VFW -Fokker 614 (также VFW 614 ) — двухмоторный реактивный лайнер, разработанный и построенный совместной голландско - западногерманской авиационной компанией VFW-Fokker . Это первый реактивный пассажирский лайнер, разработанный и произведенный в Западной Германии (восточногерманский Baade 152 был первым немецким реактивным авиалайнером), а также первый гражданский самолет немецкой постройки, произведенный за десятилетие. [2]
VFW 614 был первоначально предложен в начале 1960-х годов как E.614, что было концепцией самолета на 36–40 мест консорциумом западногерманских авиастроительных компаний, которые вскоре были реорганизованы в Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). Первоначально задуманный как замена Douglas DC-3 , его наиболее отличительной особенностью было то, что его двигатели были установлены в гондолах на пилонах над крылом. VFW 614 производился в небольших количествах в начале-середине 1970-х годов компанией VFW-Fokker , возникшей в результате слияния VFW и голландской авиастроительной компании Fokker . Программа была отменена в 1977 году, поскольку ожидаемые продажи и, следовательно, производство не были достигнуты.
VFW 614 был первоначально предложен в 1961 году группой Entwicklungsring Nord (ERNO), включавшей Focke-Wulf , Hamburger Flugzeugbau (HFB) и Weser , как E.614, 36–40-местный самолет, оснащенный парой американских турбовентиляторных двигателей Lycoming PLF1B-2 . В это время западногерманская промышленность претерпела существенную реорганизацию, в результате которой была создана Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), базирующаяся в Бремене , Германия. Разработка того, что впоследствии стало VFW 614, продолжалась под руководством новой объединенной компании. [3]
Lycoming в конечном итоге решила отказаться от разработки PLF1, что привело к продолжению разработки типа с использованием альтернативной силовой установки, турбовентиляторного двигателя Rolls-Royce/SNECMA M45H , вместо него. [4] В отличие от PLF1, M45H был разработан специально для VFW 614. [5] В то время считалось относительно смелым стремлением разработать как совершенно новый планер, так и новый двигатель параллельно. [4] На протяжении всей разработки основным приоритетом для двигателей было снижение шума, чтобы позволить авиалайнеру использовать небольшие муниципальные аэропорты без ограничений по снижению шума при его эксплуатации. [4]
В 1968 году проекту дали добро; [5] на этом этапе 80 процентов гарантированной поддержки для типа исходили от правительства Западной Германии. В 1970 году было одобрено полномасштабное производство VFW 614, к тому времени VFW объединилась с голландским производителем самолетов Fokker , шаг, который имел честь стать первой транснациональной авиастроительной компанией в Европе. [4] [6] Авиационно-космическое издание Flying Magazine аккредитует участие Fokker в проекте с несколькими усовершенствованиями и изменениями в формирующейся конструкции VFW 614, которые включали отказ от Т-образного хвостового оперения в пользу обычного блока, оснащенного низкорасположенным вертикальным стабилизатором и двугранным углом . [7]
В это время Fokker стремилась расширить свою финансовую базу и определила, что VFW 614 имеет перспективы; таким образом, компания намеревалась продавать этот тип через созданное Fokker гражданское подразделение продаж и инфраструктуру поддержки; однако, некоторые комментаторы считали, что профсоюз был «неудачным соглашением» и просуществовал всего десять лет до своего роспуска. [2] Кроме того, было заключено несколько соглашений о разделении рисков с другими авиационными компаниями, включая Siebel Flugzeugwerke ATG (SEAT) в Германии, Fairey и SABCA в Бельгии и Shorts в Великобритании. Окончательная сборка самолета должна была производиться на заводе VFW в Бремене. [ необходима ссылка ]
На разработку самолета оказал сильное влияние довоенный американский поршневой пассажирский самолет Douglas DC-3 . [4] В конце 1971 года сообщалось, что компания ожидала, что общий объем продаж авиалайнера VFW 614 достигнет 300–400 единиц, что должно было включать его использование различными американскими операторами. [8]
14 июля 1971 года первый из трех прототипов совершил свой первый полет . [9] Первый полет самолета был также первым, когда двигатель был поднят в воздух, поскольку ранее он не летал на испытательном стенде. [4] Чтобы ускорить летные испытания, первый и второй прототипы, которые, как сообщается, были почти идентичны, были отправлены в Испанию на три месяца всесторонних испытаний для оценки их характеристик в «жарких и высоких» условиях. [10] Вскоре после накопления 800 летных часов проект был заморожен для производства, и началось производство первых десяти серийных авиалайнеров. [4]
Разработка самолета затянулась, а заказы выполнялись медленно, несмотря на мощную маркетинговую кампанию. Ситуацию не улучшило банкротство Rolls-Royce в 1971 году, поставившее под угрозу поставки двигателей. [11] Согласно авиационному изданию Flight International , к 1974 году гарантии производительности как по тяге, так и по расходу топлива M45H были выполнены. [4]
1 февраля 1972 года программа была нарушена потерей первого прототипа, что было отнесено к случаю флаттера руля высоты ; [12] что сыграло свою роль в дальнейшем уменьшении ситуации с заказами. К концу 1974 года были размещены заказы на долгосрочные изделия для завершения ожидаемых 30 серийных VFW-614, а также на достаточное количество критических изделий для постройки до 50 авиалайнеров. [4] К февралю 1975 года было заказано только десять самолетов. В апреле 1975 года первый серийный VFW 614 совершил свой первый полет; он был доставлен датской авиакомпании Cimber Air четыре месяца спустя. [12]
VFW-Fokker 614 был двухмоторным региональным авиалайнером для ближнемагистральных рейсов ; он был разработан частично для замены популярного довоенного винтового Douglas DC-3 . [7] [4] 614 был первым пассажирским реактивным лайнером, разработанным Западной Германией, и отличался нетрадиционной конфигурацией двигателя. В свое время самолет был одним из самых маленьких и медленных авиалайнеров, которые когда-либо производились. [13] VFW 614 был оснащен парой турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce/SNECMA M45H . Эта силовая установка, будучи относительно тихой и бездымной, была специально разработана для питания авиалайнера. [14] Для дальнейшего снижения внутреннего шума в салоне была предусмотрена звукоизоляция . [15]
Эти двигатели были установлены на авиалайнере нетрадиционным способом, будучи смонтированными над крыльями на пилонах в средней части крыла. [14] Такое расположение имело несколько преимуществ, таких как избежание структурных потерь веса, вызванных задним расположением двигателей, и потенциальных рисков проглатывания, присутствующих при установке двигателей под крыльями. [8] Конфигурация двигателя позволила использовать короткое, прочное шасси , которое было особенно пригодно для выполнения операций с узких или иным образом плохо подготовленных взлетно-посадочных полос. [1] Расположение двигателя над крылом, по сравнению с расположением под крылом, также защищало людей на земле от шума всасывания во время пролетов; этот экранирующий эффект присутствует и для двигателей, установленных в кормовой части. [16]
В сочетании с установкой двигателя над крылом было принято нестреловидное крыло, оснащенное непрерывным закрылком задней кромки ; это не оказывало неблагоприятного взаимодействия с потоком двигателя. [8] Непрерывный закрылок обеспечивал превосходные характеристики на низкой скорости, однако во время полета на высокой скорости интерференция между полями потока крыла и пилона приводила к разделению потока, что, в свою очередь, ограничивало крейсерскую скорость до M0.65 . [17] Недавний самолет, HondaJet , который также имел установку двигателя над крылом, использовал высокоскоростной естественный ламинарный аэродинамический профиль потока и конфигурацию двигателя, которая фактически создавала благоприятную интерференцию на высокой скорости. [18] [19]
Летная палуба VFW 614 была спроектирована для облегчения работы двух экипажей. [10] Летный экипаж обеспечен большим ветровым стеклом, обеспечивающим благоприятный внешний обзор и относительно просторное окружение. Вместо использования боковых консолей, большая центральная консоль вмещает основные органы управления двигателем и системы радиосвязи VHF com/nav, а также отдельные органы управления для регулировки интерцепторов , закрылков и триммирования . [ 10] Авионика включала в себя полетный директор, автопилот и систему оповещения пилотов, созданную Collins . [10]
По данным Flight International, VFW 614 обладал относительно послушными и простыми в управлении летными тенденциями, а также легкими органами управления, благоприятными характеристиками элеронов и высокой скоростью крена. [20] Одним из отрицательных свойств летных характеристик были его характеристики сваливания , которые были описаны как изначально происходящие «почти в наихудшем возможном месте – внутреннем конце элеронов». Режим сваливания был тщательно исследован во время программы летных испытаний, что привело к перепрофилированию передней кромки крыла для дополнительной внешней кривизны, принятой на серийных самолетах для улучшения этих характеристик. Это давало большее предупреждение и тенденцию к относительно прямолинейному полету в типичных условиях сваливания. [21]
Вскоре после ввода в эксплуатацию VFW 614 стало ясно, что продажи не оправдали ожиданий. По словам автора Марка Э. Менденхолла, руководство VFW-Fokker было разделено и расколото по национальному признаку. В то время как ряд немецких сотрудников компании приписывали низкие показатели продаж голландскому отделу продаж, который мало обращал внимания на этот тип, даже якобы рассматривая его как конкурента устоявшимся линейкам продукции Fokker для заказов, и что продавцы вместо этого отдавали приоритет продвижению авиалайнеров голландской разработки. [2] Как сообщается, некоторые голландские менеджеры отдавали предпочтение своим собственным самолетам, считая их устоявшимися успехами, а VFW 614 — пустой тратой усилий на маркетинг. Менденхолл утверждал, что голландское руководство вмешивалось в маркетинговую структуру фирмы, чтобы ограничить независимость и сохранить поддержку собственных самолетов. [2]
Западногерманская авиакомпания Lufthansa отказалась закупать VFW 614. В то время компания отдавала приоритет развитию дальнемагистральных маршрутов, для которых региональные авиалайнеры не подходили, в то время как немецкое правительство отказалось оказывать давление на авиакомпанию, чтобы она купила этот тип. По мнению авторов Х. Динеля и П. Лита, отсутствие интереса Lufthansa к этому типу было приписано как основной фактор коммерческого провала VFW 614. [22] Только три авиакомпании и немецкие ВВС в конечном итоге будут эксплуатировать новые VFW 614. [23] Самолет изначально был склонен к проблемам с двигателем, и он был слишком дорогим для небольших региональных авиакомпаний, для нужд которых он был разработан. [24] Три самолета были подняты в воздух, но так и не были доставлены; в общей сложности четыре планера были разобраны до завершения. [ необходима цитата ]
В 1977 году программа была отменена из-за отсутствия продаж, и последний нераспроданный самолет поднялся в воздух в июле 1978 года. Менденхолл сообщает, что среди немецких сотрудников было широко распространено мнение, что они считались подчиненными Fokker, и со временем это мнение усилилось, поскольку коммерческий провал VFW 614 становился все более и более очевидным. [25] После 1981 года в эксплуатации оставались только самолеты ВВС Германии , последний из которых был списан в 1999 году. Последний годный к полетам VFW 614 использовался DLR для проекта ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System). После многолетнего базирования в DLR в Брауншвейге, Германия, этот самолет (зарегистрированный как D-ADAM) был списан в декабре 2012 года и передан Немецкому музею Flugwerft в Обершлайсхайме , Германия. [26]
Данные из The Observer's Book of Aircraft, 1976. [32] Flight International [33]
Общая характеристика
Производительность
