Линия Crossrail была впервые предложена в 1941 году . Впервые она была предложена парламенту в 1991 году, но была отклонена. Затем она была предложена правительством как законопроект Crossrail в 2005 году. Строительство началось в 2009 году, и, несмотря на сильную задержку, центральный участок был открыт Елизаветой II 24 мая 2022 года с полным завершением в 2023 году.
Концепция туннелей большого диаметра, пересекающих центральный Лондон, чтобы соединить Паддингтон на западе и Ливерпуль-стрит на востоке, была впервые предложена железнодорожником Джорджем Доу в газете The Star в июне 1941 года. [1] Доу также предложил линии север-юг, предвосхищая линии Thameslink послевоенных лет. Проект, который стал Crossrail, берет свое начало в Плане округа Лондон 1943 года и Плане Большого Лондона 1944 года Патрика Аберкромби . Они привели к специализированному расследованию Железнодорожного комитета (План Лондона), назначенного в 1944 году и представившего отчеты в 1946 и 1948 годах. [2] «Маршрут A» должен был проходить от перекрестка Лафборо до Юстона , заменив мост Блэкфрайарс и выполняя в значительной степени ту же цель, что и программа Thameslink . «Маршрут F» должен был соединить Льюишем с Килберном через Фенчерч-стрит , Банк , площадь Ладгейт , Трафальгарскую площадь , Мраморную арку и Мэрилебон . Это считалось менее приоритетным, чем «Маршрут A», но «Маршрут C» был единственным построенным, как и линия Виктория , и с туннелями-трубами меньшего диаметра.
Термин «Crossrail» появился в 1974 году в отчете по исследованию железных дорог Лондона руководящей группой, созданной Департаментом окружающей среды (DoE) и Советом Большого Лондона (GLC) для изучения будущих транспортных потребностей и стратегических планов для Лондона и юго-востока. [3] Отчет содержал несколько вариантов новых линий и расширений: развитие линии Jubilee (тогда называвшейся «линией Fleet») до Фенчерч-стрит; проект расширения линии Jubilee («линия River»); и линия Челси–Хакни . Было предложено повторное открытие туннеля Snow Hill , а также двух линий глубокого заложения: [4] [5] Северный туннель от Паддингтона до Ливерпуль-стрит и Южный туннель от Виктории до Лондонского моста .
Исследование 1974 года подсчитало, что в час пик в Северном туннеле между Паддингтоном и Марбл-Арч будет перевозиться 14 000 пассажиров, а между Ливерпуль-стрит и Ладгейт-Серкус — 21 000, по которым также будут перевозиться грузы. Более высокие оценки были сделаны для Южного туннеля. В нем говорилось, что «Crossrail» будет похож на парижскую RER и гамбургскую S-Bahn . Также упоминались сквозные услуги в аэропорт Хитроу . Хотя идея считалась изобретательной, была дана только краткая оценка стоимости: 300 миллионов фунтов стерлингов. Было рекомендовано провести технико-экономическое обоснование в качестве первоочередной задачи, чтобы можно было определить осуществимость и стоимость схемы. Также было предложено сохранить выравнивание туннелей [6] [ необходим неосновной источник ], пока принимается окончательное решение.
Исследование железных дорог Центрального Лондона 1989 года предложило стандартные ( British Rail ) туннели с шириной колеи, связывающие существующую железнодорожную сеть, как схемы «East–West Crossrail», «City Crossrail» и «North–South Crossrail». Схема «восток–запад» была предназначена для линии от Ливерпуль-стрит до Паддингтона/Мэрилебон с двумя соединениями на западном конце, соединяющими туннель с главной линией Great Western и линией Metropolitan на метро. Маршрут City был показан как новое соединение через Сити , связывающее Great Northern Route с Лондонским мостом. Линия «север–юг» предлагала маршрутизацию поездов West Coast Main Line , Thameslink и Great Northern через Юстон и Кингс-Кросс / Сент-Панкрас , затем под Вест-Эндом через Тоттенхэм-Корт-роуд , Пикадилли-Серкус и Викторию в направлении Кристал-Пэлас и Хаунслоу . В отчете также рекомендовался ряд других схем, включая улучшение маршрута «Thameslink Metro» и линию Челси–Хакни. Стоимость проекта «Восток-Запад», включая подвижной состав, оценивалась в 885 миллионов фунтов стерлингов. [7]
В 1991 году в парламент был представлен частный законопроект о схеме, включающей новую подземную линию от Паддингтона до Ливерпуль-стрит. [8] Законопроект был выдвинут Лондонским метрополитеном и British Rail и поддержан правительством; он был отклонен Комитетом по частным законопроектам в 1994 году [9] на том основании, что не было представлено обоснования, хотя правительство выпустило «Указания по защите», защищающие маршрут от любого развития, которое могло бы поставить под угрозу будущие схемы. [10]
В 2001 году было создано Cross London Rail Links (CLRL), совместное предприятие 50/50 между Transport for London (TfL) и Department for Transport (DfT), для разработки и продвижения схемы Crossrail, [11] а также схемы Wimbledon–Hackney. В 2003 и 2004 годах было проведено более 50 дней выставок для объяснения предложений в более чем 30 различных местах. [12] [ необходим неосновной источник ]
Более амбициозное предложение под названием «Superlink» было предложено в 2004 году, его стоимость оценивалась в 13 миллиардов фунтов стерлингов, включая дополнительные инфраструктурные работы за пределами Лондона: в дополнение к восточно-западному туннелю Crossrail, линии соединят такие города, как Кембридж , Ипсвич , Саутенд-он-Си , Питси , Рединг , Бейзингсток и Нортгемптон . По словам авторов проекта, линия будет перевозить в четыре раза больше пассажиров и в результате потребует меньших государственных субсидий. [13]
Предложение было отклонено Crossrail [14] и не получило поддержки мэра Лондона Кена Ливингстона или DfT. [15]
В 2005 году, до подачи законопроекта Crossrail о гибридной системе, CLRL рассматривала ряд дополнительных маршрутов к западу от Паддингтона и к востоку от Ливерпуль-стрит. Считалось, что, учитывая основную частоту в 24 поезда в час, можно было бы запустить два дополнительных маршрута по 12 поездов в час каждый. [16]
На западе был выбран маршрут до Мейденхеда (позже продленного до Рединга) и аэропорта Хитроу. Маршрут до Кингстона с использованием линии North London Line к западу от Turnham Green и части линии Kingston Loop Line к западу от Ричмонда был отклонен из-за конфликтов между службами Kingston Loop и крупных строительных работ в районе Кингстона, а также закрытия ответвления Richmond District Line. Маршрут до Хай-Уикомба, соединяющийся с главной линией Chiltern Main Line с использованием соединения Greenford to South Ruislip, был отклонен из-за конфликтов между службами Chiltern, а также из-за ограниченной разгрузки от перегрузки. Маршрут до Уотфорд-Джанкшен, соединяющийся с главной линией West Coast Main Line в Willesden Junction (позже ставший частью предложений по продлению до Тринга), был отклонен из-за ограниченной разгрузки от перегрузки и необходимости переноса ныне снесенного Old Oak Common TMD в Willesden Junction. Также рассматривались маршруты с использованием бывших и нынешних путей линии Metropolitan, соединяющихся в Wembley Park. Первый вариант, проходящий до веток Уотфорд и Аксбридж линии Метрополитен, был отклонен из-за существующих прочных связей с Сити в Лондоне, обеспечиваемых линией Метрополитен. Другой вариант через Эйлсбери (через Амершам) и Чешам показал хорошие результаты, однако был отклонен из-за договорных конфликтов с тогдашней франшизой Чилтерна и концессией ГЧП линии Метрополитен.
На востоке были выбраны маршруты до Abbey Wood (сокращенные от Ebbsfleet, чтобы избежать конфликтов с линиями North Kent) и Shenfield. Были рассмотрены два маршрута, использующие линию Tilbury до Grays. Первый, следующий за возможным маршрутом Shenfield до Forest Gate и GOBLIN до Barking, был исключен из-за значительного воздействия в районе Forest Gate, и его необходимо было бы объединить с маршрутом Shenfield и, таким образом, исключить любой маршрут через Canary Wharf. Второй маршрут показал себя лучше, проходя по возможной ветке Abbey Wood до Custom House, затем следуя по старой трассе Beckton через Barking Riverside и соединяясь с линией Tilbury в Dagenham Dock, но был исключен из-за необходимости обширной дополнительной прокладки туннелей.
Были рассмотрены и продемонстрированы два наиболее сильных маршрута до Abbey Wood — в дополнение к выбранному маршруту альтернативный вариант проходил через полуостров Гринвич и соединялся с линией Вулвич в Чарльтоне. Хотя он был дешевле выбранного варианта, его не приняли из-за возможных конфликтов с юго-восточными службами, значительного воздействия на район Чарльтон и трудностей с определением подходящих мест для станций на полуострове Гринвич.
Было показано, что выбранная ветка Шенфилд имеет меньшую экономическую выгоду, чем другие выбранные маршруты, но была выбрана из-за улучшенной доступности Стратфорда и зоны реконструкции Олимпийского парка, а также из-за значительного сокращения загруженности маршрутов метро Шенфилд, что позволило бы высвободить дополнительную пропускную способность для услуг Lee Valley.
Crossrail Bill 2005, гибридный законопроект , прошел через парламент. Комитет по выбору Crossrail Bill заседал с декабря 2005 по октябрь 2007 года. [17] Он объявил о временном решении в июле 2006 года, в котором призвал промоутера добавить станцию в Вулвиче . Правительство первоначально ответило, что не будет этого делать, поскольку это поставит под угрозу доступность всей схемы, но добавление этой станции было позже согласовано. Пока законопроект все еще находился в стадии обсуждения, министр транспорта Рут Келли издала защитные указания, вступившие в силу с января 2008 года, которые защищают путь предложения и определенные расширения за его пределами от развития, которое может помешать предложению Crossrail или возможным будущим расширениям. [18]
В феврале 2008 года законопроект был передан в Палату лордов , где в него были внесены поправки комитетом пэров. Он получил королевское одобрение 22 июля 2008 года как Закон о Crossrail 2008. [ 19] [20] Он сопровождается заявлением о воздействии на окружающую среду , планами и другой соответствующей информацией. [21] Закон дает CLRL полномочия, необходимые для строительства линии. В ноябре 2008 года, объявляя о соглашении о взносе в размере 230 миллионов фунтов стерлингов от BAA , министр транспорта Эндрю Адонис подтвердил, что финансирование все еще осуществляется, несмотря на глобальный экономический спад. [22] 4 декабря 2008 года было объявлено, что TfL и DfT подписали Соглашение спонсоров Crossrail. Это обязывает их финансировать проект, который тогда оценивался в 15,9 миллиарда фунтов стерлингов, с дальнейшими взносами от Network Rail , BAA и лондонского Сити. Сопутствующие требования спонсоров Crossrail обязывают их к строительству полной схемы. [ необходима цитата ]
15 мая 2009 года премьер-министр Гордон Браун и мэр Лондона Борис Джонсон посетили церемонию в Кэнэри-Уорф, чтобы отметить начало строительства. [23] 7 сентября 2009 года проект получил финансирование в размере 1 млрд фунтов стерлингов. Деньги были предоставлены TfL Европейским инвестиционным банком . [24]
В преддверии всеобщих выборов 2010 года и Лейбористская , и Консервативная партии приняли на себя обязательства по строительству железной дороги. Министр транспорта, назначенный в мае 2010 года, подтвердил, что коалиционное правительство привержено проекту. [25] Первоначально планировалось, что первые поезда пойдут в 2017 году. В 2010 году комплексный обзор расходов выявил экономию более 1 миллиарда фунтов стерлингов в прогнозируемых расходах, достигнутую за счет более простой, но более медленной стратегии проходки туннелей, направленной на сокращение количества необходимых тоннелепроходческих машин и шахт доступа, при этом поезда планировалось запустить на центральном участке с 2018 года. [26]
Королевский округ Кенсингтон и Челси настаивал на строительстве дополнительной станции на севере округа, к востоку от Old Oak Common, в Кенсале [28] [29] рядом с Ladbroke Grove и Canal Way. Возвратная станция, которая сейчас построена к западу от Paddington, могла бы быть расположена в Кенсале, чтобы обеспечить частое обслуживание новой станции для регенерации этого района. [30] [31] [32] Бывший мэр Борис Джонсон согласился, что станция будет добавлена, если она будет соответствовать трем критериям: она не должна задерживать строительство Crossrail, она не должна ставить под угрозу производительность Crossrail или любой другой железной дороги и она не должна увеличивать общую стоимость Crossrail. Поэтому совет согласился гарантировать прогнозируемую стоимость в 33 миллиона фунтов стерлингов [33] и консалтинговое исследование, которое затем пришло к выводу, что станция Кенсал не поставит под угрозу Crossrail.
TfL провела исследование осуществимости станции, [34] и проект был поддержан местными депутатами и жителями, National Grid и некоторыми розничными торговцами. [35] Он также был поддержан соседним лондонским боро Брент . [36] Однако все три установленных мэром теста не были выполнены, и в начале 2013 года было указано, что ни DfT, ни TfL не поддержали строительство станции, и строительство Crossrail продолжилось без планирования станции в Кенсале. Официальное закрытие вопроса состоялось в апреле 2013 года. [37]
Эти планы были ненадолго возрождены Джонсоном в 2016 году, [38] [39] , но не новым мэром Садиком Ханом . [40]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )Limited — компания, ответственная за доставку Crossrail. Ранее известная как Cross London Rail Links (CLRL), она была создана в 2001 г. [..] Основанная как совместное предприятие с равным долевым участием Transport for London и Department for Transport, Crossrail Limited стала дочерней компанией TfL 5 декабря 2008 г.
(цитата из ответа CLRL, раздел 3.74) После тщательного изучения предложения Superlink CLRL пришла к выводу, что это нецелесообразное решение и оно не заслуживает дальнейшего анализа.
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )