Железная дорога Мидленд и Юго-Западный узел (M&SWJR) была независимой железной дорогой, построенной для формирования соединения с севера на юг между Мидлендской железной дорогой и Лондонской и Юго-Западной железной дорогой в Англии, позволяя поездам Мидленда и других компаний достигать порта Саутгемптона. . [2] M&SWJR была образована в 1884 году в результате объединения железной дороги Суиндон, Мальборо и Андовер и железной дороги Суиндон и Челтнем. Линия была поглощена Великой Западной железной дорогой при объединении железных дорог в 1923 году и стала частью Британских железных дорог после национализации в 1948 году. Железная дорога была закрыта для пассажиров в 1961 году и для грузов в период с 1964 по 1970 год. Небольшая ее часть была закрыта для пассажиров. была вновь открыта как наследие Суиндонской и Криклейдской железной дороги .
К 1845 году Great Western Railway (GWR) зарекомендовала себя как доминирующая железнодорожная компания, контролирующая магистральные маршруты с запада на восток из Бристоля и запада Англии в Лондон. GWR представляла собой железную дорогу широкой колеи шириной 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ) , и она стремилась монополизировать занимаемую ею территорию, исключая конкурирующие железные дороги. Был предложен ряд схем строительства железнодорожного маршрута с севера на юг, в частности, один, соединяющий промышленные районы Уэст- Мидлендса и Ланкашира с Саутгемптоном и портами Ла-Манша . Такая железная дорога неизбежно прорезала бы территорию – сначала просто занятую линией Бристоля с запада на восток – которую GWR считала своей собственной.
Еще в 1846 году было предложено построить железную дорогу Манчестера и Саутгемптона ; [3] его длина составляла бы 88 миль (142 км) и тянулась от севера Челтнема до Саутгемптона, проходя к востоку от Суиндона и недалеко от Мальборо. Его строительство стоило бы 1 500 000 фунтов стерлингов. Он потерпел поражение в Палате лордов с небольшим перевесом после того, как GWR взяло на себя обязательство проложить узкоколейные рельсы на линии между Оксфордом и Бейзингстоком, облегчив сообщение с севера на юг по этому маршруту.
Амбиции создания независимой сквозной железной дороги с севера на юг в конечном итоге свелись к обслуживанию местных сообществ, и первой линией предполагаемого коридора стала железная дорога Андовер и Редбридж , которая была зарегистрирована 12 июля 1858 года. [3] Редбридж находился на Лондонской магистрали. и Юго-Западная железная дорога (LSWR), расположенная недалеко к западу от Саутгемптона, важного порта. LSWR быстро приобрела молодую компанию (в 1863 г.) и открыла линию 6 марта 1865 г. [4]
Железная дорога Беркс и Хантс (B&HER), продолжение более ранней железной дороги Беркс и Хантс , открылась 11 ноября 1862 года. Член семейства железных дорог GWR, она была построена на 7 футах 1 ⁄ 4 дюйма ( 2140 мм ). Дорога имела широкую колею и тянулась с запада на восток между Девайзесом и Хангерфордом, проходя к югу от важного торгового города Мальборо и образуя еще один барьер на пути сообщения с севера на юг.
Во время строительства бизнесмены Мальборо продвигали создание независимой ветки от B&HER, и это было разрешено парламентом 22 июля 1861 года; она должна была называться Мальбороской железной дорогой [3] и образовывать соединение с B&HER в Савернаке . Линия открылась 15 апреля 1864 года. Поезда отправлялись с новой платформы в Савернаке, чтобы проехать 5 миль 49 цепей (9,03 км) до станции, которая позже стала Мальборо-Хай-Уровень , без промежуточных станций.
Эта линия также эксплуатировалась GWR, а B&HER и Мальбороская железная дорога были поглощены Великой Западной железной дорогой в 1886 году; Железная дорога Мальборо была куплена за 9 250 фунтов стерлингов наличными. Обе линии были преобразованы в 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма ( 1435 мм )1874года.[4][5]
Деловые интересы в Суиндоне и Мальборо настаивали на развитии сообщения между севером и югом, и была продвинута железная дорога Суиндон, Мальборо, Саутгемптон и Нью-Форест, вскоре переименованная в железную дорогу Суиндон, Мальборо и Андовер (SM&AR). При значительной поддержке в Мальборо и LSWR, а также, возможно, неожиданной поддержке со стороны Мальбороской железной дороги и GWR, схема получила королевское одобрение 21 июля 1873 года с акционерным капиталом в 375 000 фунтов стерлингов и полномочиями по займу в размере 125 000 фунтов стерлингов. Железной дороге Мальборо было разрешено дополнительно подписаться на сумму до 25 000 фунтов стерлингов, и можно было провести модернизацию их железной дороги. [3] [6]
Линия должна была начинаться недалеко к востоку от станции GWR Суиндон, резко поворачивать на юг и проходить через туннель длиной 773 ярда (707 м) к югу от Хант-стрит и идти к объединенной станции Мальборо, возможно, являющейся расширением линии. существующая станция; будет прямое сообщение с Мальбороской железной дорогой. Право управления было предоставлено по железной дороге Мальборо и на небольшом расстоянии от прилегающей главной линии удлинительной железной дороги Беркс и Хантс, от Савернейка до перекрестка Вулфхолл. От перекрестка второй участок SM&AR должен был идти на юг, чтобы присоединиться к Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR) в Андовере. Последний участок до Андовера должен был проходить рядом с основной линией LSWR, но соединение с ним там, в точке географического узла, было запрещено. [примечание 1] LSWR должна была построить третью линию на этом участке и сдать ее в аренду SM&AR. [4]
Когда в конце 1874 года были объявлены тендеры на строительство, был получен только один - на сумму 350 390 фунтов стерлингов 11 шиллингов 0 пенсов . Были предприняты попытки получить конкурирующие тендеры, и в конечном итоге 25 июня 1875 года контракт был заключен с Уильямом Райтом. Однако неисправная работа в туннеле в Суиндоне вскоре привела к обрушению там выработок, а вскоре и к отказу подрядчика в декабре. 1875 г. Компания продолжила работу напрямую, но у нее закончились деньги, и работа прекратилась в октябре 1876 г. Казалось, от этой схемы придется отказаться, но парламентские полномочия на продление срока были получены в июле 1878 г. [4] [6]
Компания поняла, что нет никакой надежды собрать необходимый капитал для продолжения, и запланировала измененный маршрут с более простым проектированием. Отклонения были санкционированы парламентским актом от 3 июля 1879 года; это уменьшило объем земляных работ и позволило избежать Суиндонского туннеля за счет увеличения и более крутых уклонов. Маршрут на юг от Суиндона теперь должен был огибать западную часть холма, на котором стоит Старый город, оставляя главную линию GWR в Раши-Платт, к западу от станции Swindon GWR. В Мальборо также было отклонение, чтобы избежать необходимости в виадуке, но это привело к тому, что линия вышла на железную дорогу Мальборо несколько южнее ее станции, так что SM&AR пришлось построить там собственную станцию, дублирующую железную дорогу Мальборо. станция. [4] Отклонения составили около 8 миль (13 км) [3] из 12+1 ⁄ мили (20 км) между Суиндоном и Мальборо. [6] [7]
В сентябре 1879 года компания Watson, Smith & Watson возобновила работу «на условиях, гарантирующих выплату процентов акционерам по 5 процентов годовых до тех пор, пока линия не будет открыта для движения». Финансовая устойчивость этой фирмы считалась спорной, и неясно, как подрядчик должен был получать вознаграждение, но дивиденды по привилегиям были утверждены парламентским актом от 29 июня 1880 года. Теперь строительство шло быстрее, и участок от Суиндона (станция SM&AR) (позже Суиндон-Таун) до Мальборо (станция SM&A) была официально открыта 26 июля 1881 года и для публики 27 июля 1881 года. В Чизелдоне и Огборне были промежуточные станции. [3] [4] [6] [8]
Несчастный случай произошел 11 июля 1881 года в условиях испытательного пробега в Чизелдоне, когда охранник соскользнул с подножки поезда, и его нога была раздавлена колесом поезда.
Никаких условий доступа к станции Swindon GWR не было установлено, и теперь компания вела переговоры с GWR; GWR был настроен враждебно, считая, что SM&AR облегчает потенциальный маршрут проникновения с севера на юг, и условия были переданы в арбитраж; это позволило значительно снизить расходы по сравнению с первоначальными требованиями GWR: 3900 фунтов стерлингов в год за использование станции Swindon GWR, плюс другие сборы. Пассажирское сообщение между станциями SM&AR и GWR в Суиндоне было начато SM&AR 6 февраля 1882 года. [4] [6]
Строительство линии к югу от Савернака шло хорошими темпами, и 21 марта 1882 года майор Мариндин проинспектировал линию на предмет открытия. Новые работы SM&AR были признаны удовлетворительными, но, конечно, для полного открытия линии требовалось проехать из Мальборо в Савернейк по железной дороге Мальборо. Он был открыт в 1864 году как однолинейная ветка широкой колеи шириной 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ). Никогда не предназначавшаяся как сквозная линия, она была круто наклоненной и резко изогнутой , и работала с помощью деревянных железнодорожных жердей и билетов , по системе временных интервалов без блок-телеграфа . В Савернаке она присоединилась к железной дороге Беркс и Хантс , которая сама по себе была одной линией, а на станции Савернейк была «только одна сквозная платформа и очень элементарное сигнальное оборудование». [4] Пассажирские поезда проезжали там задним ходом с платформы на петлю. Мариндин сказал, что он «не пригоден для существующего трафика и тем более для дополнительного трафика, который будет проходить через него после открытия дополнительных линий». [9]
Поэтому SM&AR было отказано в разрешении на открытие до тех пор, пока GWR (фактически управляющая компания B&HER и Мальбороской железной дороги) не улучшит условия в Савернаке, в частности, не обеспечит блокировку и систему сигнализации на ветке. Для этого потребовался разрешительный акт — Закон о SM&A 1882 года.
В это время южный участок SM&AR был готов, и компания наняла и обучила персонал для работы на линии, поэтому она начала движение поездов от станции Графтон до Андовера, начиная с 1 мая 1882 года и используя временное сообщение на станции Графтон. точка географического узла возле Андовера (позже получившего название Red Post Junction ). Постоянное использование такого сообщения было запрещено, и 20 ноября 1882 года был введен в эксплуатацию третий путь оттуда до Андовера, предназначенный для использования поездов SM&AR. Промежуточные станции находились в Коллингборне, Ладгершалле и Вейхилле. [4] [6] [10]
GWR не торопилось готовить линию Мальборо к приему злоумышленника, и финансовая ответственность за работы по благоустройству перешла к арбитражу; тем временем чиновникам СМиАР, ответственным за два отдельных участка железной дороги, пришлось приобрести лошадь и капкан для управленческих визитов на их линию. Работы были завершены 30 января 1883 года, так что, наконец, SM&AR смогла работать на всем протяжении от Суиндона до Андовера с 5 февраля 1883 года. Ее собственный маршрут пролегал от Раши Платт (недалеко от Суиндона) до Мальборо-Джанкшен (13 миль, 47 цепей, 21,87 км). ) и Вулфхолл-Джанкшен (к востоку от Савернэйка на B&HER) до Ред-Пост-Джанкшен (к западу от Андовера, 14 миль 1 цепочка, 22,55 км). Все было однопутным, за исключением соединительного поворота на Раши-Платт и короткого участка в Мальборо. Капитальные затраты составили более 600 000 фунтов стерлингов. [4] [11]
Первоначальной целью было связать Мидлендскую железную дорогу с южным побережьем: достичь Суиндона было недостаточно. 18 июля 1881 года был получен Акт о регистрации «номинально независимой компании» Swindon & Cheltenham Extension Railway (S&CER). Он должен был построиться от Раши-Платта до Андоверсфорда, немного восточнее Челтнема, на недавно открытой прямой железной дороге Банбери и Челтнема , входящей в группу дочерних компаний GWR. Это даст S&CER доступ в Челтнем. Закон санкционировал некоторые филиалы (так и не построенные) и был защищен перед лицом противодействия GWR из-за преданности S&CER SM&AR, а через него - LSWR.
Получение закона обошлось компании дорого в парламентских расходах, но она поручила Уотсону, Смиту и Уотсону продолжить строительство; Однако, судя по всему, надзор за подрядчиком осуществлялся незначительно. Более того, GWR продолжала свою тактику обструкции, теперь в связи с мостом для S&CER, который должен пересечь главную линию GWR в Раши Платт.
Столкнувшись также с серьезными финансовыми трудностями, компании удалось открыть участок линии между Суиндоном и Сайренчестером 18 декабря 1883 года (хотя с 1 ноября действовала служба символических товаров); были промежуточные станции у Раши Платт (сразу к югу от линии GWR, с отдельными платформами на повороте к GWR и новой главной линии), Криклейд и Южный Черней . S&CER с самого начала работал под руководством SM&AR. [4] [6] [12]
S&CER был созданием SM&AR и работал под его руководством, и это был очевидный шаг к объединению; это было сделано парламентским актом от 23 июня 1884 года, в котором указывалось, что название должно быть « Железнодорожная компания Мидленда и Юго-Западного соединения» . Сеть простиралась от Сайренчестера до перекрестка Ред-Пост, так и не образуя сквозного соединения на север. Некоторые работы продолжались на последнем участке, но компания испытывала серьезные финансовые трудности, а подрядчик Watson, Smith and Watson обанкротился в 1885 году; возможно, они работали в кредит. Сама M&SWJR теперь была не в состоянии оплачивать свои счета и в 1884 году перешла под управление конкурсного управляющего, хотя продолжала торговать под наблюдением управляющего канцелярией. Получатель настоял на немедленном прекращении пассажирского сообщения Суиндона со станцией GWR, из-за чего M&SWJR потеряла 1464 фунта стерлингов до уплаты крупных сборов за проезд GWR .
В этой отчаянной ситуации единственной надеждой было завершить сквозную линию, и компания получила право выпускать долговые обязательства (которые имели бы приоритет при любом распределении прибыли перед всеми предыдущими выпусками акций) в 1886 году и снова в 1887 году, и был заключен контракт. Чарльзу Брэддоку. Он обязался оплатить приобретение земли и выплатить некоторые процентные обязательства M&SWJR в обмен на 189 000 фунтов стерлингов в виде бессрочных 5%-ных долговых обязательств.
Дальнейшие проблемы постигли, когда туннель Чедворт претерпел частичное обрушение 9 июня 1890 года, после чего в феврале 1891 года обрушился подземный мост поблизости. Хотя Закон M&SWJR предоставил полномочия на движение из Андоверсфорда в Челтенхэм по GWR (Прямая железная дорога Банбери и Челтнема), их условия необходимо было согласовать, и GWR снова максимально усложнил это. Доставка символических товаров в Даудсвелл была начата 16 марта 1891 года.
1 августа 1891 года компания наконец завершила переговоры о прибытии на железнодорожную станцию Мидленд на станции Челтенхэм (позже Лэнсдаун), и поезда наконец пошли по ней, а сквозные вагоны до Саутгемптона обслуживались LSWR из Андовера. Помимо организации работы на других линиях, новый участок состоял из 13+3 ⁄ мили (22 км) однопутной дороги; были станции в Уитингтоне и Фосс-Кросс.Для сигнализации одной линии была установлена электрическая планшетная система Тайера ; это было значительным улучшением персонала и системы билетов, использовавшихся на ранее открытых секциях. Мидлендская железная дорога значительно расширила свои помещения для пассажиров, а также грузовые помещения на Челтнем-Хай-стрит. [4] [13]
Строительство линии обошлось в 1 300 000 фунтов стерлингов. [14]
Станция Чедворт была открыта 1 октября 1892 года на северном участке, а станция Даудесвелл была переименована в Андоверсфорд и Даудесвелл 2 октября 1892 года. Станция Блансдон, к югу от Черни, открылась 1 сентября 1895 года .
Достигнув соединения с Мидлендской железной дорогой на севере, компания добилась успеха на юге: полные полномочия по эксплуатации от Андовера до доков Саутгемптона были предоставлены парламентским актом в 1882 году; «ценное право, которым не обладает ни одна другая компания». [4] Грузовые перевозки начались 1 ноября 1892 года, а пассажирские перевозки с двигателями и экипажами M&SWJR - 1 июня 1894 года. Теперь компания наконец-то добилась соединения для движения собственных поездов между Мидлендской железной дорогой в Челтнеме и портом на Ла-Манше. в Саутгемптоне. [4]
В первые годы существования MS&WJR и ее составляющих управленческий контроль над деятельностью компании был плохим, поступления были слабыми, а проценты по кредитам были низкими; действительно, компания находилась в стадии конкурсного производства. Директора признали это и в 1891 году обратились за советом к Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR). LSWR поддержали и командировали в компанию Сэма Фэя , которому тогда было 35 лет; он стал генеральным менеджером и секретарем. За пять лет Фэй увеличила доходы на 63%, тогда как рабочие расходы увеличились всего на 13%; он смог добиться освобождения компании от банкротства 10 ноября 1897 года. [6] После этого успеха Фэй вернулся в LSWR, чтобы стать ее генеральным менеджером в апреле 1899 года. [4]
Сквозное соединение было достигнуто путем пересечения пути враждебного GWR [примечание 2] от Мальборо до Графтон-Джанкшен. Это проявилось в задержках сигнализации, которые, как предполагалось, были устроены намеренно; [16] в ограничениях на тарифы и тарифы на товары, а также в возможности наложения вето посредством сборов; и обязательная остановка для проверки билетов в Савернаке. Более того, линия имела крутые уклоны, что ограничивало нагрузку на проходящие поезда; и за использование линии взималась плата в размере 3000 фунтов стерлингов в год.
В 1884 и 1889 годах предпринимались попытки получить разрешение парламента на строительство железной дороги вокруг GWR, но обе они потерпели неудачу из-за противодействия GWR в парламенте. Более тщательно составленное предложение было выдвинуто в 1894 году в сотрудничестве с Генри Бруденеллом-Брюсом, 5-м маркизом Эйлсбери , владельцем большого количества земель, прилегающих к намеченному маршруту.
В этом случае законопроект оказался успешным: 7 августа 1896 года была зарегистрирована номинально независимая железная дорога Мальборо и Графтон , а 26 июня 1898 года открылась новая линия. Новая строка была 5+3 ⁄ мили (9,3 км) в длину; это была двухпутная линия, и существующая линия от юга Савернака до Графтона была увеличена вдвое и передана новой компании. Рядом с Мальборо был туннель длиной 647 ярдов (592 м), и основной уклон составлял 1 из 100, что значительно легче, чем на Мальбороской железной дороге. Соединения с линией GWR в Мальборо и Савернаке (перекресток Вольфхолл) были удалены.
Новая компания была передана M&SWJR Парламентским актом от 1 августа 1899 года. [4] [11]
Обеспечив сквозной маршрут в Челтенхэм, M&SWJR смогла договориться о преференциальном статусе с Midland Railway, которая согласилась прокладывать движение преимущественно по этой линии, а Midland получила полномочия по управлению M&SWJR и, что примечательно, над GWR. раздел. Мидленд также предоставил M&SWJR щедрые кредиты, необходимые для удвоения части маршрута. [4]
Еще более удивительно то, что Фэй заключила соглашение о сотрудничестве с GWR. Эта компания [примечание 3] должна была удвоить свою линию между Андоверсфордом и Челтнемом, установить дополнительные блок-посты (чтобы обеспечить более близкое расстояние) и разрешить поездам M&SWJR заходить на промежуточные станции на этой линии. M&SWJR согласилась отказаться от предложенной новой линии от Андоверсфорда до Винчкомб, к северу от Челтнема, которая обходила бы участок маршрута GWR. Предложение, вероятно, носило тактический характер. Эти договоренности были подтверждены соглашениями от 14 марта и 10 апреля 1899 года и представляли собой вершину достижений генерального менеджера Сэма Фэя. [4] [6]
Напряженность в Южной Африке нарастала, и в октябре 1899 года там возобновились боевые действия, во время Второй англо-бурской войны . Готовясь к военным действиям, военное министерство пожелало существенно расширить гарнизонный лагерь в Тидворте . В рамках этого процесса военное министерство приказало подрядчикам построить железную дорогу в Тидворт-Кэмп ; это связано с M&SWJR в Лудгерсхалле . Сначала это был запасной путь, который в 1901 году начали использовать для строительства казарм. 1 июля 1902 года она открылась для движения общественных товаров, а 1 октября 1902 года — для пассажиров. По соглашению от 16 февраля 1903 года M&SWJR приняла ее как общественную железную дорогу, арендованную у военного министерства. Длина ее составляла 2 мили 33 цепи (3,88 км), почти все однопутные.
Объем трафика, связанного с военными, был настолько велик, что станция стала «старшей» станцией в системе M&SWJR, с годовыми доходами, превышающими доходы всей остальной системы вместе взятые. [4]
Кредит от Midland Railway был быстро использован для удвоения большей части линии: произошло открытие двухпутного пути:
В рамках соглашения GWR удвоила свою линию между Андоверсфорд-Джанкшен и Лэнсдаун-Джанкшен, открывшись 28 сентября 1902 года.
Пассажирское сообщение на кривой Раши Платт было прекращено в 1885 году, а сама пассажирская станция закрылась 1 октября 1905 года.
25 марта 1913 года платформа Моредон была открыта недалеко к северу от Раши Платт; это было короткое сооружение со шпалами, которое, судя по всему, предназначалось в первую очередь для перевозки молока. Пассажирские перевозки не афишировались. [15]
Подключение к линии LSWR на перекрестке Ред-Пост было запрещено, но во время Первой мировой войны от этого отказались, и соединение было установлено там в 1917 году.
Когда была открыта линия Мальборо и Графтон, соединение с линией B&HER на перекрестке Вольфхолл осталось заброшенным разъездом; однако он начал использоваться для передачи вагонов с 1 ноября 1900 года. Позже 28 июля 1902 года он был заменен облицовочным соединением, управляемым из новой сигнальной будки M&SWJR, также называемой Wolfhall Junction. передвижение войск, и 6 сентября 1905 года GWR открыла двойную линию на восток в Вольфхолле; более ранний сигнальный пост MS&WJR был перенесен несколько южнее, чтобы контролировать соединение этой кривой, а также предыдущей западной кривой.
Соответственно, подключение к линии GWR в Мальборо было прекращено в 1898 году после открытия линии M&GR; он был восстановлен для перевалки вагонов в ноябре 1926 года.
Линия SM&AR изначально была проложена с рельсами Vignoles (с плоским дном) плотностью 70 фунтов на ярд (35 кг / м) и длиной от 18 до 24 футов (5,5–7,3 м), но продолжение на север было проложено с рельсами 75 фунтов на ярд (35 кг / м). / ярд (37 кг / м) рельс с подкатной головкой. Гусеница ограничивала вес локомотива, и ее постепенно заменили гусеницей с тягой 87 фунтов / ярд (43 кг / м), но это продолжалось до 1928 года. [4]
Станция Черней была переименована в Южную Черни 1 июля 1924 года. Станция Блансдон закрылась в сентябре 1924 года. [4] [6]
При открытии всей линии M&SWJR движение пассажирских поездов не было хорошо организовано, но в 1892 году два полных поезда (локомотив и вагоны) были заимствованы у LSWR, и они работали на скоростных поездах между Саутгемптоном и Челтнемом, пока не появились запасы M&SWJR. Лучшие поезда ходили до начала Первой мировой войны, занимая 2 часа 27 минут в северном направлении и 2 часа 36 минут в южном направлении между Саутгемптоном-Уэст (теперь переименованным в Центральный) и Челтнемом, расстояние 94 км.+3 ⁄ мили (152,5 км). Сквозные вагоны были доставлены по Мидлендской железной дороге в различные пункты назначения, включая Шеффилд, Манчестер, Брэдфорд и Лидс.
SM&AR приобрела для своего открытия три тепловоза-цистерны 0-6-0 у Dübs and Company ; под номерами от 1 до 3 они имели колеса диаметром 4 фута (1219 мм) и внешние цилиндры. Три танковых двигателя 2-4-0 были приобретены у Бейера Пикока в 1882 году и четвертый в 1884 году. Они предназначались для пассажирских перевозок и имели номера от 5 до 8, имели колеса диаметром 5 футов 6 дюймов (1676 мм) и внешние цилиндры. . Последний оказался более эффективным на дальних рейсах.
Четвертым номером в серии был танковый двигатель Fairlie 0-4-4 с ведущими колесами диаметром 5 футов 6 дюймов (1676 мм) и клапанным механизмом Walschaerts . Он был построен компанией Avonside Engine Company в качестве демонстрации для парижской выставки 1878 года и был куплен SM&AR в 1882 году. Он оказался ненадежным и дорогим в обслуживании, и в 1892 году его списали по приказу Фэя.
У обанкротившейся компании теперь было только семь локомотивов для обслуживания расширенного маршрута, и в 1893 году директор Перси Мортимер предложил цену покупки тендерного паровоза 4-4-0 у Дюбса; стало нет. 9. У него были ведущие колеса длиной 6 футов (1829 мм), но при весе 69 тонн (70 т) с тендером он повредил легкий путь на линии компании. Теперь Фэю удалось создать траст с целью финансирования покупки локомотивов (и строительства новой ремонтной базы в Сайренчестере), а в 1894 году компания приобрела три более легких тендерных локомотива 2-4-0 с длиной 5 футов 6 дюймов (1680 мм). ) колеса, шт. с 10 по 12. Эти три локомотива были приняты в состав локомотивов GWR, когда M&SWJR была поглощена этой компанией в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .
В 1894 году компания также приобрела у Dübs два локомотива-цистерны 0-6-0 с внутренними цилиндрами под номерами 13 и 4 (локомотив Fairlie был списан).
У Beyer, Peacock and Company были приобретены три локомотива : танковый двигатель 0-4-4 с колесами диаметром 5 футов 2 дюйма (1575 мм), №. 15 и характерный тендерный двигатель 2-6-0, первоначально предназначавшийся для южноамериканской железной дороги, но так и не доставленный. Этот локомотив, приобретенный в 1895 году, стал номером 14 и имел 4-футовые ведущие колеса и внешние цилиндры, но потребовал некоторых доработок для использования в Англии, включая установку передней буферной балки немного над рамами. [16] При быстром беге по грузам нет. У 14-й была очень характерная походка, за что она получила прозвище « Скачущая Алиса» . Локомотив оказался настолько удачным, что был заказан еще один такой же, нет. 16 доставлено в 1897 году. [16]
В 1897 году у Sharp, Stewart and Company были закуплены два танковых двигателя 4-4-4 с ведущими колесами диаметром 5 футов 3 дюйма (1600 мм) ; они оказались полезными при остановке пассажирских поездов; они имели номера 17 и 18.
Шесть тендерных двигателей 0-6-0 были закуплены у Beyer, Peacock в 1899 году и еще четыре в 1902 году; у них было 5 футов 2 дюйма+Колеса диаметром 1 ⁄ дюйма (1588 мм) доказали свою пригодность как для грузовых, так и для пассажирских перевозок; они имели номера от 19 до 28. За ними следовали девять тендерных двигателей 4-4-0, приобретенных у North British Locomotive Company и поставляемых с 1905 по 1914 год. Они имели ведущие колеса диаметром 5 футов 9 дюймов (1753 мм). При весе 82 длинных тонны (83 т) с тендером они были тяжелыми, но к этому времени постоянный путь был усилен за счет замены рельсов. Их тяговое усилие составляло 14 650 фунтов силы (65,2 кН ) при 75% рабочего давления котла. Они имели номера от 1 до 8 и 31. [4]
Все, кроме первоначальных номеров 1–8, перешли к Great Western Railway при объединении в 1923 году. Только номера 10–12 перешли в собственность British Railways в 1948 году. Эти три стали номерами GWR и BR 1334, 1335, 1336 .
Система сигнализации, принятая на первых линиях предприятий, входящих в M&SWJR, представляла собой поездно-штатную и билетную систему. Сигналы, подаваемые подрядчиком, имели белый цвет при ясности и красный при опасности, что не было редкостью в то время.
Когда было открыто северное расширение от Сайренчестера до Андоверсфорд-Джанкшен, был принят более современный и гибкий электрический планшет Тайерс. Когда была открыта двухпутная линия Мальборо и Графтон, была установлена блокировка Сайкса. Это сложная система, преимущество которой заключается в работе с линиями с плотным трафиком; его сложность была недостатком, и в 1902 году он был заменен однопроводными трехпозиционными блочными приборами Тайерса; последняя модель устанавливалась на недавно расширенных двухпутных участках на других участках маршрута.
Когда в 1933 году в районах Мальборо и Савернейк произошла рационализация, остался короткий участок однолинейной линии между Вулфхолл-Джанкшен и Графтон-Саут-Джанкшен; это было подключено к рельсовому пути и работало без жетона или рейки, с помощью «специального однолинейного прибора», причем сигналы секций были электрически заблокированы; это была одна из первых подобных установок в стране. [17]
К 1960 году система сигнализации стала «электрической жетонной» на всех однолинейных участках, за исключением короткого участка на перекрестке Вулфхолл, упомянутого выше. Абсолютная блокировка применяется на двухпутных участках: от Савернейк-Уэст до Вулфхолл-Джен и от Графтон-Саут-Джн до Ред-Пост-Джн; от Суиндона «А» до сигнальной будки Суиндона «Б» был участок с тремя дорогами. [18]
Адриан Воган вспоминает анекдотический разговор о методах работы M&SWJR; человек по имени Нельсон Эдвардс вспоминает дни перед группировкой; с ним Билл Кертис, бывший M&SWJR, и Сид Тайлер, GWR:
«Нам не хватало даже грузовых тормозных фургонов. Когда мы хотели совершить поездку на электростанцию Моредон с углем, у нас был специальный тормозной фургон для этой работы — это был старый резервуар для воды. Когда я стоял внутри него в качестве охранника голова у меня просто красиво высунулась из заливного отверстия, парни пониже стояли на коробке внутри».
«Мало того, - сказал Билл, - у нас еще не хватало задних фонарей. Если в Тидворт должен был приехать специальный поезд, нам часто приходилось вешать крышку маслобойки на буфер последнего фургона». Нельсон согласился, что то же самое делалось и во время поездок на Моредон.
«Ну, черт возьми, - сказал Сид, - что бы ты сделал, если бы муфты сломались, и ты был бы в резервуаре для воды в задней части поезда, идущего вверх по берегу от Раши [Платта] до [Суиндон] Старого города». ? У тебя нет шансов без тормозов спуститься с холма и дойти до первой точки!"
Нельсон и Билл счастливо ухмыльнулись, глядя на шум, который поднял Сид. «Во всяком случае, это был мужчина в хвосте поезда», — сказал Билл. «Это было лучше, чем ничего». [19]
В начале 1923 года большинство железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в одну из четырёх крупных компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Великая Западная железная дорога поглотила множество более мелких линий, в том числе M&SWJR; дата вступления в силу - 1 июля 1923 года. [20] В то время M&SWJR владела 29 локомотивами, 134 туристическими вагонами и 379 товарно-служебными автомобилями.
Компания находилась в плохом финансовом состоянии: капитальные затраты составили 2 120 000 фунтов стерлингов, а в лучший 1913 год денежные средства, доступные для распределения после процентов по кредиту, арендной платы и т. д., составляли около 25 000 фунтов стерлингов; с несколькими категориями привилегированных акций это означало, что обыкновенные акционеры ничего не получили. Акционеры получили 4 процента фунтов стерлингов за привилегированные акции и 2 процента фунтов стерлингов за обыкновенные акции, выплаченные в виде отсроченных сертификатов GWR. [4]
Планируя движение поездов с Севера и Мидлендса на Южное побережье, GWR сочло M&SWJR непривлекательным: он шел на юго-восток, в Андовере лицом к востоку, и не смог создать полезное соединение в Суиндоне. GWR предпочло проложить маршрут через Оксфорд и Бейзингсток, который был двухпутным и уже спроектирован как магистральная линия. В Челтнеме GWR продолжала курсировать поездами M&SWJR до станции Мидленд (ныне LMS). [20] Однако с 22 октября 1923 года GWR восстановила связь между Суиндон-Тауном и главной железнодорожной станцией Суиндон.
Новый владелец не сочувствовал плохим доходам, приносимым линией: особенно это наблюдалось к северу от Раши Платт. Практически вся нисходящая линия от Сайренчестера до Раши-Платта нуждалась в ретрансляции, и GWR приступила к однопутному отслеживанию этого участка в первые годы своего владения линией, чтобы избежать части обновления; процесс был завершен в 1927 году с двумя пунктами пересечения. Он также ввел свою «экономическую систему содержания путей», в которой должны были быть запланированы перерывы в приносящих доход поездах, чтобы обеспечить возможность проведения постоянного содержания путей; это было объединено с системой моторных тележек GWR на северном участке, в которой железнодорожные моторизованные транспортные средства могли работать на линии, доставляя людей и материалы на рабочие места. [20] [21]
Станция M&SWJR в Андоверсфорде и Даудесвелле дублировала станцию GWR в Андоверсфорде, которая могла обслуживать как линию MS&WJR, так и линию Кингхэм; Андоверсфорд и Даудесвелл закрылись 1 апреля 1927 года.
В 1929 году городской совет Суиндона потребовал увеличить мощности по производству электроэнергии и ввел в эксплуатацию новую электростанцию в Моредоне. Это место находилось на современной Пертон-роуд, недалеко от перекрестка с Темсдаун-драйв, но в то время оно находилось в сельской местности. Уголь привозили по линии M&SWJR — до 200 вагонов в день. [15] [22]
В 1930 году GWR реализовало план по укреплению многочисленных слабых мостов на линии, чтобы обеспечить движение более тяжелых локомотивов.
Станция Блансдон очень мало использовалась пассажирами, и с 1922 года ее железнодорожное сообщение было сокращено до одного рейса на юг в неделю (на самом деле для перевозки молока); с сентября 1924 года пассажирское сообщение было прекращено, [15] и платформа Моредон закрылась 1 октября 1932 года. Новые станции были открыты в Чизелдон-Кэмп (1 декабря 1930 г.) [примечание 4] и Коллингборн-Кингстон (1 апреля 1932 г.).
Станция Сайренсестер была переименована в Сайренсестер Уотермур 1 июля 1924 года; В тот же день станция Withington была переименована в Withington (Глостершир). [6]
Соединение времен Первой мировой войны с линией LSWR на перекрестке Ред-Пост было удалено в 1936 году. [4] [6]
В 1923 году у GWR было две станции в Мальборо и Савернаке, а между ними были дублирующиеся линии. Никаких немедленных действий предпринято не было, за исключением того, что с 1 июля 1924 года были присвоены отличительные названия: низкий уровень Мальборо и высокий уровень Савернэйк для станций M&SWJR; а первоначальное сообщение между двумя линиями в Мальборо было восстановлено для переброски вагонов в ноябре 1926 года.
Экономии можно было бы добиться, если бы немедленно закрыли старую железнодорожную линию Мальборо и маршрут M&GR, а также станции Marlborough High Level и Savernake High Level, обеспечив соединение от ветки GWR с линией M&SWJR у Хэт-Гейт, непосредственно к западу от Мост Форест-роуд немного западнее станций Савернак, где два маршрута проходили рядом друг с другом. Однако это привело бы к установлению господствующего градиента 1 из 60 на линии, на отроге Вулфхолл и Графтон.
Фактически ничего не делалось до 1933 года, когда была проведена менее радикальная рационализация: бывший двухпутный маршрут M&SWJR был разделен на две одиночные линии от южного туннеля Мальборо: нижняя линия M&SWJR (в южном направлении) теперь предназначалась для сквозных поездов туда и обратно. Высокий уровень Савернейка по линии M&GR, а бывшая верхняя (северная) линия соединена с низким уровнем Савернейка (старая удлинительная линия Беркс и Хантс) с использованием ссылки у Hat Gate; большая часть первоначальной ветки железной дороги Мальборо была закрыта, и пассажиропоток сосредоточился на находящейся там станции M&SWJR. Это было реализовано с понедельника, 27 февраля 1933 года. [23]
Потребности Второй мировой войны привели к восстановлению соединения Red Post Junction 5 сентября 1943 года, а также к дублированию между Вейхиллом и перекрестком. Большинство разъездов было расширено для размещения 60 вагонов, а также паровоза и фургона. На линии располагались обширные полигоны и лагеря для учений войск, а кроме того, линия север-юг, ведущая в Саутгемптон, активно использовалась в военных целях. [4]
Туннель Мальборо требует замены облицовки; Раньше это доставляло проблемы, и во время работы дорожка была переплетена. Однако к настоящему времени схема рационализации превратила двойную линию в две одинарные линии для поездов высокого и низкого уровня Савернейка соответственно. В период с 26 июля 1944 года по 18 августа 1946 года существовали временные сигнальные будки: Северный туннель Мальборо и Южный туннель Мальборо, [24] с единственной линией, проходящей через туннель, и разделением на станции Савернак, проходившим в Южном туннеле Мальборо. [6]
В июле 1940 года к северу от Савернака был открыт большой склад боеприпасов; Его эксплуатировали американские войска, поставляя вооружение во время битвы за Атлантику , а позднее он стал особенно важным при подготовке к вторжению в Нормандию в 1944 году. Важное значение имело железнодорожное сообщение с Саутгемптоном. Сначала база обслуживалась погрузкой и разгрузкой на товарной площадке Мальборо, но в середине 1943 года начались работы по прокладке перегрузочной площадки от железной дороги к дороге; соединение было расположено примерно в полумиле (около 1 км) к западу от коттеджа Hat Gate на наземном каркасе и было введено в эксплуатацию 18 августа 1943 года. Это было место соединения в 1933 году между линиями M&SWJR и GWR. Разъезд шел на север тремя приемными путями, а затем на северо-восток двумя путями протяженности, где и происходила фактическая разгрузка. Подъездные пути были известны как подъездные пути Норт-Савернейк и вступили в эксплуатацию 18 августа 1943 года. На текущей карте Артиллерийского управления (2013 г.) это место показано как лесистая полоса земли с пометкой «Dismtd Rly». [25] и в настоящее время (2013 г.) участок с твердым стоянком используется под легкую промышленность. [26] [27]
По окончании боевых действий это место продолжало использоваться для сбора боеприпасов перед их утилизацией в море.
2 января 1946 года на этом месте произошел серьезный взрыв. Локомотив GWR № 2816 прибыл с поездом с боеприпасами с 32 вагонами боеприпасов из Ньюпорт-Истерн-Вэлли. После того как локомотив отцепили и обогнули поезд, в одном из вагонов произошел взрыв; сразу же были подожжены несколько вагонов. 2816 был снова прикреплен и вытащил часть поезда, но не смог удалить разрез на основной линии, поскольку планшета не было в наличии. Произошли второй и третий взрывы; 8 солдат были убиты и несколько серьезно ранены. [6] [26] Награды Георгиевского креста были вручены майору Кеннету Биггсу и старшему сержанту Сидни Роджерсону за их действия во время этого инцидента, [28] наряду с наградами MBE , двумя медалями Джорджа и пятью медалями Британской империи другим присутствующим. . Биггс также получил Бронзовую звезду , так как часть боеприпасов была американской. [29]
Склад боеприпасов был расчищен к июлю 1940 г. [26] , а соединение снято в июле 1950 г. [6]
Железные дороги были национализированы в 1948 году в соответствии с Законом о транспорте 1947 года . Бывшая сеть M&SWJR была разделена между западным и южным регионами Британских железных дорог ; граница проходила к северу от Графтона. Однако 1 февраля 1958 года вся линия перешла в Западный регион, а 3 ноября 1958 года оставшиеся поезда пошли в Челтнем-Сент-Джеймс вместо Лэнсдауна.
Пассажирское движение ветки Тидворта прекратилось 18 сентября 1955 года, а 28 ноября 1955 года линия была передана обратно военному министерству; он продолжал использоваться в военных целях до 31 июля 1963 года, а в следующем году путь был поднят, [30] хотя короткая ветка от главной линии до депо Людгерсхолл была сохранена. [31] Кривая Графтона, оправданная для военного движения, закрылась 5 мая 1957 года. 15 сентября 1958 года высокий уровень Савернейка был закрыт, и в 1960 году последовал сам маршрут M&GR.
Проходя по малонаселенной территории и не имея возможности быстрой работы, линия пришла в упадок и к 1961 году теряла 113 000 фунтов стерлингов в год. Он закрылся для пассажиров 9 сентября 1961 года; вся линия закрыта, за исключением грузовых участков из Савернака в Мальборо, главной линии Суиндона в Суиндон-Таун и Сайренчестер и из Андовера в Ладгерсхолл. Услуги школьных каникул в Мальборо продолжались до тех пор, пока в 1964 году (7 сентября) не были прекращены грузовые перевозки.
1 апреля того же года линия Сайренчестера была завершена, и эта линия была сокращена для обслуживания электростанции Моредон по мере необходимости. Электростанция запускалась только в дни пиковой нагрузки. Он закрылся в 1979 году, но железнодорожное сообщение с ним прекратилось в 1969 году; до этого он курсировал из Суиндона через Раши-Платт, двигаясь туда задним ходом.
Съезд на Суиндон-Таун использовался для движения по камням во время строительства автомагистрали М4 в 1970-х годах. Последним доходом стал железнодорожный тур энтузиастов в 1972 году: «Somerset Quarrymen's Special», и к 1978 году все пути были подняты.
Военный склад в Лудгерсхолле соединен с главной линией в Андовере по бывшему маршруту M&SWJR, [31] хотя большая часть склада была снесена в 2015 году. [32]
Сохранились два вагона M&SWJR: кузов № 58 Brake Composite, построенный в 1890 году, находится в частной собственности с оригинальными надписями и окраской, [33] и № 64 стоит в частной резиденции в Лавреане , Люксульян в Корнуолле. [34]
Что касается закрытых разделов:
В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором линия из Суиндона в Мальборо указана как «приоритет 2» для повторного открытия. Эта классификация предназначена для линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищная застройка). [37]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )