg)