Urban Transportation Development Corporation Ltd. ( UTDC ) — бывшая корпорация Crown, принадлежащая правительству провинции Онтарио , Канада. Она была основана в 1970-х годах как способ выйти на то, что тогда ожидалось как растущий рынок передовых систем легкорельсового общественного транспорта . [1] Она накопила значительный опыт в области линейного движения, управляемых грузовиков и систем управления без водителя, которые были интегрированы в транзитную систему, известную как транзитная система средней пропускной способности (ICTS). Она была разработана для предоставления услуг на уровне пассажиров между традиционным метро на верхнем конце и автобусами и трамваями на нижнем, заполняя нишу, нацеленную на пригороды, обслуживание которых в противном случае было бы дорогим.
Urban Transportation Development Corporation Ltd. была холдинговой компанией. В свое время она владела несколькими дочерними компаниями, находящимися в полной собственности:
В середине 1980-х годов компании по оказанию услуг и НИОКР были объединены в компанию Transportation Technology Ltd.
Система транзитных перевозок средней пропускной способности (ICTS) была продана на трех рынках: Комиссии по транзиту Торонто (TTC) для ее линии Scarborough RT , Детройтской компании Detroit People Mover и системе SkyTrain в Ванкувере .
Дальнейшие продажи оказались сложнее, чем ожидалось, но в начале 1980-х годов Hawker Siddeley Canada объединила усилия с UTDC, чтобы выиграть ряд контрактов с TTC и пригородной сетью GO Transit Онтарио . Они создали совместную операционную компанию на своих заводах Canadian Car & Foundry (CC&F) в Тандер-Бей и Кингстоне, Онтарио: Can-Car Rail производила большегрузные пассажирские вагоны, вагоны метро, трамваи и другие транспортные средства. Теперь, вооружившись полным портфелем от легкого до тяжелого рельса, UTDC добилась ряда дополнительных успехов в Северной Америке и стала крупным поставщиком на рынке общественного транспорта. Она была приватизирована в 1986 году, когда ее купила Lavalin из Квебека. Заводы UTDC в Кингстоне и Тандер-Бей продолжают производить системы скоростного транспорта для использования в Онтарио и за рубежом.
Торонто значительно разросся в 1960-х и 1970-х годах, и, как и многие города в Северной Америке, большая часть этого роста пришлась на пригороды . Для того чтобы переместить рабочих в деловые и промышленные районы в центре города и обратно, была запланирована обширная серия скоростных автомагистралей , которая вошла в официальный план города в 1966 году. Когда начались работы по новым автомагистралям, последовала волна общественного протеста, так как многие дома, а в некоторых случаях и целые кварталы, были снесены бульдозерами, чтобы освободить место. Работа стала все более враждебной в Торонто, особенно после того, как за дело взялась известная городская комментаторша Джейн Джекобс . [2]
В 1971 году Билл Дэвис выиграл борьбу за лидерство в Прогрессивно-консервативной партии Онтарио , заменив Джона Робартса, который долгое время был официальным лидером партии и премьер-министром Онтарио . Вскоре после прихода к власти, 3 июня Дэвис объявил, что он отменяет провинциальную поддержку весьма спорной автомагистрали Spadina в Торонто, поднявшись в законодательном органе и заявив, что «Города были построены для людей, а не для автомобилей. Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, автомагистраль Spadina будет хорошим местом для начала. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, автомагистраль Spadina будет хорошим местом для остановки». [2]
Дэвис считал, что будущее городского транспорта лежит не в автомобильных, а в массовых скоростных транзитных системах. В соответствии с этим, уличная часть Spadina Expressway была отменена в 1971 году, но полное финансирование осталось для линии метро Spadina , которая разделяла ту же полосу отвода. [2] Однако метрополитен подходил только для маршрутов с высокой плотностью движения, которые могли позволить себе оплатить его дорогостоящее строительство и эксплуатацию. В 1980 году эта сумма оценивалась от 75 до 80 миллионов долларов за милю. [3] TTC предположил, что все маршруты с высокой плотностью движения, подходящие для метро, уже обслуживаются.
Другие транспортные средства, используемые в TTC, автобусы и трамваи, не смогли бы обеспечить быстрый транзит, если бы им не предоставили отдельное право проезда. Эти расходы легко оправдать в случае метро с его большой вместимостью пассажиров, но для такой системы, как автобус, капитальные затраты превышают количество пассажиров, которое эти системы могли бы перевозить. Нужна была новая система, которая снизила бы капитальные затраты, чтобы иметь возможность эффективно обслуживать маршруты с низкой плотностью движения в пригородах, система с гибкими размерами где-то между небольшим метро и большим трамваем, система «промежуточного» размера.
Работа над транзитной системой средней пропускной способности (ICTS) началась еще в 1970 году. [4] Несколько консалтинговых фирм попросили предоставить отдельные отчеты о технико-экономическом обосновании с описанием базовой системы. В то время новые городские транзитные системы были областью активных исследований по всей Северной Америке из-за федерального финансирования США в рамках планов Администрации городского общественного транспорта (UMTA) по развертыванию новых систем в городах по всей стране. UMTA была убеждена, что городские железнодорожные системы смогут конкурировать с автомобилями, только если у них будет больше возможностей, подобных возможностям автомобилей, и их в первую очередь интересовала концепция персонального скоростного транспорта (PRT) — автоматизированных такси, похожих на автомобили, которые будут забирать и высаживать пассажиров как отдельные единицы, а затем соединяться в более длинные поезда для поездок на высокой скорости между станциями. [5] Ряд компаний в США находились в процессе разработки систем для UMTA, и многие из этих компаний представили предложение по проекту ICTS.
Именно с образованием нового Министерства транспорта и коммуникаций в мае 1972 года началось серьезное развитие ICTS. 22 ноября была объявлена новая политика. [4] Правительство Дэвиса предложило новую железнодорожную сеть, известную как GO-Urban , которая будет управлять тремя маршрутами в районе Торонто под эгидой недавно созданного GO Transit , и запросило заявки на транспортные средства ICTS для обслуживания маршрутов. Было изучено четырнадцать проектов, но их число сократилось до восьми официальных предложений. Некоторые из них были системами PRT, в то время как другие были более традиционными системами, похожими на метро. Три из восьми работали на резиновых колесах, четыре были транспортными средствами на воздушной подушке ( ховеркрафт ), включая версию французского Aérotrain , в то время как немецкая фирма Krauss-Maffei вошла в свою систему Transurban , основанную на технологии поездов на магнитной подушке (маглев).
Система магнитной подвески космической эры сразу же привлекла внимание правительства Дэвиса, и в предложениях по фазе II они выбрали ее для дальнейшего изучения, наряду с заявками Ford ACT и Hawker Siddeley, обе из которых использовали резиновые шины. Ford снял заявку, когда ICTS слишком сильно отличалась от системы, которую он хотел разработать, которая была нацелена в первую очередь на площадки в США [6] Поскольку остались только Hawker Siddeley и Krauss-Maffei, объявление 1 мая 1973 года о том, что проект Krauss-Maffei выиграл конкурс, не стало сюрпризом. [7]
В ноябре 1974 года Krauss-Maffei объявила, что вынуждена выйти из проекта. Правительство Западной Германии финансировало разработку нескольких систем магнитной подвески, основанных на различных технологиях, и в то время решило, что система Krauss-Maffei менее интересна, чем системы Thyssen-Henschel и Messerschmitt-Bölkow-Blohm . [8] Были также технические проблемы: во время испытаний сложные системы, необходимые для переключения поездов на магнитных путях, замерзли и потребовали перепроектирования. [7] С прекращением финансовой поддержки Krauss-Maffei и оставшимися нерешенными сложными техническими проблемами проект магнитной подвески умер. Испытательная трасса, строящаяся на территории Канадской национальной выставки, была заброшена на месте, при этом фундаменты и несколько опорных столбов уже были построены. Krauss-Maffei продолжила разработку оригинальной междугородней Transrapid, но очень медленными темпами и через серию слияний с другими компаниями, участвующими в технологии магнитной подвески. Первая система Transrapid была введена в эксплуатацию лишь 30 лет спустя. [9]
14 апреля 1975 года Министерство транспорта организовало финансирование исследований I и II фазы для разработки новой системы, которая заменит маглев. В июне 1975 года Корпорация развития транспорта Онтарио (OTDC) объявила, что она организовала консорциум для продолжения разработки ICTS, изменив свое название на «Корпорация развития городского транспорта», чтобы избежать какой-либо «провинциальности» в своих усилиях по продвижению на рынок того, что теперь будет полностью местной разработкой, в других городах. [10] Консорциум состоял из SPAR Aerospace для линейного асинхронного двигателя , системы «SelTrac IS» компании Standard Elektrik Lorenz для системы автоматического управления, Dofasco для системы сочлененной тележки , Alcan для проектирования кузовов вагонов и набора прототипов и Canadair для сборки и производства. [11]
Центр развития транзитных перевозок для UTDC был построен на участке площадью 480 акров (190 га) в Миллхейвене, за пределами Кингстона, Онтарио. Кингстон был домом для Canadian Locomotive Company , которая закрылась в 1969 году, и город активно лоббировал размещение новой компании там. Он был официально открыт 29 сентября 1978 года Джеймсом Сноу , министром транспорта и коммуникаций. На участке был овальный испытательный путь длиной 1,9 км (1,2 мили), который включал в себя участки на уровне земли, возвышенные и наклонные, стрелки и центр автоматического управления. [12] Фаза III программы ICTS завершилась 31 января 1980 года, когда испытания прототипа были завершены на участке в Миллхейвене; к этому моменту правительство инвестировало около 57,2 млн долларов из общей суммы в 63 млн долларов, потраченной на продукт правительством и его промышленными партнерами. [13]
В поисках места в Онтарио, которое могло бы послужить испытательным полигоном для ICTS, правительство сосредоточилось на расширении восточного конца линии TTC Bloor–Danforth . TTC уже начала строительство трамвайной линии, которая должна была протянуться от конечной станции метро на станции Kennedy до центра города Скарборо , маршрута с низкой плотностью движения, проходящего через промышленные земли. TTC не была заинтересована в переходе на ICTS для этого маршрута, пока правительство Онтарио, которое обеспечило около 80% капитальных затрат, не вмешалось и не потребовало использовать ICTS. Также рассматривалась система меньшего размера в Гамильтоне, Онтарио , и было проведено краткое исследование для аналогичной системы в Оттаве, Онтарио . [3] Ванкувер, Британская Колумбия, был заинтересован в системе как части застройки Expo 86 в соответствии с темой «Транспорт и связь». [3] Хотя программа UMTA в США была «дефинансирована» в том году, Детройт продолжал продвигать свои планы и подписал контракт в августе. Гамильтон, Оттава, Майами , Лос-Анджелес и Вашингтон, округ Колумбия, также вели переговоры с UTDC. [14] С тремя клиентами, на площадке в Миллхейвене был добавлен производственный завод VentureTrans Manufacturing, который открылся в 1982 году. Выиграв контракты в Канаде и США, UTDC попыталась продать технологию ICTS в Европе и Азии. Один «почти неудачный» случай произошел в Лондоне, где UTDC удалось убедить клиента, London Docklands Development Corporation , приобрести беспилотную надземную систему для своей Docklands Light Railway . Однако из-за ограничений финансирования была внедрена более дешевая система, требующая бортпроводника. [15]
В 1982 году UTDC также представила проект по предоставлению железнодорожного обслуживания в пригородах к востоку от Торонто, систему, известную как GO ALRT . ALRT была основана на технологии ICTS, но использовала более длинный вагон размером с обычный железнодорожный пассажирский вагон и заменила третий рельс на подвесной пантограф . Учитывая более крупные вагоны, которые упрощали механическое размещение, обычные двигатели заменили линейный двигатель, чтобы сократить капитальные затраты (линейный двигатель требует алюминиевого «четвертого рельса» для всей линии). Однако из-за изменений в законах, регулирующих эксплуатацию поездов GO на грузовых железных дорогах, по которым они курсировали, GO смогла улучшить свои графики без необходимости строительства какой-либо новой инфраструктуры. ALRT была отменена в 1985 году в пользу традиционной технологии тяжелого рельса. [16] Позже UTDC сыграла важную роль в этом расширении, несмотря на эти изменения, и GO в конечном итоге построила свою собственную двухпутную линию до Ошавы . Строительство эксклюзивного пути уже началось в начале 1980-х годов для GO ALRT, который вскоре был модифицирован для обеспечения обслуживания обычного поезда GO. Работа над эксклюзивным путем от Пикеринга до Уитби была завершена в 1988 году, за которым последовало расширение до Ошавы в 1995 году с ограниченным обслуживанием, которое вскоре было переведено обратно на круглосуточное двустороннее обслуживание, что позволило дополнительно расширить обслуживание поездов GO Lakeshore East.
Строительство систем Торонто и Ванкувера продвигалось быстрыми темпами, с открытием Scarborough RT для обслуживания 22 марта 1985 года, [17] за которым последовал Vancouver SkyTrain 11 декабря 1985 года, где пассажирское обслуживание на том, что является сегодняшней Expo Line, началось в январе 1986 года. [18] Системы страдали от серьезных проблем с развитием: снег замерзал до третьего рельса , что потребовало установки защитных кожухов на систему Scarborough RT. Тормозная система была слишком мощной и заставляла колеса тереться плоско в некоторых местах, что приводило к шумному ходу, что противоположно цели проекта. Ошибки в программном обеспечении автоматического управления привели к ряду проблем с дверями, которые не открывались, «вагонами-призраками», которые появлялись посередине и заставляли системы предотвращения столкновений включаться и замораживать поезда на месте, несмотря на наличие машиниста. Множество других проблем серьезно задерживали запланированные операции. В Торонто Scarborough RT стала предметом насмешек, часто закрываясь из-за сильных снегопадов. [19] Большинство проблем с системами Торонто и Ванкувера были решены к моменту открытия Detroit People Mover в июле 1987 года.
В начале 1980-х годов UTDC участвовала в планировании новой легкорельсовой дороги на северо-западе Новых Территорий , Гонконг . Корпорация была привлечена по заявке Kowloon Wharf к строительству и эксплуатации системы. После того, как Kowloon Wharf вышла из проекта в 1983 году, сославшись на обеспокоенность медленными темпами развития в Туен Мун Нью Таун , UTDC была среди нескольких компаний, которые выразили заинтересованность в строительстве железной дороги, но не в ее эксплуатации. [20] Легкорельсовый транспорт был в конечном итоге построен Kowloon -Canton Railway Corporation и открыт в 1988 году.
Начиная с 1972 года TTC заключила контракт с Hawker Siddeley Canada на проектирование нового трамвая, известного как «Municipal Surface Car». Однако правительство Онтарио сформировало OTDC в начале 1970-х годов и предоставило TTC 75% его капитального финансирования. Затем правительство потребовало, чтобы TTC обратилась к OTDC за новыми транспортными средствами. [21]
В августе 1973 года TTC разместила заказ в OTDC на 200 новых канадских легкорельсовых транспортных средств (CLRV). Проект был приобретен у швейцарской компании Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG). SIG заключила контракт на постройку первых 10 единиц, прежде чем передать строительство OTDC, субподрядчиком которой стал завод CC&F компании Hawker Siddeley в Тандер-Бей. Прототипный выпуск был сокращен до шести, чтобы четыре из них можно было переделать в сочлененную конструкцию — сочлененный легкорельсовый транспорт (ALRV). [22] [23] UTDC представила ALRV на дне открытых дверей 18–19 июня 1982 года в своем Центре развития транзитных перевозок, который посетили более 10 000 человек.
В марте 1983 года Hawker Siddeley Canada продала часть своего завода CC&F в Тандер-Бей компании UTDC, создав совместную компанию Can-Car Rail . Hawker Siddeley уже разработала ряд рельсовых транспортных средств, и благодаря партнерству с UTDC они стали предпочтительными продуктами для ряда контрактов в Онтарио. В дополнение к ICTS, UTDC теперь имела портфель продуктов, который охватывал все: от трамваев до метрополитена, традиционных тяжелых пассажирских вагонов и хопперов.
В декабре 1983 года TTC объявила, что покупает 126 вагонов метро у UTDC, а в феврале 1984 года разместила заказ на 52 ALRV. Вагоны метро строились на заводе Can-Car, но после первых десяти ALRV производство трамваев переместилось на заводы Millhaven, которые сворачивали производство ICTS.
Последующий запуск модифицированных двухсторонних ALRV последовал для Транспортного агентства округа Санта-Клара (теперь Транспортное управление долины Санта-Клара ), а затем запуск 58 вагонов метро для Транспортного управления залива Массачусетс в Бостоне . Это были первые из многих подобных заказов, и в течение следующих двух десятилетий сотни вагонов метро были поставлены различным транспортным службам США.
С начала 1970-х годов Hawker Siddeley проектировала новый двухуровневый вагон для GO Transit , который они начали поставлять в 1976 году под названием BiLevel . GO продолжала размещать дополнительные заказы, в конечном итоге купив 470 вагонов для своих услуг в южном Онтарио, где BiLevel широко ассоциируется с GO.
Когда в начале 1990-х годов в GO произошло сокращение, ряд этих вагонов были сданы в аренду различным операторам в Канаде и США. Они получили восторженные отзывы и быстро получили заказы от операторов по всей Северной Америке. Было построено несколько сотен дополнительных вагонов BiLevel, и более 700 из них остаются в эксплуатации. [ когда? ]
Компания Can-Car компании UTDC также производила ряд других продуктов для продажи канадским вооруженным силам , в том числе среднеразмерный грузовой автомобиль M35 грузоподъемностью 2,5 тонны и более крупный Steyr Percheron . [24]
Еще в 1981 году правительство Онтарио рассматривало возможность продажи UTDC частному сектору. Правительство беспокоилось, что без производственного бизнеса UTDC будет трудно получать достаточно дохода, чтобы оправдать свою деятельность в Кингстоне. Если бы компания действительно начала производство, было бы нецелесообразно, чтобы компания оставалась государственной. [14] В 1986 году новое правительство Онтарио объявило о своем намерении продать UTDC Lavalin , крупной инжиниринговой компании в Монреале, Квебек . Lavalin приобрела компанию за CAD$50 миллионов, что меньше, чем $70 миллионов, потраченных правительством на UTDC до 1981 года. [14] В то время продажа была очень спорной: $39 миллионов нескольких невыполненных платежей должны были быть сделаны из-за ранних проблем с ICTS, которые должно было выплатить правительство. Вскоре после этого Hawker Siddeley объявила, что она также продает свою оставшуюся долю в CC&F Lavalin.
Это было в период быстрой конгломерации Lavalin, которая включала покупку больницы Bellechasse в Монреале, телевизионных услуг MétéoMédia и многих других предприятий, которые не были связаны с ее основными инженерными преимуществами. К началу 1990-х годов этот агрессивный план расширения привел к огромной долговой нагрузке и серьезным финансовым трудностям. В 1991 году банкиры Lavalin оказали на нее давление с целью ее приобретения ее главным конкурентом SNC . Lavalin объявила о своем намерении продать свою долю в UTDC, и несколько компаний выразили заинтересованность, включая Asea Brown Boveri и Westinghouse . [25] Прежде чем это было завершено, компания обанкротилась.
В рамках разбирательства UTDC была возвращена правительству Онтарио , которое быстро продало ее Bombardier в феврале 1992 года. [26] [27] В конце 1991 года Bombardier Transportation договорилась с правительством Онтарио о субсидии в размере 17 миллионов долларов на покупку. [28] SNC выкупила инженерные части компании и стала SNC-Lavalin, в то время как большая часть остального бизнеса была продана другим фирмам. В то время UTDC Inc. была производителем общественного транспорта с 860 рабочими в Тандер-Бей и Кингстоне, Онтарио , создавая годовой оборот в размере 250 миллионов долларов США. Bombardier получила субсидию в размере 17 миллионов долларов США в обмен на обязательства по поддержанию занятости и инвестиций в размере до 30 миллионов долларов США в заводы и оборудование. [29]
Bombardier быстро переименовала продукцию UTDC под своей растущей маркой Bombardier Transportation , которая началась в 1970 году с покупки Rotax , которая производила двигатели, используемые в снегоходах Bombardier, а также в трамваях. Теперь в железнодорожном бизнесе, в 1975 году она добавила Montreal Locomotive Works и ее высокоскоростной поезд LRC . Хотя LRC так и не стал тем успехом, на который надеялась Bombardier, компания продолжала покупать другие железнодорожные компании в Северной Америке и Европе, значительно расширяя свои подразделения, пока не купила ADtranz в 2001 году, крупнейшего поставщика железнодорожного оборудования в мире на тот момент. [30]
Bombardier был гораздо более агрессивен в маркетинге продуктовой линейки UTDC, чем правительство или Lavalin, особенно ICTS. Bombardier перепроектировал вагоны, увеличив пассажировместимость и обновив их внешний вид, повторно представив продукт как Bombardier Advanced Rapid Transit (ART). ART выиграл конкурс на проект AirTrain JFK , а улучшенный дизайн, представляющий сочлененные секции между соседними вагонами (заменившие сцепку и двери старого (названного задним числом) дизайна Mark I), выиграл несколько новых конкурсов, включая расширение Millennium Line сети SkyTrain в Ванкувере. Технология ART также была экспортирована за пределы Северной Америки и используется на линии Kelana Jaya в Куала-Лумпуре , Airport Express в Пекине (в четырехвагонных поездах) и на EverLine за пределами Сеула . С тех пор конструкция эволюционировала в конструкцию третьего поколения Bombardier Innovia Metro и продается как часть семейства автоматизированных транспортных продуктов Bombardier Innovia. [31]
Ванкувер продолжает оставаться крупнейшим оператором системы ICTS, имея почти 50 километров (31 милю) действующих путей метро Innovia на двух своих линиях SkyTrain с момента начала эксплуатации Evergreen Extension в 2016 году. Весь его парк поездов Mk I и Mk II остается в эксплуатации и был дополнен недавно построенными поездами Mk III. [32]
Bombardier также продолжает выигрывать продажи со своими другими легкорельсовыми транспортными средствами, включая значительное расширение своей глобальной платформы Bombardier Flexity на североамериканские рынки трамваев и легкорельсового транспорта . В 2009 году TTC выбрала производную от дизайна Bombardier Flexity Outlook , чтобы заменить свой устаревший парк и сделать всю свою трамвайную сеть доступной для инвалидных колясок, [33] а в 2010 году Metrolinx заказала большой заказ Bombardier Flexity Freedom LRV для недавно построенных линий легкорельсового транспорта в районе Большого Торонто . [34] Хотя производство заказов TTC и Metrolinx предполагалось полностью завершить на заводах CC&F, [35] повторяющиеся задержки и другие технические проблемы [36] привели к тому, что Bombardier открыла вторую производственную линию на бывшем объекте CLC в Кингстоне. [37]
.JPG/1280px-7_Toronto_Regiment_Truck_(1).JPG)
Подразделение UTDC Can Car Rail построило несколько военных транспортных средств для канадских вооруженных сил :
Компания Transportation Technology Ltd. установила:
Многоцелевой небольшой автобус — транспортное средство для инвалидов, разработанное UTDC совместно с Rek-Vee Industries в Скарборо и FunCraft Vehicles в Кембридже.
Решение сохранить трамваи города было непростым. Трамваи Комитета конференции президентов TTC срочно нуждались в замене, но никаких преемников не разрабатывалось. В результате провинция создала Корпорацию развития транспорта Онтарио (позже переименованную в Корпорацию развития городского транспорта, сокращенно UTDC) для разработки нового легкорельсового транспортного средства, которое она могла бы продавать в Торонто и, как она надеялась, в другие города.
