Wayne Corporation — американский производитель автобусов и других транспортных средств под маркой Wayne . Штаб-квартиры корпорации находились в Ричмонде, штат Индиана , и в округе Уэйн, штат Индиана . В середине 20 века Уэйн был ведущим производителем школьных автобусов в Северной Америке .
Среди инноваций, представленных компанией, - первое применение шасси фургона с вырезом для школьного автобуса и улучшение структурной целостности конструкции кузова автобуса, включая использование непрерывных продольных панелей для уменьшения стыков кузова; изменение конструкции произошло до того, как федеральные стандарты потребовали более прочной конструкции кузова школьных автобусов.
После 1980 года Уэйн столкнулся с трудностями в конкуренции на рынке с избыточными мощностями. Объявив о банкротстве, компания прекратила деятельность в 1992 году, а ее активы были ликвидированы. Позже, в 1992 году, бренд Wayne был реорганизован в Wayne Wheeled Vehicles , действовавший до 1995 года.
Уэйн — это имя в школьном транспорте, появившееся еще до знакомого желтого школьного автобуса , который можно было увидеть по всей территории Соединенных Штатов и Канады. Начиная с 19-го века, мастера в Ричмонде, штат Индиана, из компании Wayne Works и ее преемников строили конные транспортные средства , в том числе детские хаки , которые в 20-м веке превратились в автомобили и практически все типы автобусных кузовов. Продукция Wayne в конечном итоге включала школьные автобусы, транзитные автобусы , междугородные автобусы , военные и маршрутные автобусы , машины скорой помощи и даже огромные автобусные кузова, запряженные тракторными прицепами, которые использовались для перевозки рабочих на нефтяных месторождениях на Ближнем Востоке.
Среди многих инноваций Уэйн первым разработал боковые ограждения современных школьных автобусов, внутренние подъемники для инвалидных колясок и двери с высокой высотой потолка (специальное приспособление для людей с ограниченными возможностями передвижения, которым требуется поддержка головы и шеи сверху). Компания первой выпустила школьный автобус на базе шасси фургона с вырезом Wayne Busette , конструкция кузова которого стала прецедентом для дизайна небольших школьных автобусов, спустя более 40 лет после его появления.
Высшим достижением в области безопасности стала представленная в 1973 году конструкция кузова Wayne Lifeguard, которая имела непрерывные внутренние и внешние продольные панели. Конструкция кузова проложила путь к принятию Федеральных стандартов безопасности транспортных средств США (FMVSS) для школьных автобусов, большая часть которых вступила в силу 1 апреля 1977 года. В последующие годы Уэйн продолжал оставаться лидером в области техники безопасности автобусов.
За почти 160 лет существования Уэйн несколько раз менял владельцев и названия. Только с 1955 по 1975 год бизнес несколько раз находился в собственности Divco (как «Divco-Wayne»), Boise Cascade , «Indian Head, Inc.» и Thyssen-Bornemisza Group .
В 1967 году Уэйн открыл крупнейшее предприятие по производству школьных автобусов в США; Рядом с межштатной автомагистралью 70 завод стал знакомой достопримечательностью миллионам путешественников. В 1980-е годы компания боролась с отраслевым спадом, вызванным избыточными мощностями и сложным рыночным циклом. После миллионов долларов убытков, Wayne Corporation объявила о банкротстве в 1992 году.
В 1990-х годах компания Wayne была ненадолго реорганизована в Wayne Wheeled Vehicles , при этом завод в Ричмонде использовался конкурирующим производителем Carpenter и производил школьные автобусы с 1996 года до его закрытия в 2000 году.
Начало существования Wayne Corporation относится к 1837 году в Дублине, штат Индиана , когда семья Уитт основала литейный завод. [1] Наряду с первоначальным производством печей, литейный завод расширил производство сельскохозяйственных орудий. [1] В течение 1840-х и 1850-х годов литейный завод претерпел несколько смен собственников. В 1868 году компания выпустила свой первый автомобиль — конную повозку, созданную на основе популярной в то время повозки Conestoga . [1]
В 1870-е годы произошли два крупных события, которые навсегда изменили компанию. В 1871 году в результате реорганизации литейной собственности была основана сельскохозяйственная компания Уэйна (получившая свое название от округа Уэйн, штат Индиана ). В 1875 году компания Wayne Agricultural перенесла свою деятельность в Ричмонд, штат Индиана.
В конце 1880-х годов компания Wayne Agricultural попала в конкурсное управление и была почти закрыта; в 1888 году компания была реорганизована в Wayne Works. [1] В 1902 году Wayne Works была вынуждена перестроиться после того, как пожар уничтожил фабрику. [1]
После закрытия Wayne Agricultural в 1888 году Wayne Works начала концентрировать свой ассортимент продукции от сельскохозяйственного инвентаря до конных транспортных средств, включая повозки и экипажи. [1] В 1892 году школьный округ Огайо поручил компании Wayne Works построить фургон, предназначенный для перевозки студентов . В его «Школьном автомобиле» по периметру были установлены деревянные многоместные сиденья. [1] Другие вагоны, приспособленные в то время для перевозки учеников, назывались «школьными хакерами», «школьными грузовиками» или « детскими хакерами ».
В 1902 году Wayne Works была вынуждена полностью перестроиться после того, как пожар уничтожил фабрику. [1] Отойдя от сельскохозяйственного инвентаря, компания начала переход к производству автомобильных кузовов. Кроме того, компания начала производство полнокомплектных автомобилей: Richmond был построен между 1901 и 1917 годами . "также производится компанией Wayne Works.
В 1922 году Уэйн представил Touring Home — автомобиль для отдыха , созданный на основе кузова автобуса. К 1927 году Уэйн начал использовать сталь для внешних панелей кузова (в сочетании с деревянным внутренним каркасом). [1]
В 1910-х годах Уэйн решил стать производителем кузовов для шасси грузовиков (таких как Ford Model T ). В 1914 году, наряду с линейкой кузовов коммерческих грузовиков, компания представила свой первый моторизованный «Школьный автомобиль» - первый школьный автобус, установленный на автомобильном шасси. [1] В кузовах школьных транспортных средств, которые компания производила в то время, пассажиры сидели на сиденьях по периметру, лицом к бокам, а не к передней части автобуса. Вместо деревянных скамеек в школьном автомобиле 1914 года были мягкие сиденья.
Вход и выход осуществлялся через дверь в задней части - конструкция, впервые использованная со времен повозок (чтобы не пугать лошадей). Эта особенность была сохранена, превратившись в задний аварийный выход, который можно увидеть в современных автобусах; основной способ входа/выхода теперь осуществляется через дверь у тротуара.
После Первой мировой войны Wayne Works начала массовое производство школьных автомобилей; Наряду с изменениями в финансировании образования и модернизацией школ, моторизованный школьный автобус стал фактором, способствовавшим упадку сельских однокомнатных школ в Соединенных Штатах. Хотя меньшее количество детей жило в нескольких минутах ходьбы от школы, школьная система состояла из меньшего количества, но более крупных многоклассных школ.
1930-е годы ознаменовались рядом существенных изменений в конструкции школьных автобусов. Среди других производителей Уэйн внес изменения, которые остались частью конструкции школьных автобусов даже десятилетия спустя.
В 1930 году Wayne Works стала первым производителем, заменившим кузова со стальной обшивкой на полностью стальную конструкцию, включая внутренний каркас кузова. Первоначально предлагаемый в качестве опции, цельностальной кузов стал стандартным в 1933 году. [1] В 1933 году Wayne стал первым производителем, предложившим цельнометаллический кузов с окнами из безопасного стекла . Кроме того, компания начала постепенно внедрять усиленные боковые поручни, которые можно увидеть на школьных автобусах: «защитные поручни» или «поручни» стали дополнительным элементом безопасности.
В 1936 году Уэйн изменил конструкцию кузова школьного автобуса, сделав его секционным, что позволило клиенту добавлять или удалять секции для ремонта или изменения вместимости. [1] В 1937 году компания выпустила свой самый большой школьный автобус, вмещавший 115 учеников. [1] В 1938 году компания Wayne Works представила свой первый школьный автобус с передним управлением, который предлагался в качестве сторонней модификации его обычного кузова. [1] В отличие от более поздних автобусов с передним расположением двигателя, водитель сидел сверху передней оси (а не перед передней осью).
В апреле 1939 года конференция по производству школьных автобусов, организованная экспертом по сельскому образованию Фрэнком В. Сиром, навсегда изменила конструкцию школьного автобуса. Хотя Wayne Works не участвовала в мероприятии, его результаты привели ко многим изменениям в масштабах всей отрасли. Наряду с принятием желтого хрома в качестве стандартного цвета для школьных автобусов, конференция привела к разработке ряда общеотраслевых стандартов, включая принятие сидений, обращенных вперед, и стандартизацию многих размеров кузова.
.jpg/1280px-1945_Wayne-built_former_school_bus_of_The_Vintage_Tour_Bus_Company_-_Portland,_Ore._(2018).jpg)
Во время Второй мировой войны, как и другие производители школьных автобусов, Wayne Works переоборудовалась в военного поставщика для вооруженных сил. С 1942 по 1945 год Уэйн произвел 22 857 кузовов для машин скорой помощи на шасси Dodge WC-54 4x4. [1] Военным также поставлялась другая техника компании, в том числе передвижные механические мастерские и автобусы. Наряду с автобусами с обычным шасси, Wayne производил автобусы с прицепами, прицепляемыми полуприцепом; последние автобусы могли перевозить до 150 пассажиров. [1]
Чтобы сохранить сталь для военного использования, Wayne Works и другие производители во время Второй мировой войны отказались от цельностальной конструкции и начали строить некоторые автобусные кузова с деревянными компонентами. Компания также провела реконструкцию старых автобусов и грузовиков, чтобы продлить их срок службы в годы войны, как и другие производители кузовов автобусов. В 1944 году, когда приближался конец Второй мировой войны, Уэйн вернулся к производству цельностальных кузовов.
После Второй мировой войны Wayne Works начала адаптировать свои автомобили к новым рынкам. В 1948 году Уэйн создал совместное предприятие с Crown Coach по распространению отдельного автобуса; В результате совместного предприятия компания Crown стала дистрибьютором Уэйна на Западном побережье. [1] В том же году корпорация Welles из Виндзора, Онтарио, стала единственным канадским дистрибьютором школьных автобусов Wayne Works. [1] Названная в честь Хэлси В. Уэллса (который основал HV Welles Ltd. в 1925 году), Welles Corporation была впервые создана как Warford Corp. of Canada для распространения передач Warford.
В конце 1950 года компания Wayne Works сменила владельца, поскольку корпорация Jeffery Ives приобрела Wayne Works у семьи Клементс, которая владела компанией с 1897 года .
В 1952 году компания представила обновленный кузов автобуса, включив задние стекла с закругленными краями и дополнительное лобовое стекло с закруглением. [1]
В середине 1950-х годов Wayne вышла за рамки производства автобусов и приобрела двух производителей профессиональных автомобилей . В 1954 году компания приобрела Meteor Motor Car и AJ Miller Company, а в 1956 году объединила их под названием Miller-Meteor. [2]
В 1956 году Newton Glekel начал переговоры с Divco о слиянии с Wayne Works. После осмотра фабрики в Ричмонде на предмет потенциальной продажи в 1949 году инвестор из Нью-Йорка сохранил интерес. В то время в Соединенных Штатах Уэйн контролировал 25% производства школьных автобусов, а Miller-Meteor контролировал 50% производства профессиональных автомобилей. [2]
В ноябре 1956 года под руководством Ньютона Глекеля, инвестора в недвижимость из Нью-Йорка, завершилось слияние Divco и Wayne Works, при этом Divco приобрела активы Уэйна; 26% акций принадлежало юридической фирме, принадлежащей Глекелю. [2] В результате слияния Уэйн начал свою деятельность как Divco-Wayne Corporation; к 1961 году все управление объединенной компанией перешло к Уэйну, а президентом стал Глекель. [2]
После слияния Divco-Wayne превратилась в производственный конгломерат; Помимо автобусов, профессиональных легковых и грузовых автомобилей, Divco-Wayne расширила производство передвижных домов, транспортных средств для отдыха и машин скорой помощи. [2] Хотя Divco продолжит производство одноименных транспортных средств, почти все производство автомобилей было завершено через Wayne и ее профессиональные автомобильные дочерние компании.
Divco означает компанию Detroit Industrial Vehicles Co. Основанная в 1926 году, компания Divco была известна своими новаторскими средствами доставки , многие из которых были построены как молоковозы . На момент слияния Divco-Wayne 75% транспортных средств для доставки молока, продаваемых в США, были произведены Divco. [2]
Компания Divco, построенная в 1926 году, производила грузовики для доставки до 1986 года; только Volkswagen Beetle оставался в производстве в одном поколении дольше. Грузовики Divco сегодня стали популярными коллекционными автомобилями.
После слияния в 1956 году Divco-Wayne продолжила производство грузовиков Divco на своем заводе в Детройте . С 1959 по 1961 год компания производила автобус Divco Dividend — грузовик Divco, модифицированный сиденьями и окнами от автобусов Wayne. [2]
В 1967 году Divco-Wayne продала свое одноименное подразделение по производству грузовиков производителю кондиционеров Transairco. [2] В рамках продажи Transairco в 1969 году перенесла производство грузовиков Divco из Детройта в Делавэр, штат Огайо, и продлилось до 1986 года.
Когда в 19 веке Уэйн начинал свою деятельность как Сельскохозяйственный завод Уэйна, все производство было централизовано на предприятии в Ричмонде, штат Индиана. Большинство кузовов автобусов состояло из деталей собственного производства и приобретенных компонентов, изготовленных другими компаниями, объединенных в кузова автобусов в ходе сборочных операций. Таким образом, двумя основными функциями завода в Ричмонде, штат Индиана, были производство деталей и сборка. Кузова автобусов Wayne также собирались в нескольких точках дилеров кузовов грузовиков в США и на канадском сборочном заводе Welles, Ltd. в Виндзоре, Онтарио . Комплекты также отправлялись за границу даже после того, как в начале 1960-х годов вся сборка в Северной Америке была централизована в Ричмонде, Индиана, и Виндзоре, Онтарио.
В первые годы существования индустрии школьных автобусов завод производил большую часть деталей, используемых для сборки кузова автобуса, но обычно их отправляли в разобранном виде дилерам кузовов в США и Канаде для сборки на некомплектный грузовик. шасси. Постепенно, когда транспортировка готовых автобусов по шоссе стала более практичной, а кузова школьных автобусов стали более сложными, сборка готовых кузовов на шасси грузовиков в США и Канаде стала централизованной на предприятиях, принадлежащих компаниям-производителям кузовов. Компании часто продолжали отправлять «комплекты» за границу.
К середине 1960-х годов несколько других компаний по производству кузовов (в частности, Blue Bird Body Company и Perley A. Thomas Car Works ) содержали сборочные заводы в нескольких местах. Вместо создания нескольких сборочных пунктов в США Уэйн решил заменить переполненное и устаревшее предприятие Wayne Works на Е-стрит недалеко от центра Ричмонда одним новым заводом, достаточно большим, чтобы обеспечить как производство, так и сборку для продукции в Соединенных Штатах. В первую очередь из-за канадских импортных тарифов для канадского производства был создан и использовался отдельный канадский сборочный завод (Welles, Ltd.). В 1963 году Divco-Wayne полностью приобрела Welles, сделав ее дочерней компанией компании. [3] [4]
Профессиональный автомобиль (цитата по данным ведущей торговой ассоциации) «в широком смысле определяется как автомобиль с индивидуальным кузовом, созданный по стилю легкового автомобиля и используемый в похоронных, спасательных или ливрейных службах». Такими транспортными средствами могут быть машины скорой помощи, похоронные машины ( катафалки , цветочные машины , служебные автомобили), лимузины или комбинированные автомобили , транспортные средства, специально построенные для объединения нескольких функций (катафалки-скорая помощь, седаны скорой помощи или автобусы для инвалидов). С 1930-х по 1970-е годы общей отправной точкой для таких автомобилей было коммерческое шасси Cadillac (или аналогичные автомобили); с использованием сверхпрочной рамы автомобиль представлял собой голое шасси за приборной панелью, в результате чего все внешние и внутренние кузовные работы выполнялись кузовостроителями (большая часть автомобиля была завершена вручную).
Divco-Wayne Corporation приобрела двух профессиональных производителей автомобилей: Miller-Meteor и Cotner-Bevington; обе компании производили похоронные машины и машины скорой помощи.
Wayne Works приобрела компанию Meteor Motor Car в Пикве, штат Огайо, в 1954 году. Meteor производила профессиональные автомобили, такие как лимузины и машины скорой помощи. [2]
В 1956 году Уэйн приобрел профессиональную автомобилестроительную компанию Эй Джей Миллера в Беллефонтене, штат Огайо . Компания AJ Miller начала свою деятельность в 1853 году с производства конных экипажей, а затем в начале 20 века начала производить автомобили . Однако небольшая компания обнаружила, что не может конкурировать на общем рынке с более крупными производителями автомобилей, поэтому они начали специализироваться на катафалках и машинах скорой помощи. С годами катафалки Миллера стали известны и использовались во всем мире. Компания Miller Co. была объединена с существующей дочерней компанией Уэйна по производству профессиональных автомобилей, Meteor Motor Car Company, образовав новое подразделение Wayne Miller-Meteor (MM).
Профессиональные производители автомобилей Miller и Meteor, недавно объединенные в Miller-Meteor, были переданы в состав Divco-Wayne, поскольку недавно сформированный конгломерат развивал свои возможности в этой области. Хотя недавно объединенная компания Miller-Meteor первоначально базировалась в Беллефонтене, штат Огайо , где изначально располагалась компания AJ Miller Company, находившаяся в собственности Divco-Wayne, позже она была переведена в Пикуа, штат Огайо , старый родной город Метеора неподалеку.
Ecto-1 , автомобиль, на котором снимались главные герои фильма 1984 года «Охотники за привидениями» и его сиквелов 1989 и 2021 годов , представляет собой Cadillac 1959 года выпуска, оснащенный кузовом машины скорой помощи Miller-Meteor. [5]
Divco-Wayne приобрела Cotner-Bevington Coach Company (CB) в 1965 году, сделав ее дочерней компанией Wayne Corporation. [2] Основанная как Comet Coach Company, производитель кузовов в 1959 году продала права на название «Comet» компании Ford Motor Company (которая стремилась использовать его для подразделения Lincoln-Mercury); в 1960 году была представлена Mercury Comet . В ответ Comet Coach переименовала себя в Cotner-Bevington Coach Company, взяв имена двух своих основателей; компания также переехала из Мемфиса, штат Теннесси , в несколько миль к северу, в Блитвилл, штат Арканзас .
На момент приобретения компанией Divco-Wayne компания Cotner-Bevington специализировалась в основном на машинах скорой помощи на базе коммерческого шасси Oldsmobile.
В 1968 году Уэйн начал производство машин скорой помощи на базе грузовиков, используя мощности Котнер-Бевингтона. В 1968 году был представлен «Sentinel» (на базе Chevrolet Suburban), который расширился до «Vanguard» (на базе Chevrolet Van) в 1971 году и «Medicruiser» (на базе Dodge Ram Van) в 1973 году . В 1971 году у Sentinel был увеличен запас высоты, но выпускались только до 1972 модельного года. После этого торговая марка Sentinel использовалась в линейке модульных машин скорой помощи Wayne Type I (пикап). Кузова кузовов производились на автобусном заводе в Ричмонде, штат Индиана, для машин скорой помощи Care-O-Van на основе шасси с вырезом и кузовов Wayne Busette.
В 1973 году производство машин скорой помощи на базе грузовиков Wayne переехало в Пикуа, штат Огайо, где находится компания Miller-Meteor. CB продолжала работать в течение всего 1975 модельного года, после 1964 года производя только коммерческое шасси Oldsmobile; все остальное производство станет машинами скорой помощи на базе грузовиков. В 1967 году компания стала первым производителем кузовов, стандартизировавшим систему кондиционирования воздуха на всех выпускаемых автомобилях. [2]
Корпорация Divco-Wayne производила жилье таких брендов, как Kozy, Elcar, Star и National. У конгломерата Divco-Wayne также было финансовое подразделение, Divco-Wayne Acceptance Corporation, которое также было известно как Divco-Wayne Financial, Wayne Acceptance или Financial Corporation и Wayne Financial Sales Corporation.
С 1958 по 1959 год компания владела Divco-Wayne Electronics. Приобретя за 1,5 миллиона долларов подразделение электроники компании Gruen Watch Company из Цинциннати, штат Огайо , Divco-Wayne стремилась войти в сегмент аэрокосмических технологий. После плохих результатов подразделение электроники было распродано. [2]
Многие дилерские центры Wayne обслуживались подрядчиками по производству школьных автобусов . ARA Transportation и Laidlaw были крупнейшими. Среди других были автобусы и кузова Плейстоу, Нью-Гэмпшир , городские и деревенские перевозки Уоррена, Род-Айленд , Рорер из Дунканнона, Пенсильвания , наземные перевозки Вирджинии в Ричмонде, Вирджиния , а также услуги школьных автобусов миссии Шони, Канзас . Эти подрядчики по школьным автобусам, некоторые из которых также участвовали в заключении контрактов на паратранзитные услуги, обнаружили, что дилерский центр является как источником, так и исходными данными для разработки продукции в Уэйне, а также естественным сбытом для продажи излишков оборудования в конце срока действия контракта. .
Wayne Export было подразделением Divco-Wayne, которое специализировалось на продаже разобранных комплектов кузовов Wayne (CKD) за пределами Северной Америки. К 1957 году автобусные кузова Wayne использовались в 60 странах. [4]
В 1963 году Уэйн лицензировал испанскую SA Bosuga на строительство в Барселоне кузовов для автобусов на основе технологий и конструкций Уэйна. Они продавались как Bosuga Wayne и в основном использовали шасси Pegaso и Barreiros - AEC . Это предприятие просуществовало недолго, поскольку испанский рынок кузовов для автобусов был переполнен.
Еще в 1964 году Дивко-Уэйн начал планировать строительство нового завода. Компания нуждалась в более чем 100 акрах земли для строительства завода и приобрела участок во Флоренции, Кентукки . В ответ сообщество Ричмонда и местный UAW собрали 450 000 долларов, чтобы убедить компанию построить участок земли площадью 100 акров за пределами города, расположенный недалеко от пересечения межштатных автомагистралей 70 и US 35 к северо-западу от города. [2] [4]
В конце 1964 года началось строительство нового объекта площадью 550 000 квадратных футов (51 000 м 2 ) стоимостью 3,5 миллиона долларов. [2] Когда он открылся в начале 1967 года, новый завод в Ричмонде включал сборку и производство всех производственных линий Wayne под одной крышей, включая прессы для производства стали, оборудование для защиты от ржавчины и покрасочные камеры. [2] Хотя экспортные автобусы будут по-прежнему поставляться в форме CKD (чтобы облегчить доставку), новый завод позволил всем автобусам покидать завод полностью собранными и пригодными для эксплуатации. [2]
С 1967 по 1968 год состав Wayne Corporation значительно менялся: за два года она дважды переходила из рук в руки. В конце 1966 года Divco была выставлена на продажу и продана Transairco. В начале 1967 года Ньютон Глекель выставил на продажу всю компанию Divco-Wayne Corporation.
После нескольких предложений компания была продана за 47,1 миллиона долларов в январе 1968 года производителю изделий из дерева Boise Cascade . [2] Поскольку Boise Cascade искал Divco-Wayne для своего подразделения промышленного жилья, Wayne Corporation была перепродана в октябре 1968 года за 15 миллионов долларов текстильному конгломерату Indian Head, Inc. В сделку вошли Wayne Corporation и ее дочерние компании транспортного сегмента: Welles, Miller-Meteor и Cotner-Bevington.
Divco-Wayne сформировала профсоюз и превратилась в конгломерат средних размеров со всеми объектами в пределах 500 миль (800 км) от базы Уэйна в Ричмонде, штат Индиана. Напротив, Indian Head уже была крупным и диверсифицированным корпоративным конгломератом, когда она приобрела Wayne Corporation и ее дочерние компании в 1968 году. Indian Head Inc. приобрела Wayne Corp., которая в своей истории записана как «производитель школьных автобусов, машин скорой помощи, катафалков, профессиональных автомобилей». " от Дивко-Уэйна.
Конец 1960-х и начало 1970-х годов привели к разработке новых платформ, пригодных для использования в небольших школьных автобусах. Кроме того, чтобы улучшить базовую структурную целостность полноразмерных школьных автобусов, инженеры Wayne вернулись к чертежной доске и изменили конструкцию школьных автобусов, применив совершенно новый дизайн кузова.
В начале 1970-х годов основной платформой для школьных автобусов меньшего размера, чем обычные, но с числом колес более четырех, было шасси грузового автомобиля, широко использовавшееся для коммерческих перевозок: фургон . По сути, разработанный как новое, более крупное поколение грузовика Divco или фургона IHC Metro , шасси степ-фургона было построено со сдвоенными задними колесами и поставлялось производителю кузовов с голой рамой. Шасси степ-фургона, часто называемое «P-шасси», производилось как Ford, так и General Motors.
В 1969 году Carpenter Body Works стала первой компанией, построившей школьный автобус на шасси P, получивший название Cadet. В 1970 году Wayne разработала собственную линейку автомобилей для шасси Chevrolet P, названную Wayne Papoose. [2] Передняя часть кузова Papoose была спроектирована с целью максимизировать обзор вперед; Для придания необычного внешнего вида в передней части кузова также максимально использовалось плоское стекло и плоский листовой металл. Описанный некоторыми наблюдателями как «суровый» по внешнему виду, «Папус» заслужил другие прозвища, еще менее добрые.
Хотя Papoose не смог завоевать позиции в сегменте школьных автобусов и был снят с производства в 1973 году, к концу 1970-х годов другие производители школьных автобусов разработали автобусы аналогичной конфигурации, при этом Blue Bird Mini Bird и Carpenter Cadet оставались в производстве до конца 1970-х годов. конец 1990-х годов.
После провала Papoose Уэйн решил разработать школьный автобус еще меньшего размера, став первым производителем, приспособившим шасси фургона с вырезом для использования в школьных автобусах. В 1973 году был представлен Busette на шасси Chevrolet/GMC и Dodge. До Busette небольшие школьные автобусы представляли собой переоборудование полноразмерных фургонов или больших внедорожников (таких как Chevrolet Suburban или International Travelall). Используя шасси с вырезом, Busette разместил специально созданный кузов автобуса на шасси со сдвоенными задними колесами; более широкая задняя ось обеспечивала дополнительный запас устойчивости и возможностей по сравнению с переоборудованными легковыми автомобилями.
После своего появления Busette (и его коммерческий вариант Transette) установил прецедент дизайна для конфигурации всех небольших автобусов, а не только школьных автобусов. Busette и Transette также были одними из первых небольших автобусов, оснащенных подъемниками для инвалидных колясок. [2]
В начале 1930-х годов Уэйн был одним из первых производителей школьных автобусов, которые внедрили ограждения и цельнометаллическую конструкцию в конструкцию школьных автобусов. Хотя клепаные металлические панели кузова безопаснее, чем деревянная конструкция кузова, они сами по себе создают проблемы; При столкновении слабым местом кузова были идентифицированы стыки крепления панелей кузова между собой. [2]
В 1967 году инженеры по безопасности компании Ward Body Works из Конвея, штат Арканзас (конкурирующего производителя автобусов) подвергли один из кузовов школьных автобусов испытанию на многократное прокатывание и отметили расслоение в местах соединений. Уорд отметил, что многие из их конкурентов использовали гораздо меньше заклепок и креплений. Это привело к тому, что все производители стали уделять больше внимания количеству и качеству креплений.
Вместо простого добавления дополнительных креплений инженеры Wayne предложили полностью исключить стыки панелей кузова; по сути, вся сторона автобуса должна была бы быть изготовлена из единого куска металла. Панель крыши будет изготовлена таким же образом: цельная деталь, отрезанная по длине. Крепежи потребуются только для внутренней конструкции, перил и задней части автобуса.
В 1973 году Уэйн представил новый дизайн под названием Lifeguard . Хотя Уэйну требовалось специальное оборудование для изготовления панелей кузова Спасателя, эта конструкция также снизила общий вес тела и количество человеко-часов, необходимых для сборки.
В 1973 году Indian Head основал совместное предприятие с голландской холдинговой компанией Thyssen-Bornemisza Group NV. В 1975 году остальная часть Indian Head Industries была продана (и объединена) Thyssen-Bornemisza, конгломерату, базирующемуся в Монако , который принадлежал одному человеку: барону Гансу Генриху (Хейни) Тиссен-Борнемисе .
Большую часть следующих 8–10 лет Тиссен потратил на распродажу или закрытие своих инвестиций в Северной Америке. В конце 1970-х и начале 1980-х годов части Тиссена-Борнемисы, сформировавшие Wayne Corporation, пережили период упадка. К 1980 году Wayne существовала исключительно как производитель автобусов в сегменте, который сам боролся за выживание.
В 1975 году, когда право собственности на Wayne Corporation перешло от Indian Head к Thyssen, Уэйн был одним из шести крупнейших производителей кузовов школьных автобусов в Соединенных Штатах. В конце 1970-х годов компания Wayne, очевидно, пережила несколько прибыльных лет, чему способствовали продажи линеек продукции Busette и Transette . К 1980 году компания вошла в «большую шестерку» компаний по производству кузовов школьных автобусов в США, конкурируя с Blue Bird Body Company , Carpenter Body Works , Superior Coach Company , Thomasbuilt Buses, Inc. и Ward Body Works ; К «большой шестерке» присоединились Crown Coach Corporation и Gillig Bros. , производители, которые торговали в основном на Западном побережье.
Спад объемов закупок школьных автобусов в Северной Америке начался в конце 1970-х годов, когда дети бэби- бума завершили начальное и среднее образование. Тендерная конкуренция за сокращение объемов стала разрушительной для прибылей и даже ликвидности.
В конце 1970-х годов на профессиональную автомобильную промышленность оказали негативное и глубокое влияние три фактора. В то время многие подразделения служили одновременно машинами скорой помощи и похоронными машинами, называемыми «комбинациями». Комбинации исчезли из общей службы в конце 1970-х годов. Уменьшение размеров крупнейших роскошных автомобилей Америки, начиная с 1977 модельного года, заставило профессиональных автопроизводителей, которые зависели от автомобильных рам, приобретенных у General Motors и Ford Motor Company , начать процессы конверсии.
Компания Cotner-Bevington была закрыта в 1975 году, когда Thyssen продала свои активы; Миллер-Метеор был закрыт в конце 1979 года. [2]
Наряду с остальной частью полноразмерной модельной линейки Cadillac, в 1977 году коммерческое шасси Cadillac было уменьшено в размерах, чтобы уменьшить вес автомобиля и расход топлива. В 1977 году подразделение Cadillac построило 1299 коммерческих шасси; из этого общего числа только 21 машина скорой помощи Lifeliner Cadillac была произведена дочерней компанией Wayne's Miller-Meteor. [2]
В 1978 году производство коммерческих шасси Cadillac сократилось до 852 единиц; «Миллер-Метеор» получила заказы всего на 4 машины скорой помощи. [2] Машин скорой помощи Miller-Meteor 1979 года выпуска не было. 13 декабря 1979 года компания, берущая свое начало в 1853 году, закрыла свои двери. [2] [4] Компания уволила 252 сотрудника и расторгла контракты со своими 34 североамериканскими дистрибьюторами. [4] К концу 1970-х годов, когда ситуация стала критической, Wayne Corporation, материнская компания MM и CB, и владельцы Wayne's Thyssen решили не вкладывать значительные средства ни в одну из фирм, как это потребовалось бы в неопределенном будущем расходящихся профессиональных автомобилей. и строительство машин скорой помощи. Ни на одну из действующих дочерних компаний покупателей не нашлось. В 1980 году линия продукции машин скорой помощи Cotner-Bevington была продана Джину Книсли, владельцу компании Mid-Continent Conversion Co., которая занималась производством машин скорой помощи и медицинских автомобилей в Канзас-Сити, штат Миссури . Завод CB в Блитвилле, штат Арканзас, был закрыт.
Несколько лет спустя права на название Miller-Meteor были приобретены и восстановлены другим профессиональным производителем автомобилей в Норуолке, штат Огайо, который в 2004 году производил линейку похоронных карет и лимузинов на шасси Cadillac и Lincoln под торговой маркой Miller-Meteor. .
В то время как производители кузовов столкнулись с сокращением размеров в автомобильной промышленности, федеральное правительство США обновило свои требования, касающиеся минимальной ширины, высоты над головой и уровня оснащения автомобилей экстренных служб. Эти изменения были частью Закона о национальных системах скорой медицинской помощи 1973 года, который был принят Конгрессом в 1974 году и введен в действие четыре года спустя (в 1978 году). Чтобы общины могли получать федеральные средства, их машины скорой помощи должны были соответствовать обновленным федеральным спецификациям. Пассажирские транспортные средства были намеренно исключены из законодательства, а последняя автомобильная машина скорой помощи американского производства была построена в 1978 году. [4]
Три стиля дизайна соответствуют критериям и используются до сих пор (по состоянию на 2017 год):
В начале 1970-х годов Уэйн представил полную линейку машин скорой помощи без автомобилей; Medi-cruiser Type III был основан на популярном панельном фургоне Tradesman Dodge серии B , Care-O-Van представлял собой машину скорой помощи типа II, а Type I Guardian — раннюю версию модульной машины скорой помощи на базе грузовика массой 1 тонну. .
Примерно во время энергетического кризиса 1979 года инженерный отдел Уэйна экспериментировал с созданием удлиненной модификации Volkswagen Rabbit с дизельным двигателем . [2] Автомобиль «Rabbitransit» сможет перевозить большое количество пассажиров (8–12) с очень эффективным расходом топлива по сравнению с другими автомобилями.
Уэйн отказался от проекта мини-такси. По причинам потенциальной ответственности часто встречающийся на заводе в Ричмонде «Rabbittransit» не мог быть продан для использования на шоссе, и позже он был уничтожен.
Хотя об этом публично не сообщалось (поскольку корпоративная собственность при Тиссене была частной), вполне вероятно, что Уэйн и Уэллс начали нести убытки примерно в 1980 или 1981 году, и они продолжались до 1982 года. Сообщается, что у Уэйна и Уэллса были миллионы, и владельцы Тиссена были готовы положить конец отношениям и финансовому кровотечению.
В 1984 году, после значительных уступок со стороны членов профсоюза, членов United Auto Workers Local # 721, которые были призваны сделать компанию более эффективной, Wayne Corporation (и ее канадская дочерняя компания Welles, Ltd.) были проданы Thyssen новым владельцам.
В 1984 году Richmond Transportation Corporation (RTC) была основана Джеком Х. Декруифом, промышленником из Корона-дель-Мар, Калифорния , и несколькими офицерами, которые много лет служили в Уэйне под управлением Indian Head и Thyssen. [2] RTC приобрела Wayne Corporation и ее дочернюю компанию Welles в Канаде в феврале 1985 года. Терри Г. Уайтселл был назначен президентом RTC. Будучи общественным деятелем в Ричмонде, штат Индиана, его предыдущие обязанности в Wayne включали продажи, маркетинг и закупки в течение более 15 лет. Уайтселл был хорошо известен в компании, ее дилерских сетях и сетях поставщиков, а также в отрасли.
Хотя Декруиф как инвестор-промышленник имел опыт ликвидации проблемных предприятий, его убедили позволить новой организации работать и конкурировать. Последовало несколько успешных лет. Продукты Chaperone и Chaperone II на шасси фургона с вырезом преуспели, и несколько дилеров-подрядчиков Wayne расширялись, в первую очередь Laidlaw . Осенью 1986 года компания готовилась к первичному публичному размещению акций (IPO), когда в октябре того же года на фондовом рынке случился « черный понедельник », вынудивший отменить IPO. [2]
В 1985 году Уэйн представил Chaperone, школьный автобус, созданный на базе шасси фургона с вырезом. Хотя Busette оказался успешным на рынке, его стандартная внутренняя высота в 63 дюйма [2] была намного короче, чем у полноразмерного школьного автобуса. Кроме того, компания стремилась адаптировать продольно-панельную конструкцию Wayne Lifeguard на автобус меньшего размера. Используя то же шасси с двумя задними колесами GM и Ford, что и Busette / Transette, Chaperone соответствовал однопанельной конструкции Lifeguard на своем кузове, а также стандартной двери в стиле автобуса. Busette продолжал производиться вместе с Chaperone до 1990 года, когда Wayne продал свои кузовные инструменты компании Mid Bus . [2]
В 1986 году компания Wayne Corporation представила Wayne Lifestar , свой первый школьный автобус транзитного типа с начала 1970-х годов и первый автобус транзитного типа с передним расположением двигателя со времен Второй мировой войны. Кузов Lifestar, разработанный специально для использования в школьных автобусах, разделял продольные боковые панели Lifeguard. В отличие от своих крупнейших конкурентов, у Wayne не было производственного оборудования или возможностей для производства шасси собственными силами; следовательно, решающее значение имело шасси от стороннего поставщика. Проблемы с поставками, находящиеся вне контроля компании, привели к использованию нескольких поставщиков для Lifestar на протяжении всего производственного цикла. [2]
На рынке школьных автобусов Wayne боролась вместе со своими конкурентами. В 1986 году крупный потенциальный заказ на Уэйна в Канаде был разделен между Уэйном и Уордом . [2] В 1987 году завод Welles в Канаде был уничтожен пожаром; чтобы сохранить деятельность подразделения, Уэйну пришлось реконструировать отдельную фабрику в Виндзоре; в июне 1990 года подразделение Welles было полностью закрыто. [2]
Вскоре после появления Wayne Lifestar была представлена Blue Bird TC/2000 ; Модель TC/2000, похожая на Lifestar, заняла большую долю сегмента школьных автобусов. В 1991 году Navistar, поставщик шасси для Wayne Lifestar, приобрела контрольный пакет акций AmTran; Наряду с прекращением производства школьных автобусов Ward эта покупка также положила начало периоду слияний и поглощений производителей школьных автобусов поставщиками шасси.
Richmond Transportation Corporation (RTC) объявила о банкротстве в августе 1992 года, и компания была выставлена на аукцион.
После банкротства Richmond Transportation Corporation, Wayne Corporation фактически прекратила свое существование. Во время ликвидации права на продукцию и многие активы компании (кроме самой компании и ее обязательств) были куплены в феврале 1993 года оборонной дочерней компанией BMY Harsco Corporation за 2,1 миллиона долларов. [2] Стремясь выйти за рамки военного производства, BMY перезапустила бренд Wayne под названием Wayne Wheeled Vehicles (WWV) и перенесла производство автобусов в свою штаб-квартиру в Мэрисвилле, штат Огайо .
Впервые с 1875 года Уэйн больше не был связан с Ричмондом, штат Индиана; Завод Wayne Corporation не был включен в сделку и остался закрытым. В Огайо полноразмерные автобусы Lifeguard и Lifestar возобновили производство вместе с небольшим автобусом Chaperone (производство Busette прекратилось в 1990 году). Школьные автобусы возобновили производство практически без изменений, причем наиболее заметным изменением стала смена поставщиков шасси для Lifestar.
В 1994 году Harsco начала менять свою деятельность в качестве поставщика оборонной продукции; что привело к тому, что BMY прекратила производство своей линейки 5-тонных грузовиков. После того, как попытка продажи Wayne (производителю коммерческих автобусов) провалилась, WWV была закрыта материнской компанией Harsco в июне 1995 года. В настоящее время это остается последним присутствием линейки продуктов и торговой марки Wayne.
На момент закрытия компания Wayne занималась разработкой школьного автобуса РД-9000. [6] Имея заднемоторную конструкцию, RD-9000 отличался значительными достижениями и инновациями, улучшающими использование как при вождении, так и при обслуживании автомобиля. [6] Автомобиль был построен только в качестве прототипа, некоторые особенности РД-9000 позже были приняты конкурентоспособными производителями.
В 1980 году, после краха профессиональной автомобильной промышленности и роста избыточных мощностей среди производителей кузовов школьных автобусов, компания Superior Coach Company из Лимы, штат Огайо, была закрыта ее материнской компанией Shell-Globe . В следующем году компания Mid Bus была основана тремя бывшими сотрудниками Superior и семью коллегами, которые решили специализироваться на небольших школьных автобусах. Дебютировав небольшой автобус Superior от Mid Bus (отдельная компания производила полноразмерные школьные автобусы Superior), компания переоборудовала полноразмерный фургон, добавив приподнятую крышу, усиленные боковины кузова и раздвижные створки окон. В 1987 году от приставки «Superior» отказались.
К концу 1980-х годов Mid Bus стремилась конкурировать с более крупными производителями школьных автобусов, стремясь заменить свой фургон с приподнятой крышей на шасси фургона с вырезом и кузовом автобуса. В 1990 году Уэйн прекратил производство Busette в пользу Chaperone, а инструменты для дизайна кузова были проданы Mid Bus. Принятие существующей конструкции в значительной степени устранило затраты на разработку и проектирование, но благодаря производству под названием Wayne Busette стал популярным (особенно среди агентств Head Start ), обеспечивая существующую клиентскую базу.
Наряду с Уэйном в Индиане находился производитель школьных автобусов Carpenter Body Works , семейная компания с момента ее основания в 1919 году до 1990 года. Чтобы модернизировать свою линейку продукции, Карпентер приобрел инструменты, интеллектуальные права и права на продукцию калифорнийской компании Crown Coach Corporation в Май 1991 года. Компания попыталась возобновить производство Crown Supercoach Series II (представлен в 1989 году), но высокая стоимость автомобиля и сложность его конструкции заставили Карпентера отложить эту идею (но сохранить все части покупки).
В 1994 году компания Carpenter переехала из своих предприятий в Митчелле, штат Индиана , чтобы полностью арендовать бывшие объекты Wayne Corporation в Ричмонде, штат Индиана. [7] Переехав на предприятие Wayne, Carpenter получила возможность объединить собственную команду с бывшими сотрудниками Wayne Corporation. И руководство, и рабочая сила, базирующаяся в Ричмонде, включали ряд ветеранов бывших операций Уэйна; как таковые, они привнесли в свои усилия значительный опыт и знания о заводе и отрасли.
В 1996 году компания Carpenter представила значительные изменения в конструкции кузова. Конструкция кузова была усилена цельными дугами крыши и наружными нижними защитными ограждениями во всю длину; новые процедуры сварки (позволенные новым оборудованием на заводе в Ричмонде) укрепили стыки крыши (без критического структурного недостатка, позже обнаруженного в автобусах производства Mitchell). Инструменты с завода Wayne также предоставили некоторые компоненты для обновления кузова: Wayne Lifeguard пожертвовала свое лобовое стекло, панель управления водителем и входную дверь для обновленного кузова Carpenter.
Несмотря на сохранение своего официального корпоративного названия, компания Carpenter посчитала трансформацию своей автобусной линии настолько масштабной, что изменила свой бренд на Crown by Carpenter . Возродив первую половину названия Crown Coach, компания представила обновленную версию эмблемы Crown Coach, представленную в конце 1980-х годов. Стремясь еще больше диверсифицировать свою линейку продуктов за пределами школьных автобусов, компания представила грузовой автомобиль , основанный на автобусах Cadet.
Столкнувшись с такой же ситуацией на рынке, как и Уэйн в начале десятилетия, Карпентер продолжал бороться за долю рынка до конца 1990-х годов, что привело к его закрытию. В 1998 году компания была приобретена мичиганской компанией Spartan Motors , одним из крупнейших поставщиков шасси. В аналогичной ситуации компании AmTran и Thomasbuilt Buses были приобретены компаниями Navistar и Freightliner соответственно. В конце 1990-х годов более низкие первоначальные капитальные затраты на школьные автобусы начали преобладать над их долговечностью; когда пришло время принимать решения о закупках, районы с финансовыми трудностями и подрядчики, как правило, выбирали более дешевую продукцию с более коротким жизненным циклом.
После 1999 года Карпентер отказался от названия Crown и ее небольших автобусных линий. В другом редизайне кузова Карпентер сохранил входную дверь спасателя Уэйна; В то время как лобовое стекло было изменено, приборная панель Спасателя была принята почти полностью. В начале 2001 года мажоритарный владелец Spartan Motors (владеющий ⅔ акций) не увидел никакой потенциальной прибыли от дальнейших инвестиций в компанию и проголосовал за прекращение предприятия. [8]
Бывший завод Wayne Corporation, после нескольких лет простоя, был куплен группой инвесторов в 2005 году с намерением использовать завод и прилегающую территорию для бизнес-парка. Инвесторы намеревались использовать крупный завод для размещения ряда более мелких компаний, а не искать единую крупную корпорацию. В конце 2006 года недвижимость вдоль межштатной автомагистрали 70 стала повторно использоваться для ряда предприятий розничной торговли и промышленности. Включено строительство новых предприятий розничной торговли, таких как рестораны и станции технического обслуживания, рядом с оживленным выездом с межштатной автомагистрали, которая уже более 25 лет была известна огромным автобусным заводом и акрами желтых школьных автобусов и шасси Wayne Corporation.
.jpg/1280px-1959_Cadillac_Ecto-1_(12227773836).jpg)
.jpg/1280px-1964_Cadillac_Ambulance_(14754837380).jpg)
.jpg/1280px-1972_Oldsmobile_Ninety-Eight_Cotner_Bevington_Ambulance_(14941091152).jpg)