London Underground 1935 Stock — экспериментальный поезд, спроектированный Metropolitan Cammell в Лондоне . Было построено двенадцать двухвагонных единиц, объединенных в четыре шестивагонных поезда. Они послужили прототипами для более позднего Stock 1938 года .
Три из этих поездов имели обтекаемые вагоны, основанные на испытаниях с прицепом Standard Stock Control Trailer 1923 года, построенным Metropolitan Cammell. Вагоны в четвертом наборе имели плоские передние части, почти идентичные более позднему составу 1938 года , для которого вагоны Stock 1935 года были фактически прототипами.
Это были первые вагоны метро, построенные для лондонского метрополитена, в которых двигатели, контрольное оборудование и т. д. располагались под рамой, освобождая пространство за кабинами для использования пассажирами. Для целей оценки каждый состав имел различное оборудование.
Вагоны использовались на линии Пикадилли с 1937 по 1940 год. Во время Второй мировой войны все вагоны Stock 1935 года хранились в депо Кокфостера . После войны обтекаемые вагоны были отправлены на завод в Актоне , где их переделали в прицепные вагоны, использовавшиеся с вагонами 1938 года . В конечном итоге они были сняты с эксплуатации между 1972 и 1976 годами. Блок с плоскими передними частями снова поступил в эксплуатацию и также использовался с вагонами 1938 года , главное различие между вагонами Stock 1935 года и DM Stock 1938 года заключалось в том, что дверь водителя на вагонах 1935 года была выше и заходила на крышу.
Лондонский совет по пассажирскому транспорту был сформирован Актом парламента в 1933 году, в результате чего все лондонские подземные железные дороги оказались под общим контролем. Это позволило осуществить масштабное планирование, и Программа новых работ 1935-1940 годов включала расширение того, что стало Северной линией , и крупные расширения на обоих концах Центральной лондонской железной дороги, которая стала Центральной линией . План предусматривал значительные закупки подвижного состава для обслуживания расширенных линий, и состав 1935 года был предшественником этих закупок. [1] Существующие моторные вагоны имели отсек переключения позади кабины машиниста, занимавший почти треть вагона, и это вызывало особые проблемы в часы пик. Там, где два моторных вагона были сцеплены вместе в центре поезда, была длина почти 50 футов (15 м) без дверей для пассажиров. [2]
Перед размещением заказа были проведены эксперименты для проверки различных функций. Прицеп управления Standard Stock, датируемый 1923 годом, был оснащен обтекаемым концом. Сцепка Томлинсона, которая, помимо механического соединения вагонов, также автоматически соединяла электрические и гидравлические системы, была опробована на двух вагонах, а на другом была установлена экспериментальная система кондиционирования воздуха. Когда в 1935 году был размещен заказ в Metropolitan Cammell на четыре шестивагонных поезда, в конструкции были включены вариации всех этих функций. Поезда поставлялись как двухвагонные блоки, постоянно сцепленные вместе, и три таких блока составляли каждый шестивагонный поезд. Благодаря тщательному проектированию все электрооборудование было установлено под полом вагона, что означало, что вся длина моторных вагонов была доступна для пассажиров, за исключением кабины машиниста. Таким образом, шестивагонный поезд нового состава мог перевозить столько же пассажиров, сколько и семивагонный поезд Standard Stock. Чтобы удовлетворить второму основному требованию улучшенных характеристик, все вагоны были моторными. [3]
Внутренние две оси каждого вагона были оснащены двигателем, а сцепление было улучшено за счет асимметричности тележек. Колесная база каждой тележки составляла 6,25 футов (1,91 м), но точка поворота находилась на расстоянии 3,5 футов (1,1 м) от передней оси, в результате чего 58 процентов веса вагона использовалось для сцепления. Все поезда были оснащены двигателями Crompton Parkinson Type C200, которые были специально разработаны для размещения в ограниченном доступном пространстве. Они были установлены на оси с помощью втулки роликовой подвески. [4] Каждый двигатель имел мощность 138 лошадиных сил (103 кВт), а полы вагонов имели наклон вверх на концах, чтобы обеспечить достаточный зазор для моторизованных тележек. [5]
Управление двигателями использовало четыре различные системы, по одной для каждого шестивагонного поезда, но все системы были совместимы, так что любая комбинация двухвагонных единиц могла использоваться для формирования поезда. British Thompson-Houston (BTH) предоставила единственную систему, которая была основана на предыдущем опыте, которая стала известна как система пневматического распределительного двигателя (PCM). Она оказалась самой надежной и была принята для последующих партий поездов. Остальные три системы были новыми конструкциями, произведенными Metropolitan Vickers , General Electric Company и сотрудничеством Crompton Parkinson и Allen West & Co. Система PCM использовала пневматический распределительный вал для управления переключением пусковых сопротивлений. При последовательном соединении двигателей распределительный вал вращался в одном направлении, пока в цепи не оставалось сопротивлений. Затем отдельный электропневматический переключатель управлял переходом от последовательной к параллельной конфигурации, и распределительный вал возвращался в исходное положение, поскольку сопротивления снова удалялись. [6]
Crompton Parkinson предоставила три различные системы, по одной на каждом из двух вагонов. На первом два контроллера лицевой панели, приводимые в действие 50-вольтовыми двигателями, и электропневматический распределительный вал обеспечивали 57 зубцов между покоем и полной скоростью. Вторая система имела только один контроллер лицевой панели, при этом двигатели были постоянно подключены параллельно, в то время как третья использовала распределительный вал с приводом от двигателя для управления переключением сопротивлений и переходом от последовательного к параллельному. Конструкция General Electric использовала распределительный вал с приводом от двигателя, который делал три полных оборота между покоем и полной скоростью, обеспечивая 56 зубцов. Переход с одного зубца на другой основывался на времени, но высокий ток двигателя мог задержать процесс. Система Metropolitan Vickers использовала силовой барабан с масляным приводом, который достигал полной скорости за 45 зубцов. Размер блока сопротивлений был уменьшен за счет последовательно-параллельного переключения сопротивлений, что также означало, что они нагревались равномерно. Всем четырем системам требовалось питание напряжением 50 В, которое обеспечивалось 5-киловаттным мотор-генератором, который также обеспечивал питанием освещение автомобиля. [7]
Первые три поезда имели обтекаемые кабины, установленные на обоих концах каждого двухвагонного блока. Сиденье машиниста располагалось в центре полуэллиптической кабины, а кресло имело ручки тормоза и главного контроллера по обе стороны, похожие на джойстики самолета. Машинистам не нравилась такая компоновка, и когда было показано, что обтекаемость не будет иметь большого эффекта, пока не будет достигнута скорость 80 миль в час (130 км/ч), четвертый поезд, который был оснащен контрольным оборудованием Metropolitan Vickers, был построен с плоскими концами и обычными кабинами, внешний вид которого был перенесен на Stock 1938 года . [8] Двухвагонные блоки были оснащены сцепками Wedglock на внешних концах, которые были развитием сцепки Tomlinson, и соединяли блоки механически, пневматически и электрически. Один из вагонов первого поезда был оборудован кондиционером и фиксированными окнами, но затем его убрали и установили открывающиеся окна, поскольку любой сбой в работе системы приводил к перегреву вагона в туннелях, что создавало дискомфорт для пассажиров. [9]
Увеличивая количество выемок на регуляторе скорости и устанавливая больше двигателей, ускорение новых поездов составляло около 2 миль/ч (3,2 км/ч) в секунду, что больше, чем 1,2 мили/ч (1,9 км/ч) в секунду на Standard Stock. Скорость торможения также была улучшена до 3 миль/ч (4,8 км/ч) в секунду за счет установки каждого тормозного блока с собственным цилиндром и использования контроллера замедления для управления давлением тормозов. Это позволило применять более высокое давление на более высоких скоростях и уменьшать давление по мере снижения скорости, чтобы поддерживать постоянную скорость замедления без пробуксовки колес. [5]
Первые три двухвагонных поезда были доставлены в депо Лилли-Бридж в октябре и ноябре 1936 года. Оттуда их перевели в депо Илинг-Коммон, [10] где сотрудники различных компаний, поставляющих оборудование, завершили установку и организовали приемочные испытания. Большинство двухвагонных поездов были испытаны и приняты по отдельности, но поезда с оборудованием Metropolitan Vickers работали как четыре вагона. [11] Испытания проводились на испытательных путях, которые проходят между Актон-Таун и Нортфилдс , причем первое состоялось 13 ноября 1936 года. Испытания продолжались в большинство будних дней до 8 января 1937 года. 17 ноября 1936 года в депо Нортфилдс состоялся пресс-день, и «обтекаемые чудеса» получили широкое освещение в национальных газетах. [12]
До производства 1935 года вагоны с ведущим мотором обозначались как вагоны «A», если они были обращены на запад, и вагоны «B», если они были обращены на восток. Однако для нового состава оси были обозначены буквами от «A» до «D», а вагоны с ведущим мотором обозначались буквами в соответствии с ближайшей осью. Таким образом, они обозначались как вагоны «A», если они были обращены на запад, и вагоны «D», если они были обращены на восток, схема, которая была перенесена на все последующие составы. [12]
Первый поезд, который начал перевозить пассажиров, сделал это 8 апреля 1937 года на линии Пикадилли, а последний последовал почти год спустя, 10 марта 1938 года. Первоначально они ходили как четырехвагонные поезда в дневное время, избегая утренних и вечерних пиковых услуг. С 26 апреля 1937 года к четырехвагонным поездам в конце дневного обслуживания был добавлен дополнительный двухвагонный состав, и шестивагонный состав ходил в вечерний пик. Четыре вагона с плоским передком начали курсировать с 24 января 1938 года, но вагоны 10009, 11009, 10010 и 11010 были переведены в депо Голдерс-Грин на Северной линии 31 марта 1938 года, чтобы можно было провести калибровочные испытания для состава 1938 года. Они вернулись на линию Пикадилли 4 июля 1938 года. [11]
Различные типы обтекаемых единиц использовались взаимозаменяемо для составления четырех- и шестивагонных поездов, но единицы с плоским передком оставались вместе. Были значительные проблемы с новым оборудованием, и когда начало Второй мировой войны затруднило обслуживание, поезда были отправлены на хранение в депо Кокфостера. Три из вагонов нашли временное применение в качестве убежищ от воздушных налетов (ARP), один в депо Нортфилдс и два в Кокфостерсе. Они были припаркованы над ямой и окружены мешками с песком для использования в чрезвычайной ситуации. Они не нашли дальнейшего использования в эксплуатации до конца 1948 года, когда появились планы снять обтекаемость и кабины машинистов с обтекаемых вагонов и сделать их прицепными вагонами, которые будут использоваться в поездах 1938 года выпуска. [9] Работа над первым преобразованием началась в начале 1950 года и была довольно обширной. В дополнение к восстановлению кузова было снято все тяговое оборудование, и потребовалась полная замена проводки электрической системы. Когда работа была завершена, прицепы выглядели похоже на Stock 1938 года, но были некоторые видимые различия. Переделанные вагоны имели только три окна между одинарной торцевой дверью и первым набором двойных дверей, тогда как Stock 1938 года имел четыре, а сама одинарная дверь находилась дальше от конца вагона. Прицеп номер 012484 был снят с производства в августе 1950 года и поступил в эксплуатацию на Северной линии в сентябре. За ним следили, чтобы увидеть, как он работает, и в результате оставшиеся 17 преобразований включали изменения дверей и тележек. [13] Моторные вагоны стали прицепами 012477 по 012494, [14] и последним, который использовался для пассажирских перевозок, был номер 012489, который был отозван в 1976 году. [ необходима цитата ]
В 1949 году вагоны с плоским передком были модифицированы для работы в качестве двухвагонных челночных поездов и должны были быть переведены на Центральную линию. Некоторые из обтекаемых вагонов прошли процесс капитального ремонта, в ходе которого тележки были модернизированы для соответствия стандартам Stock 1938 года. Поскольку вагоны с плоским передком не прошли капитальный ремонт, им были предоставлены тележки, снятые с обновленных обтекаемых вагонов. [15] Сцепки Wedglock на внешних концах были сняты и заменены сцепками Ward, так что их можно было механически сцепить с поездами Standard Stock, и были установлены воздушные шланги. Система управления Metropolitan Vickers была снята и заменена оборудованием British Thomson-Houston, которое было снято, когда эти вагоны были преобразованы в прицепы. Панель управления охранника, которая находилась в кабине, была перемещена в задний конец вагонов «D», так что охранник оставался в том же положении, независимо от направления движения. Для обеспечения работы каждого поезда с двумя компрессорами на всех вагонах были установлены компрессоры типа KLL4. [9]
К августу 1950 года переоборудование шаттлов было завершено. Два вагона поступили в эксплуатацию в октябре, а последний — в феврале 1951 года. [15] Услуги Центральной линии были продлены от Лоутона до Эппинга 25 сентября 1949 года, [16] и переоборудованные поезда в основном использовались для обеспечения челночного обслуживания на этом участке, хотя иногда они использовались на участке Вудфорд — Хайно, [15] который открылся 21 ноября 1948 года. [16] Три поезда были возвращены на линию Пикадилли 17 мая 1954 года для использования на челночном обслуживании от Холборна до Олдвича. Вагон 11010 захватил станцию Олдвич 3 апреля 1955 года и был поврежден, когда он ударился о буферные остановки. Кабина была перестроена на заводе Acton Works, и готовый результат больше походил на Stock 1938 года, чем на оставшиеся вагоны Stock 1935 года. Два поезда вернулись на Центральную линию для открытия сообщения Эппинг- Онгар 18 ноября 1957 года, где им помогал трехвагонный состав 1938 года выпуска, специально адаптированный путем установки двух компрессоров на прицепной вагон. [17]
Третий блок, состоящий из вагонов 10011 и 11011, был перемещен в депо Илинг Коммон в начале 1957 года для использования в испытании рекуперативного торможения. Концепция, которая подразумевает использование двигателей в качестве генераторов и возврат тока в систему для использования другими поездами, была опробована ранее на наземных поездах O и P, которые были оснащены метадиновыми контроллерами. Метадиновые контроллеры в то время заменялись, поскольку они становились все более ненадежными, но Лондонское метро все еще надеялось, что система может быть использована для снижения затрат на электроэнергию. Поезд Stock 1935 года был оснащен оборудованием рекуперативного торможения, произведенным British Thomson-Houston, а подстанция в Нортфилдсе была адаптирована для работы с рекуперативным током. Поскольку это была испытательная система, оборудование было установлено в пассажирской зоне, а на контроллере тормоза был установлен самоперекрывающийся переключатель, который наклонялся при применении тормозов. Испытания системы проводились с мая 1957 года по начало 1958 года, когда ее заменила система, произведенная General Electric Co, а третий набор испытаний использовал оборудование Metropolitan Vickers. Хотя рекуперативное торможение не стало частью производственных циклов Stock 1959 или Stock 1962 , оборудование British Thomson-Houston было модифицировано, чтобы позволить испытания реостатного торможения на испытательном поезде Stock 1960 , что проложило путь для его включения в Stock 1967, построенный для недавно построенной линии Victoria Line . [17]
Подразделение, использовавшееся для регенеративных испытаний, было возвращено в пассажирское обслуживание в мае 1960 года и присоединилось к двум другим подразделениям на маршруте Эппинг-Онгар. Оно было оснащено модифицированным прицепом Stock 1927 года, как и два других подразделения ранее, чтобы обеспечить больше пассажирских мест. После того, как Центральная линия была переоборудована неокрашенным алюминиевым Stock 1962 года, красная ливрея Stock 1935 года выглядела неуместной, и они были окрашены в серебристый цвет в период с августа 1963 года по май 1965 года. Вагоны-прицепы были оснащены противообледенительным оборудованием в 1964 году, [17] и подразделения продолжали использоваться на маршруте Эппинг-Онгар, пока они не были выведены из пассажирского обслуживания в 1966 году, когда их заменил Stock 1962 года. [18] Подразделения, включая прицепы 1927 года, некоторое время хранились в депо Хайно , а затем были перемещены на линию металлолома в депо Руислип . [17]
Когда Лондонское метро рассматривало возможность использования сочлененных поездов на Северной линии для замены вагонов 1938 года, для испытаний использовался избыточный вагон 1935 года. Моторные вагоны 10010 и 11010 некоторое время находились на заводе Acton Works для предварительных испытаний, а затем были возвращены на линию по переработке лома Ruislip. [19] 15 мая 1969 года моторные вагоны 10011 и 11011 поступили на завод Acton Works для проведения полномасштабных испытаний. Задние концы вагонов были укорочены так, что за задними дверями осталось только одно окно. Тележки ведущего конца были заменены новыми легкими алюминиевыми, в то время как задние концы обоих вагонов поддерживались одной стальной тележкой. Работы по переоборудованию были завершены для начала испытаний в августе 1970 года, и в течение года собиралась информация. [18] Планировалось переоборудовать Северную линию 8-вагонными сочлененными поездами, но требования к подвижному составу были пересмотрены, когда было получено разрешение на строительство расширения линии Пикадилли до Хитроу, и идея сочлененных поездов была отклонена в пользу использования обычного состава 1972 года , аналогичного тому, который курсирует на линии Виктория . [20] После испытаний сочлененный состав оказался особенно полезным для маневровых работ, поскольку балки, несущие токосъемные башмаки, находились на расстоянии 64 футов (20 м) друг от друга, что позволяло ему пересекать длинные промежутки в текущих рельсах на низких скоростях. Ему дали бордовую ливрею и перенумеровали L14A и L14B, став частью сервисного парка. Алюминиевые тележки были сняты для дальнейшего тестирования на серийном вагоне 1972 года в 1975 году, а вагоны 1935 года были списаны в Эктоне в начале 1975 года. [18] Блоки на линии по утилизации в Руислипе просуществовали до тех пор, пока они не были официально списаны 10 октября 1971 года. [21]
В 1935 году в состав вагонов входили только автомобили Driving Motor (DM). Серия номеров была продолжена для DM 1938 года.
Первоначально планировалось, что три прицепных вагона будут вставлены в три обтекаемых блока, чтобы удлинить их с шести до семи вагонов. Они были бы похожи на серийные прицепы 1938 года, за исключением того, что у них не было компрессоров. После войны эти три вагона вместо этого стали частью серийного 1938 года и получили номера 012412 - 012414, будучи оборудованными компрессорами.