Версия Triumph TR7 Sprint спортивного автомобиля Triumph TR7 была выпущена в 1977 году компанией Triumph Motor Company, тогда частью British Leyland . Однако она была выпущена лишь в очень ограниченном количестве: вероятно, было выпущено максимум 61 экземпляр. Она использовала 127- сильную , 16-клапанную , 2- литровую версию двигателя Triumph slant-4 от Triumph Dolomite Sprint , сильно настроенную версию которого, «мощностью 225 л. с. при 8000 об./мин» к 1977 году, использовалась в автомобилях Group 4 TR7 рабочей раллийной команды BL с 1976 по 1978 год. Это было вместо базовой модели TR7 с 105-сильной, 8-клапанной, 2-литровой версией того же базового двигателя slant-4. [1] [3] [4] Первоначально 16-клапанная версия была указана в Dolomite Sprint с мощностью 135 л. с., и « Спенсер Кинг рассказывает, как он уехал в отпуск, а вернувшись, обнаружил работающий на платформе двигатель, выдававший 150 л. с. при первой сборке». [5] [6] [примечание 1]
Причины, по которым было произведено так мало TR7 Sprint, стали предметом некоторых споров, поскольку эта модель никогда не была каталогизирована. Широко распространено мнение, что TR7 Sprint были построены с намерением производиться для продажи, но отменены после того, как было сделано всего несколько экземпляров. Предполагается, что они были отменены либо в результате забастовки и последующей потери доли рынка BL, либо потому, что отдел продаж и маркетинга не хотел их, поскольку они не были достаточным улучшением по сравнению с базовой моделью TR7, либо потому, что они не могли соответствовать изменениям 1976 года в требованиях законодательства по выбросам для рынка США, на который в первую очередь были нацелены TR7 и более поздние TR8 . Также было отмечено, что ни одна из предложенных причин отмены не соответствует времени прекращения основного производства в конце июня 1977 года. Они также не объясняют, почему 16-клапанная модель начала бы производство с TR8 так близко, почему не было найдено никаких надлежащих записей для модели, или почему построенные автомобили были бы проданы, а не отправлены на слом или возвращены к обычным спецификациям — как это произошло с примерно 25 автомобилями разработки версии TR7 с двигателем O-серии , когда эта программа была отменена несколько лет спустя. [1] [3] [7] [8] [примечание 2]
Однако есть некоторые свидетельства того, что 16-клапанная модель TR7 была отменена в пользу TR8 в 1975 или 1976 году, но BL все еще нуждалась в некоторых 16-клапанных двигателях TR7 в 1977 году в качестве специальных омологационных версий. Отмена была связана с предлагаемой заменой Dolomite Triumph SD2, которая также должна была использовать 16-клапанную версию двигателя Slant-Four и электронную систему впрыска топлива , которая должна была соответствовать требованиям США по выбросам. Они были отменены после того, как BLMC обанкротилась в конце 1974 года и была по сути национализирована в соответствии с планом на почти 3 миллиарда фунтов стерлингов в отчете Райдера 1975 года (British Leyland) , который все еще оставался в силе вплоть до 1977 года. [3] [1] И несколько источников отмечают, что 16-клапанная модель TR7 была отменена одновременно с этой системой впрыска или до нее. [3] [1] Необходимость в омологации и некоторых серийных 16-клапанных TR7, которые должны были быть «предназначены для обычной продажи» и нуждались в некоторой подтверждающей документации, [9] заключалась в продолжении участия 16-клапанных TR7 Группы 4 в ралли в 1978 году. Это последовало за изменением правил FIA , запрещающим одобрение 100 комплектов деталей (правило 100-отклонений), и запретом на некоторые компоненты, включая дополнительные многоклапанные головки цилиндров, который применялся к TR7 и нескольким другим раллийным автомобилям с конца 1977 года. [10] [11] [12] Несколько фотографий в архивах Британского автомобильного музея под названием «Омологация TR7 Sprint» и датированные 1 ноября 1977 года, показывают один из TR7 Sprint. [13] Второе одобрение на использование 16-клапанной головки на раллийном автомобиле Группы 4 TR7 было выдано FIA в феврале 1978 года как раз перед его использованием в ралли Mintex того же года. [14] [4]
Двигатель: Triumph Slant Four 1998 куб. см, 16 клапанов
Объем: 1998 куб.см.
Клапаны: 16
Степень сжатия: 9,5:1 [15]
Топливная система: Двойные карбюраторы SU HS6 с дросселем 1¾" [15]
Максимальная мощность: 127 л.с. при 5200 об/мин (оценочная) [15] [примечание 1]
Максимальный крутящий момент: 122 фунт-фут при 4500 об/мин (оценочно) [15] [примечание 1]
0–60 миль/ч: 8,5 секунд (оценочно) [15]
Максимальная скорость: 120 миль/ч (расчетная) [15]
Улучшения во времени разгона от 0 до 60 и максимальной скорости по сравнению с TR7, который составлял 9,6 секунд и 111 миль в час, не являются огромными. [16] Однако показатели для 16-клапанной версии TR7 почти идентичны показателям для карбюраторной версии Triumph TR8 с 3,5-литровым 135- сильным двигателем Rover V8 в американской спецификации , [1] которые составляют 120 миль в час и 8,4 секунды. [17] Кроме того, цитируют одного из тогдашних инженеров-разработчиков двигателей Triumph, который сказал: «Настоящим испытанием было время 30–50, 50–70 [миль в час], и здесь Sprint значительно превзошел двигатель 2V [2 клапана на цилиндр] и даже бросил вызов возможностям TR8. Конечно, если бы мы отправились «за пределы площадки», предпочтительным транспортным средством для «заимствования» был бы Sprint TR7 среди всех других, включая TR8». [3]
Кроме того, Sprint не только имел больший крутящий момент и мощность, чем TR7, но и пиковые значения значительно выше в диапазоне оборотов, что, по-видимому, привело к значительному улучшению впечатлений водителя и предпочтению этого транспортного средства, упомянутого выше. Однако серийные TR7 Sprint сохранили коробку передач и передаточные числа главной передачи 3,9:1 от TR7; тогда как ряд преобразователей TR7 в TR7 Sprints предполагает, что он значительно выигрывает от использования главной передачи 3,45:1 от 6-цилиндрового SD1 или, с настроенными двигателями, даже от передаточного числа SD1 3500 или TR8 3,09:1 (которые все подходят для 5-ступенчатой оси TR7). Следовательно, учитывая изменение передаточного числа, даже до доступного альтернативного значения, полученные цифры могли бы быть еще большим улучшением по сравнению с TR7.
Кроме того, несмотря на то, что мощность двигателя была указана в 127 л. с., Спен Кинг рассказал, «как он уехал в отпуск, а вернувшись, обнаружил, что двигатель работает на платформе и выдает 150 л. с. при первой сборке». [6] Это было бы очень близко к 153 л. с. DIN (±5%) [18] , которые давал двигатель Rover V8 в британской спецификации TR8 (и выше в диапазоне оборотов). [1] Следовательно, возможно, что если бы Triumph производил TR7 Sprint и TR8 в британской спецификации, как, по-видимому, планировалось в свое время, [3] [8], вероятно, возникли бы серьезные споры об их относительных достоинствах.
Согласно архивам British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) в Британском автомобильном музее в Гейдоне , существуют производственные записи для номеров шасси ACH/4 - ACH/25, а также ACH/00501 - ACH/00535 и ACH/00700: 58 автомобилей. [2] [примечание 3] Кроме того, ACH 1 идентифицирован TR Drivers Club как британская регистрация WAC 274S, и то, что существовали ACH 2 и ACH 3, можно было бы предположить из этого: «Один [неатрибутированный] источник утверждает, что было три партии Sprint, ACH 1 - ACH 25, ACH 501 - ACH 536 и ACH 700 отдельно, всего 62 автомобиля». [1] Однако после запрошенного поиска записей BMIHT было обнаружено, что «записи сборки, которые у нас есть для ACH/000535, охватывают 4 отдельных листа, и нет записи или карты сборки для номера шасси 536, поскольку следующий автомобиль имеет номер шасси 700». [19] Те производственные записи, которые есть в BMIHT, не содержат регистрационных данных, по которым можно было бы отследить автомобили; однако некоторые дополнительные сведения об автомобилях, которые, как известно, были произведены, предоставлены TR Drivers Club.([1])
В то время как «A» в префиксе ACH к номерам ввода в эксплуатацию указывает на то, что заводские TR7 Sprints были построены в Спике, инженер по разработке двигателей Triumph цитирует слова: «Некоторые, если не все, эти автомобили были определенно переделаны в Кэнли с 8-клапанных на 16-клапанные». Причиной этого является то, что «профсоюзы Спика хотели дополнительных бонусов за работу с «нестандартными» автомобилями». [3] Однако, по крайней мере, некоторые из них были построены на производственной линии в Спике: другой сотрудник Triumph, ответственный за инженерную связь между Спиком и Кэнли, цитирует слова: «При переходе в июле 1977 года (на новую общую раму) мы построили партию из тридцати TR7 Sprints». [3]
На сайте TR Drivers Club приведены данные только по двум из первой группы из 25 номеров шасси: предположительно, это был первый прототип, WAC 274S, и еще один, WAC 253S. Оба известных автомобиля из этой группы были зарегистрированы в Ковентри в сентябре 1977 года. [20] Предполагается, что большинство других автомобилей в этой партии были с левым рулем и проданы за границу. [1] Согласно проверке архивов BMIHT, из автомобилей в этой партии из 25 номеров шасси, по крайней мере, 11 были с левым рулем (некоторые записи были утеряны) и 3 были в британской спецификации — остальные 11 «неизвестны», но предположительно с левым рулем. [2] [3]
Первые два автомобиля из второй группы номеров шасси были белыми и зарегистрированы в Ковентри как VVC 696S и VVC 697S в августе 1977 года. [20] Они, согласно статье владельца в журнале TR Driver's Club Magazine от 1991 года,([2]) использовались для проверки надежности. Хотя нет никаких достоверных подробностей об использовании BL этих реальных автомобилей, согласно одному источнику, процедура, использованная с TR7 и TR8, заключалась в запуске испытательного автомобиля на бельгийском асфальтовом треке в MIRA на протяжении 1000 миль, «фактически обеспечивая износ сильнее, чем автомобиль может испытать за всю жизнь при нормальном использовании». Тот же источник также утверждает, что «сопутствующим оценочным упражнением для TR7 было «90-дневное испытание на коррозию», для которого прототип был построен без обычной цинковой грунтовки или антикоррозионной обработки, а кузов был окрашен в белый цвет, лучший цвет для выявления любых ржавых полос». Инженер Triumph заявил: «Этот прототип был запущен на различных дорожных поверхностях в условиях повышенной влажности, а затем были проверены влажные участки. Затем автомобиль был оснащен рядом форсунок, которые распыляли соляной раствор в эти же участки». [21]
Тридцать автомобилей из этой второй группы номеров шасси были последовательно зарегистрированы с SJW 521S по SJW 550S (см. рис. 4) в Бирмингеме тремя группами в ноябре 1977 года, [20] и неоднократно утверждалось, что они были отправлены в пресс-гараж BL на площадке в Кэнли, Ковентри; предположительно в рекламных целях. [22] Также утверждается, что эти автомобили были разобраны и перекрашены, а возможно, также перекрашены. [3] Однако единственным доказательством этого является то, что сертификаты отслеживания производственных записей для многих из этих автомобилей SJW от BMIHT указывают, что они были предназначены для пресс-релиза, и такие автомобили обычно отправлялись в пресс-гараж. Это утверждение само по себе основано только на том, что на большинстве автомобилей на их сборочных карточках от руки написано «UK PRESS VEHICLE» фломастером. Кроме того, на фотографиях омологации TR7 Sprint не видно никаких доказательств работ, которые, как предполагается, должны были быть проведены с автомобилем для прессы, хотя фотографии были сделаны всего за несколько дней до его утилизации отделом продаж и маркетинга и через несколько месяцев после его производства и отправки из Спика в июле 1977 года. [3] [20]
Другой автомобиль из этой второй группы номеров шасси был зарегистрирован в Ковентри как ARW 181S в июле 1978 года. [20] Согласно письму тогдашнего архивариуса, сообщающему об исследовании записей BMIHT, «Этот автомобиль изначально предназначался для показа на [ Daily Express ] Motorfair 1977 года в Эрлс-Корт , Лондон. Мы не можем проверить, был ли он действительно выставлен здесь». [23] Этот автомобиль был оснащен заводом-изготовителем двигателем CH 2 HE, который у него все еще есть по состоянию на сентябрь 2017 года.
Кажется, что последний автомобиль, построенный в октябре 1977 года, ACH/00700, предназначался для автосалона в Шотландии. Однако, опять же, неизвестно, использовался ли он там на самом деле.
Добавление двух ведущих нулей к этой второй группе номеров шасси, чтобы сделать их пятизначными, [примечание 3] той же длины, что и номера шасси серийного TR7, может указывать на то, что это были предсерийные автомобили, а не прототипы. Однако различия в том, где и каким подразделением BL они были зарегистрированы (из их регистрационных документов (V55)), указывают на то, что они все еще могли быть изготовлены не как одна партия. Следовательно, возможно, что автомобили из пресс-гаража (SJW) были «партией из тридцати TR7 Sprints», построенных при «переключении в июле 1977 года», а автомобили в первой группе, и, возможно, некоторые из второй, могли быть теми, которые были построены как 8-клапанные автомобили в Спике и переделаны в 16-клапанные в Кэнли.
«Существует [сравнительно] большое количество частных конверсий Sprint... Покупатели должны быть осторожны, если с них просят высокую цену за якобы «подлинный» TR7 Sprint»: [1] все основные детали для превращения TR7 в функциональную копию TR7 Sprint, хотя и не идентичную, могут быть получены либо от Dolomite Sprint, либо доступны у поставщиков; несколько компаний продают комплекты для конверсии в Интернете; и несколько источников предоставляют информацию и советы по этой конверсии TR7 Sprint. [24] [25] Один из них гласит: «Эта модернизация выводит вас на тот же диапазон мощности, что и оригинальный TR8, но за малую часть стоимости, усилий и времени». [24] Также существует ряд веб-сайтов, посвященных конверсиям Sprint и Sprint ([3][4][5][6]), и по крайней мере один форум. [7]
Кажется, нет никаких разногласий в том, что «[в]се [заводские автомобили TR7 Sprint] были купе с фиксированной головкой», [1] что период, в течение которого они были построены, охватывает смену моделей 1977 и 1978 годов, [примечание 4] и выпускались автомобили как с правым, так и с левым рулем. [1] [3] Те известные автомобили TR7 Sprint были оснащены 5-ступенчатой коробкой передач, сопряженной с задней осью 3,89:1, которая была стандартной для 5-ступенчатых TR7. Предсерийные автомобили имели литые диски, которые были опциональными для более поздних TR7 и стандартными для автомобилей с фиксированной головкой, построенных в Солихалле. [26]
Заводские TR7 Sprint имеют номера шасси, начинающиеся с букв ACH; тогда как британские/австралийские/европейские спецификации TR7 того времени имели префикс ACG: [1] [3] На рисунке 5 показана пластина шасси или ввода в эксплуатацию автомобиля TR7 Sprint, установленная на левой двери под дверным замком. Двигатели TR7 Sprint также имеют префикс CH, а не GC на TR7 и VA на двигателях Dolomite Sprint; однако номера двигателей TR7 Sprint могут, по крайней мере в некоторых случаях, быть очень трудночитаемыми (см. рисунок 6).
Существует ряд вспомогательных деталей двигателя, характерных для TR7 Sprint, которые не используются в двигателе Dolomite Sprint: литой стальной выпускной коллектор (RKC2788), [1] передняя труба выхлопной системы (которая была восстановлена, RB7385) и водоотводящая пластина в задней части головки блока цилиндров (также восстановленная, RB7240).
Ряд деталей в тяге дроссельной заслонки также уникален для TR7 Sprint, наиболее очевидной из которых является (неиспользуемая) монтажная пластина выключателя полного газа кондиционера между двумя карбюраторами (еле видна на рисунке 2 и частично закрывает впускной коллектор на рисунке 3), которая не была установлена на Dolomite Sprint; и рычаг дроссельной заслонки/тяга (видна прямо над коробкой воздухозаборника на рисунке 3), которая выглядит так же, как деталь TR7, но длиннее, чтобы обеспечить большее расстояние между карбюраторами.
Передние диски были предназначены специально для TR7 Sprint, хотя суппорты, пылезащитные щитки и т. д. были такими же, как и у TR8; [1] поэтому диски TR8 подходят.
Также на нижней стороне капота имеются как минимум две различные панели с информацией о двигателе (UKC 8605 и TKC 5228), некоторые из которых указывают только TR7, но предоставляют немного иную информацию по сравнению с эквивалентной деталью TR7 (UKC 6246).
В Интернете есть фотографии некоторых из этих частей.([8])
По крайней мере некоторые автомобили были оснащены большой полукруглой накладкой на рулевое колесо согласно американской спецификации TR7 (RKC82) (см. рисунок 7).
Существует одно неподтвержденное утверждение, что «имея двигатель с более высокими оборотами, Sprint получил перекалиброванный тахометр ». [1] Однако это неверно: на тахометре обоих двигателей был указан предел оборотов в 6500 об/мин , хотя в руководствах по эксплуатации обоих автомобилей «максимальная рекомендуемая частота вращения двигателя (прерывистая)» указана как 6000 об/мин. [27] [28] Следовательно, TR7 и TR7 Sprint имели общий тахометр.
Похоже, что внешний вид предсерийных TR7 Sprints был, и, предположительно, серийные автомобили были бы неотличимы от TR7 того времени, за исключением наклеек и боковых полос. Однако сообщается, что на прототипах автомобилей были опробованы несколько различных наборов наклеек. [1] [3]
Существует ряд опубликованных фотографий TR7 Sprint с наклейками, состоящими просто из слова «SPRINT» на передней панели и крышке багажника под наклейкой «TR7» TR7, построенных Speke, [1] [3] [29] и описанных как «Логотип, который появился на крышке багажника большинства из немногих TR7 Sprint, которые сбежали с завода». [1] Они использовали тот же шрифт , что и на наклейке TR7, примененной к TR7, построенным Speke, и на боковых полосах, которые позже использовались на TR7 Premium edition. Также есть описание автомобиля «со словом «Sprint», написанным крупным шрифтом справа на крышке багажника, наклейка TR7 находилась слева». [1] Однако ни одна из этих фотографий не может быть идентифицирована как автомобиль, который не был модифицирован владельцем. В то время как эти наклейки являются частью набора, отображаемого на FHC TR8, показанном в омологационных документах TR8 (FIA #654), идентифицируя его как "Sprint TR7 V8". Эти наклейки Sprint были в свое время доступны (в трех размерах) от Moss Europe (ранее TriumphTune), хотя они не были каталожными позициями или идентифицированы по номеру или номерам детали BL. [30] Один размер все еще доступен как номер детали поставщика RB7206BLACK/SILVER/GOLD.
Также опубликована фотография, на которой, по-видимому, изображен автомобиль модели US Spec. 1977 года с боковыми полосами со словом «Sprint» на задних крыльях, подпись к которой гласит: «Бока TR7 Sprint должны были получить эту полосатую обработку, разработанную Джоном Эшфордом, если бы автомобиль пошел в производство». [3] Эти боковые полосы были, в свое время, перечислены Moss Europe под номерами деталей BL YKC2082-2087. [30] Они также показаны на серии из 6 фотографий «TR7 Sprint Homologation» в библиотеке фильмов и изображений BMIHT, сделанных 1 ноября 1977 года до того, как автомобиль был продан BL. [13] Автомобиль на этих фотографиях из BMIHT не имеет наклеек «SPRINT», описанных выше, ни на крышке багажника, ни на передней панели. TR7 Sprint, показанный на рисунках 1 и 8, в этом отношении идентичен этим фотографиям, за исключением цветов. Сами полосы были позже переработаны для версии TR7 Premium, после того как TR7 Sprint все же появился на свет. [3]
Руководство по ремонту BL TR7 , AKM3079A, охватывает как 4-клапанные, так и 2-клапанные (на цилиндр) двигатели; однако в исправлении , прикрепленном к титульному листу, указано: «На момент сдачи в печать 4-клапанный двигатель, упомянутый в этом руководстве, не был установлен на Triumph TR7». [31]
Руководство пользователя, AKM 3967, также было выпущено для TR7 Sprint в 1977 году, но, по-видимому, оно относится к модели 1977 года: в нем показано внутреннее освещение в обивке потолка, а не в дверях. Также часть информации неверна для TR7 Sprint, например, на фотографиях показан 8-клапанный двигатель и распределитель переменного тока Delco TR7. Однако в нем также указана только 5-ступенчатая коробка передач (LT77), в отличие от аналогичного руководства для TR7, RTC 9210, в котором указаны 4-ступенчатая и 5-ступенчатая в качестве опции. [27]
Правила FIA 1976 года по омологации, которые применялись к повторной омологации 16-клапанной головки для раллийного автомобиля группы 4 TR7, утвержденные в феврале 1978 года, гласят, что при «проверке модели автомобиля по его форме опознавания» инспекторы могут ссылаться на «буклет по техническому обслуживанию, изданный для использования дистрибьюторами марки». Эти два документа могли быть предназначены для выполнения такого требования, поскольку руководство не предназначено для дистрибьютора, а ROM не совсем подходит для описания в качестве буклета. [32] [14]
TR7, используемые BL в ралли Группы 4 , с момента их появления на валлийском ралли 1976 года и до Circuit of Ireland в 1978 году, также использовали (настроенные) 16-клапанные 2-литровые двигатели Sprint, которые к 1977 году были оценены как «мощность 225 л. с. при 8000 об./мин». [4] Эти 16-клапанные раллийные автомобили TR7 оказались конкурентоспособными на асфальте, выиграв ряд мероприятий, включая бельгийское ралли Boucles de Spa в 1977 году. [4] Их заменили на Rover V8 с 3,5-литровым двигателем TR7V8. [примечание 5]
Четыре из более поздних автомобилей BL Works Rally имели регистрацию автомобилей из пресс-гаража: SJW 533S, SJW 540S, SJW 546S и SJW 548S. SJW 533S изначально позиционировался как 4-цилиндровый 16-клапанный автомобиль, а позже как V8 3,5 литра TR7V8. Остальные три всегда позиционировались только как TR8. [ требуется ссылка ] Однако неясно, были ли четыре раллийных автомобиля с этой регистрацией на самом деле, в каком-либо реальном смысле, TR7 Sprints из пресс-гаража, или использовались только регистрации. На одном веб-сайте, связанном с TR7 ([9]), есть история, которая уже была актуальна в 1980-х годах, что Джону Дэвенпорту «нужны были белые автомобили без люков [sic], и это были ближайшие четыре». Однако Билл Прайс написал: «Как я думаю, известно, четыре из регистрационных номеров автомобилей пресс-релиза [TR7] Sprint были «унаследованы» BL Motorsport и использовались для идентификации четырех «рабочих» раллийных автомобилей TR7 V8». [33] Кроме того, согласно данным пресс-гаража (рисунок 4), SJW 533S был красновато-коричневым, SJW 540S был зеленым ява, SJW 546S был зеленым brooklands, а SJW 548S был карминовым; хотя ни у одного из них не было люков на крыше. Хотя есть предположения, что автомобили, отправленные в пресс-гараж, были перекрашены и даже, возможно, перекрашены, [3] нет никаких предположений, что цвет их краски был изменен, и отдел соревнований мог бы, предположительно, сделать это сам, если бы это было существенно. Столь же анекдотично , что в более полной копии статьи владельца 1991 года из журнала TR Driver's Club говорится: «Хотя раллийные автомобили SJW TR7V8 начинали свою жизнь как TR7 Sprints, раллийные автомобили были построены с нуля с использованием кузовов, снятых с конвейера и подготовленных Safety Devices. Поэтому использовались только регистрационные номера спринтов». ([10])
Существует некоторая путаница относительно того, как именно 16-клапанный TR7 был омологирован (для группы 4 ) с двигателем спринтера, коробкой передач спринтера с близкими передаточными числами и повышающей передачей , а также усиленной задней осью до того, как были произведены какие-либо TR7 Sprints. [34] Журналист и историк ралли Грэм Робсон ссылается на «знаменитые навыки «изобретательной омологации» Билла Прайса, тогдашнего менеджера мастерской BL Special Tuning (ST) в Абингдоне, и на то, что он «возможно, брал уроки у Ральфа Брода , который был опытным мастером в черном искусстве «чтения правил»», и утверждает, что «Билл [Прайс] сумел получить одобрение на TR7, который был лишь отдаленно связан с серийным автомобилем». Сам Билл Прайс написал по этому поводу: «Тщательное рассмотрение было уделено существующей спецификации, в результате чего мы решили включить в список 16-клапанную головку блока цилиндров Sprint, чтобы иметь возможность фактически пересадить раллийный двигатель Sprint в автомобиль. Коробка передач Sprint была омологирована, поскольку 77-миллиметровая пятиступенчатая коробка передач [LT77] еще не была доступна, и потребовалось бы время, чтобы изготовить для нее близкие передаточные числа. Усиленная ось, которая была бы стандартной с пятиступенчатой коробкой передач, также была указана [для Группы 3] как [экспортная] опция». [34] Однако Грэм Робсон цитирует директора BL Motorsport Джона Дэвенпорта, который вспоминает, «что правило «100-off» применялось к альтернативным двигателям в то время (что объясняет, почему Ford смог участвовать в гонках на 24-клапанном четырехкулачковом Capris в 1974 году), но это исключение никогда не применялось к трансмиссиям». [4]
Правило 100-off было частью правил FIA для омологации автомобилей Группы 4 (на самом деле, для омологации автомобилей Группы 2, но также применимо к Группе 4). Оно охватывало список «Дополнительного оборудования, которое может быть признано при минимальном производстве 100 единиц в год для оснащения 100 автомобилей». Хотя Джон Дэвенпорт был прав, что в 1975 году этот список включал альтернативные головки цилиндров с разным количеством клапанов, он также включал альтернативные коробки передач с повышающими передачами, маховики, сцепления и их корпуса, а также многие другие компоненты двигателя, трансмиссии и подвески. Такое дополнительное оборудование можно было бы признать «комплектами дополнительных опций», которые должны были быть «доступны свободно у производителя или его дилеров для любого желающего их приобрести» — как это было бы в случае с 16-клапанной головкой и ее приводом (поршни, карбюраторы и коллекторы можно было свободно менять для Группы 4), а также для коробки передач с повышенным приводом, которая была бы доступна в качестве запасных частей для Dolomite Sprint (тяжелая ось была омологирована для Группы 3, и, следовательно, 4, другим способом). Но когда 16-клапанный TR7 был омологирован для Группы 4 в октябре 1975 года, правило 100-off не требовало производства каких-либо дорожных автомобилей с 16-клапанным двигателем, а только комплектов, необходимых для их оснащения. [11] [14]
Однако правило 100-off также требовало, чтобы комплекты могли быть установлены «без необходимости обработки или модификации оставшихся механических деталей», и поэтому «должна быть возможность собрать весь узел заново со всеми его оригинальными деталями», и они «должны быть упомянуты в каталоге запасных частей производителя для соответствующей модели». Хотя правила FIA не смогли точно определить каталог или уровень его распространения, 16-клапанная головка и коробка передач с повышающей передачей не были указаны в общедоступном каталоге деталей TR7. Кроме того, в правилах омологации нет очевидной статьи, которая охватывала бы признание усиленной задней оси в 1975 году в качестве экспортной опции для Группы 3 — существовали механизмы признания экспортных опций для Группы 4, [35] но не для Группы 3. Однако этот компонент был признан для Группы 3 во второй раз, предположительно после производства достаточного количества 5-ступенчатых TR7 в январе 1977 года.
Ряд других модификаций были перечислены в поправке (1/1V) к омологации TR7 для Группы 4 TR7, такие как увеличенные передние суппорты и задние дисковые тормоза. Они были разрешены из списка «Дополнительного оборудования, которое может быть признано без минимального производства». [36] Другие модификации, которые не перечислены в документах, такие как компоненты подвески и рычаги фиксации осей и т. д., были даны как свободно разрешенные для изменения или добавления без необходимости быть специально признанными как часть процесса омологации. [37]
«С конца 1977 года FIA запретила альтернативные головки цилиндров» [10] и отменила правило 100-off (описанное выше) в 1976 году. [12] В результате, в это время нескольким командам пришлось снять подобное оборудование со своих автомобилей, включая Toyota Celica , Vauxhall Chevette HS , [примечание 6] и Lancia Stratos . Ford, однако, выпустил дополнительные автомобили Ford Escort RS1800 (X0) в 1977 году и смог продолжить использовать его (переведенный в Группу 4 как Escort RS) с двигателем BDG (16-клапанная головка Cosworth на версии блока Kent из алюминиевого сплава ) в 1978 году. [38] [39] [40]
Это изменение правил FIA было опубликовано в декабре 1975 года, вскоре после того, как TR7 был омологирован для Группы 4, и запрет вступил в силу до того, как был готов TR8, который должен был заменить TR7 в ралли: «Команда Джона Дэвенпорта не была уверена, что он будет им доступен, до самого дня получения омологации — 1 апреля 1978 года». [4] Таким образом, BL добилась вторичного признания 16-клапанной головки Sprint, которое было предоставлено в феврале 1978 года как раз к моменту ее использования в ралли Mintex того года. [14] [4] Без правила 100-off новые правила требовали производства по крайней мере некоторого количества 16-клапанных двигателей TR7, предназначенных для обычной продажи, т. е. «распространения автомобилей среди индивидуальных покупателей через обычные коммерческие каналы производителя». [32] Хотя в правилах не указано, что какой-либо из этих автомобилей на самом деле должен был быть продан для получения одобрения, отмечается, что «[п]осле отмены проекта обычной практикой мог бы быть демонтаж автомобилей или их переделка под обычный двигатель TR7, но, как ни странно, большинство из них были проданы частным покупателям». [1] Это ожидание подтверждается тем, что произошло с примерно 25 автомобилями неудавшейся программы разработки двигателя TR7 серии O , которые были либо списаны, либо переделаны в TR8 перед продажей. [примечание 2]
Также верно, что около 400 автомобилей Fixed Head Coupe TR8 (примерно 150 автомобилей с шасси ACT и 250 автомобилей с номерами шасси TCT) были проданы, когда они не стали каталогизированным товаром (каталогизирована была только версия с откидным верхом DHC). Однако они были необходимы для одобрения омологации (выданного 1 апреля 1978 года) и подпадали под то же требование FIA, чтобы быть «предназначенными для обычной продажи». И хотя на момент получения одобрения было построено максимум 150 из них, также отмечается (в отношении одобрения Vauxhall Chevette HS), что «из-за признанных трудностей производства 400 автомобилей на современной производственной линии возникло понимание того , что допускается некоторая свобода действий. Например, если 400 автомобилей были построены в течение нескольких месяцев с даты омологации, то автомобиль обычно допускался». [41]
Хотя количество автомобилей, требуемых FIA для омологации модификации автомобиля Группы 4, по-видимому, неизвестно, говорят, что для некоторых подобных модификаций той эпохи требовалось 50 автомобилей, [примечание 7], таких как версия RS1800 X0 1977 года, Vauxhall Chevette HSR и Porsche 924 Carrera GTS . [42] [43] Роль TR7 Sprint в этом процессе показана серией из 6 фотографий одного из автомобилей пресс-гаража (позже зарегистрированного как SJW 530S), сделанных 1 ноября 1977 года, указанных в библиотеке фильмов и изображений BMIHT как «Омологация TR7 Sprint». [13] [примечание 8]
Также можно отметить, что производство TR7 Sprints началось почти сразу после омологации 5-ступенчатой TR7 для группы 3 (в январе 1977 года), когда спецификация 16-клапанных автомобилей, необходимых для повторной омологации головки, стала бы ясна, и что производство в основном остановилось вскоре после того, как было произведено 50 автомобилей в конце июня 1977 года (после этого было произведено всего 3 автомобиля, вероятно, все для определенных целей). Также можно отметить, что в середине ноября 1977 года (с 9 по 23 число), сразу после того, как были сделаны фотографии омологации, 30 автомобилей SJW, которые, как предполагалось, отправились в пресс-гараж, были переведены из склада Sales and Marketing Longbridge в Power Train Division, который идентифицируется в процессе утилизации подобных автомобилей. [14] [20]
Это было предметом догадок и споров, действительно ли TR7 Sprint когда-либо предназначался для полномасштабного серийного производства как каталогизированная модель и почему так мало было сделано, если это было так. С самого начала были серьезные предположения относительно возможного производства 16-клапанной версии TR7. Это было связано с тем, что оба двигателя использовали один и тот же блок и т. д., поэтому это казалось очевидным развитием. Утверждается даже, что это был один из самых ожидаемых спорткаров 1970-х годов.
Обычной причиной отмены TR7 Sprint называют 17-недельную забастовку на заводе BL Speke, где производились TR7 и, по крайней мере, некоторые из TR7 Sprint, начавшуюся в начале ноября 1977 года. Это привело к закрытию завода в мае 1978 года, переносу производства в Кэнли, Ковентри, и, как говорят, привело к отмене TR7 Sprint. [1] [3] Однако, в конечном итоге, эта забастовка сама по себе приписывается «замене аристократического лорда Стокса южноафриканским бизнесменом Майклом Эдвардсом » на посту управляющего директора, объявленной в ноябре 1977 года. [7] Таким образом, эти события происходят значительно позже, чем основное производство прекратилось в начале июля 1977 года, и, вероятно, слишком поздно, чтобы нести ответственность за изменение статуса, обозначенное началом передачи автомобилей из пресс-гаража из-под контроля отдела продаж и маркетинга 9 ноября 1977 года. [20] Другая причина отмены заключается в том, что «отдел маркетинга убил его, потому что время разгона 0-60 было идентичным двигателю 2V с небольшим увеличением максимальной скорости». Однако это отсутствие существенной разницы оспаривается, и не приводится никаких причин, по которым какие-либо TR7 Sprints должны были быть произведены, если отдел продаж и маркетинга этого не хотел. [3]
Единственная очевидная причина, названная надежным источником в BL (Майк Дейл, тогдашний вице-президент BL по продажам и маркетингу в США), связывает отмену модели TR7 Sprint с отменой более дешевой версии 16-клапанного двигателя с наклонными цилиндрами и системой впрыска топлива. Это было разработано, потому что, в отличие от TR7 и TR8, 16-клапанный двигатель Sprint не подходил для оборудования контроля выбросов транспортных средств , необходимого для рынка США , который был основным целевым рынком для TR7 и 8. [3] Первоначально этот двигатель разрабатывался для Triumph SD2, который был отменен в 1975 году. Более того, программа снижения затрат, по-видимому, была отменена в 1975 году, до того, как SD2 стал частью программы Triumph-Morris TM1, которая также была отменена позже в 1975 году, и система впрыска топлива не попала в производство Dolomite Sprint, которое продолжалось до 1980 года. [44] Эта отмена с SD2 в 1975 году подтверждается отчетом Райдера 1975 года , который последовал за банкротством BLMC, предоставил план спасения BL на сумму около 3 миллиардов фунтов стерлингов через владение Национальным советом по предпринимательству и определил критическую потребность BL в рационализации ряда конкурирующих моделей и типов двигателей, производимых BLMC. [45] Также отмечается, что «в то время, когда [TR7] Sprint был отменен, для него разрабатывалась версия 16-клапанного двигателя с впрыском топлива». [1]
В то время как начало производства TR7 Sprint следует сразу после омологации 5-ступенчатой коробки передач и оси HD (для группы 3 TR7) в январе 1977 года, в которой нуждалась дополнительная мощность 16-клапанного двигателя: именно в этот момент спецификация автомобиля, необходимая для повторной омологации Группы 4 TR7 по новым правилам, стала определенной. Окончание основного производства в начале июля 1977 года также следует вскоре после того, как производство достигает 50 автомобилей с записями о сборке, что, по-видимому, является числом, требуемым FIA для таких эволюций. Кроме того, их передача из хранения продаж и маркетинга следует всего через 8 дней после того, как были, по-видимому, сделаны фотографии омологации TR7 Sprint, что, предположительно, совпадает с их проверкой перед выдачей второго одобрения 16-клапанной головки.
Таким образом, отдельные упоминания о «производстве» TR7 Sprint могут — поскольку термин «производство» используется в отношении нескольких других специальных омологационных моделей, таких как Vauxhall Chevette HSR и Porsche 924 Carrera GTS — относиться к немногим, необходимым для этого процесса омологации такой модификации. [42] [43]
Когда программа TR7 Sprint завершилась и автомобили стали ненужными, «большинство из них были проданы частным покупателям» [1] , а некоторые вошли в программу управления автомобилями BL и были сданы в аренду сотрудникам BL, и известно, что некоторые из них все еще существуют. [1] [3]
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )