Венская городская железная дорога ( нем . Wiener Stadtbahn ) была системой общественного транспорта на основе рельсового транспорта, работавшей под этим названием с 1898 по 1989 год. Сегодня линии венского метрополитена U4 и U6, а также венская городская железная дорога S-Bahn (пригородная железная дорога) работают по ее бывшим линиям.
В 1894 году архитектор Отто Вагнер был нанят в качестве художественного руководителя проекта Венской городской железной дороги. [1] Городская железная дорога является одним из наиболее известных образцов архитектуры раннего модерна в Вене . Ее самые известные здания — два бывших входа на станцию на Карлсплац , которые теперь используются как кафе и музей соответственно, и Хофпавильон , станция, построенная специально для императора Франца Иосифа , расположенная в восточном конце станции Хитцинг . Другие сохранившиеся исторические станции — это надземные станции вдоль Гюртеля и в некоторых пригородах.
Использование термина Stadtbahn в названии линии происходит от использования этого термина в 19 веке для обозначения железной дороги в городской местности, аналогично названию примерно того же времени Berlin Stadtbahn . Это не связано с использованием термина stadtbahn в Германии после Второй мировой войны для обозначения линий легкорельсового транспорта, модернизированных из уличных трамваев . Использование транспортных средств трамвайного типа на большей части Vienna Stadtbahn после 1925 года является полностью случайным и произошло задолго до того, как линия получила свое название.
В Вене были очень ранние соответствующие проекты для железнодорожных линий в городе. Самый старый датируется 1844 годом, когда инженер Генрих Сихровски спроектировал атмосферную железную дорогу, основанную на системе Джорджа Медхерста и Сэмюэля Клегга и подражающую таким линиям в Лондоне и Париже . Эта новая линия должна была вести от Лобковицплац под венским гласисом к реке Вена и в Хюттельдорф. Наконец, в 1849 году Юлиус Поллак предложил, чтобы Венская железная дорога, которая в то время все еще находилась на стадии планирования, также эксплуатировалась атмосферно.
Следующие планы последовали в связи с первым расширением города в 1850 году, включая один в 1852 году, предпочитаемый Венской строительной компанией и Венской банковской корпорацией. Второе предложение, которое уже было детально проработано, было представлено графом Хенкелем фон Доннерсмарком в 1867 году. В 1869 году барон Баурат Карл фон Шварц наконец внес третье предложение. Это было первое предложение, в котором использовался термин Stadtbahn .
Ко второй половине XIX века из Вены расходилось семь основных железнодорожных линий. Это были Nordbahn , открытая в 1837 году, Südbahn , открытая в 1841 году, Ostbahn, открытая в том же году, Westbahn, открытая в 1858 году, Franz-Josefs-Bahn, открытая в 1870 году, Nordwestbahn , открытая в 1872 году и Aspangbahn , открытая в 1881 году. Каждый из семи маршрутов принадлежал разным железнодорожным компаниям, и у каждого была своя железнодорожная станция в столице, которые были, отчасти из-за нехватки места, налогообложения и военных нужд, построены далеко от центра города. Более того, шесть из них были спроектированы как конечные станции, и только последняя открытая станция, Aspangbahnhof , была построена как транзитная с самого начала. В то время как сравнительно небольшое число пассажиров, для которых столица не была отправной или конечной точкой, могли пересаживаться между станциями с помощью венского трамвая, который был открыт в 1865 году, для транзитных грузовых перевозок это было гораздо сложнее.
Кроме того, в конце 19 века стало очевидно, что сами главные станции, включая Вестбанхоф и Франц-Иосифс-Банхоф , срочно нуждаются в разгрузке. В долгосрочной перспективе они больше не отвечали сложным требованиям параллельного дальнего и местного движения и должны были быть перестроены без строительства метрополитенской железной дороги.
В то время как конкурирующие железнодорожные компании в то время не были заинтересованы в центральном городском решении - нынешний Венский главный вокзал, наконец, вступил в строй в 2012 году - австрийские военные после Мартовской революции 1848 года потребовали мер по предотвращению повторения подобных событий. Хотя ввод в эксплуатацию Verbindungsbahn с 1859 года, Donauländebahn с 1872 года и Donauuferbahn с 1875 года принес некоторое облегчение, тяжелые потери в битве при Кёниггреце в 1866 году показали, что необходимы дальнейшие связи между междугородними железными дорогами. После 1867 года только 18 километров австрийской железнодорожной сети - включая Verbindungsbahn - находились в руках государства, поэтому в 1874 году началась новая волна национализации. Деприватизация операций в сочетании с новыми связями в столице позволила бы в случае мобилизации — особенно в случае войны на два фронта — легче перемещать войска, оружие и боеприпасы. Но также так называемое Approvisionierungsverkehr — то есть снабжение города и солдат продовольствием — сыграло важную роль в будущем Венской городской железной дороги. Не менее важной была возможность соединить большие казармы внутри города с основными линиями в случае войны, включая, в частности, между 1849 и 1856 годами, Арсенал , построенный в результате Мартовской революции.
Другим важным аспектом строительства Stadtbahn был снос Linienwalls , укрепления вокруг пригородов Вены. Оно стало устаревшим в военном отношении в середине 19-го века, что изначально привело с 1873 года к строительству Gürtelstraße шириной 75-80 метров , с внутренним поясом внутри стены и внешним поясом, идущим снаружи стены. Снос укреплений с 1894 года затем освободил место для новых городских железнодорожных линий. Поэтому ранним альтернативным термином для Stadtbahn было «Belt train» или «Short Belt railway».
На раннем этапе также стало очевидно, что по причинам синергии имело бы смысл связать строительство Stadtbahn с двумя другими крупными городскими проектами второй половины XIX века. Одним из них была канализация реки Вены , частично подземная, а другим было дальнейшее расширение Дунайского канала . Обе меры были в основном направлены на защиту от наводнений, причем Дунайский канал во Фройденау также создавал торговую и зимнюю гавань, которая также была защищена от наводнений. Кроме того, Дунайский канал также получил два сборных канала, левый главный сборный канал и правый главный сборный канал, построенные параллельно со строительством Stadtbahn в ходе улучшения канализации в Вене. Таким образом, площадь, полученная в результате спрямления двух рек, могла быть использована для городских железнодорожных линий, избежав дорогостоящей покупки частной земли и сноса существующих зданий.
В результате Всемирной выставки в Вене 1873 года и экономического бума 1871 года идея городской железной дороги снова оказалась на повестке дня. В результате конкурса, организованного Министерством торговли, к 1 марта 1873 года было получено 23 новых плана [10]. Среди них было, впервые, предложение о чисто туннельной железной дороге, представленное Эмилем Винклером. Его планирование также основывалось на первой систематической переписи движения в Вене. Даже тогда министерство выразило принцип, что железнодорожные переезды с существующими дорогами не должны быть разрешены.
В результате экономического краха в Вене в мае 1873 года интерес к так называемому вопросу Stadtbahn снова несколько упал. Таким образом, ни один из 23 проектов не получил концессии, хотя муниципалитет расценил проект консорциума графа Эдмунда Зичи, как с точки зрения предлагаемой местной железнодорожной сети, так и предлагаемого канализации реки Вены, как наиболее соответствующий общественным интересам. Проект Зичи и его соратников барона Ротшильда , барона фон Шай, барона Карла фон Шварца, Ахилла Мелинго, Отто Вагнера и Георга Шайера предусматривал исключительно надземную железнодорожную сеть с центральной станцией между Аспернбрюкке и Аугартенбрюкке . Оттуда линия должна была вести в одном направлении к Баумгартену на Вестбане, а в другом — вдоль Дунайского канала к вокзалу Франца-Иосифа и вдоль существующих стен к Реннвегу. Дальнейшие маршруты были запланированы на Райхсбрюке , Хернальс , Зюдбанхоф , Бригиттенау или Флоридсдорф .
После почти десяти лет бездействия немецкая столица Берлин наконец дала немедленный импульс для возобновления обсуждения вопроса о венской городской железной дороге. [11] Уже 7 февраля 1882 года начала работу служба Berliner Stadtbahn , которая позже послужила моделью для Viennese Stadtbahn во многих отношениях. Она не только использовала непрерывные виадуки для переноса железной дороги над улицами города, но и управлялась государственной железной дорогой с паровозами и короткими составами поездов, и она соединяла несколько ранее существовавших конечных станций друг с другом. В этом контексте австрийскому правительству были представлены три новых предложения, первое из которых было сделано еще за год до открытия берлинского завода.
Первое предложение было представлено в августе 1881 года консорциумом британских инженеров, включая Джеймса Кларка Бантена и Джозефа Фогерти , которое достигло стадии получения концессии 25 января 1883 года. Оно включало центральную станцию на Дунайском канале, а также двухпутную кольцевую железную дорогу с ответвлениями ко всем венским станциям и к Хитцингу . Маршрут кольца длиной около 13 километров (8,1 мили) был запланирован вдоль Дунайского канала и реки Вена как надземная железная дорога на железных виадуках, а на Гуртеле частично как виадук и частично как открытая или крытая траншея. Все ответвления должны были быть построены как надземные железные дороги, в основном на виадуках. Однако концессия была аннулирована австрийским правительством 14 марта 1886 года, поскольку не было предоставлено финансовых доказательств предполагаемой стоимости в 719 миллионов австрийских крон .
Конкуренцию предложению Бантена и Фогерти составил проект, представленный в 1883 году Управлением городского строительства Вены по строительству линии, состоявшей из следующих трех основных линий:
Кроме того, в 1884 году компания Siemens & Halske представила проект сети электрических железных дорог для Вены. Однако последний был узкоколейным и поэтому не был принят, поскольку компетентные органы опасались, что это может помешать появлению других линий.
Впервые проект Stadtbahn был конкретизирован в 1890 году, когда Krauss & Co. представили проекты в качестве основы для официальных переговоров, хотя в последующие годы они претерпели многочисленные изменения. Причиной обновленного подхода к строительству Stadtbahn был, с одной стороны, продолжающийся экономический подъем в Австрии, а с другой стороны, крупное расширение города Вены, добавление районов 11-19 к существующим районам 1-10. В результате город увеличился с 55 до 179 квадратных километров, а население увеличилось с 800 000 до 1 300 000 человек, что привело к тому, что проект Stadtbahn стал еще более актуальным. В то же время, расширение города на запад потребовало расширения проекта Stadtbahn, чтобы с самого начала учесть вновь включенные муниципалитеты. Поэтому планировщики добавили в проект так называемую линию пригорода, хотя одноименные пригороды теперь также все принадлежали непосредственно городу.
Наконец, в более позднем Министерстве железных дорог , с 5 октября по 16 ноября 1891 года состоялось совещание. Выяснилось, что решение о строительстве будет приниматься только совместно государством, государством и муниципалитетом. Поэтому Министерство предложило создать совместную комиссию.
По согласованию с провинцией Нижняя Австрия и городом Вена , правительство премьер-министра Эдуарда Тааффе представило Имперскому совету 6 февраля 1892 года всеобъемлющий законопроект об исполнении транспортных сооружений в Вене, в котором были закреплены городские железнодорожные линии. Они приняли его обе палаты Рейхсрата и объявили его законом 18 июля 1892 года. [14] [15] Заслуга в этом принадлежит прежде всего Генриху Риттеру фон Виттеку, 1897-1905 к. к. министра путей сообщения.
25 июля 1892 года был создан, как и было предложено Министерством путей сообщения годом ранее, так называемый венский комитет по движению. В нем в равной степени были представлены императорско-королевское правительство в лице Министерства торговли, Венского муниципалитета, земли Нижняя Австрия и Венской Дунайской регулирующей комиссии, и решения принимались только единогласно. В частности, новый комитет должен был координировать деятельность следующих трех органов планирования:
Следовательно, Комиссия не только отвечала за строительство Stadtbahn, но и выступала в качестве строителя двух проектов параллельных речных поселений, большая часть которых должна была быть оплачена муниципалитетом Вены. 27 октября 1892 года было принято министерское решение, в соответствии с которым был одобрен маршрут всех линий. В результате 28 ноября 1892 года Комиссия решила начать Stadtbahn с пригородной линии в Хайлигенштадте. 18 декабря 1892 года она наконец получила официальную концессию на эксплуатацию Stadtbahn. Само строительство, с другой стороны, было передано Государственным железным дорогам.
В конечном счете, пригородная линия, которая местами имеет характер горной железной дороги, является самым сложным участком и поэтому была немного отодвинута назад. В тамошних разрезах мелкие пески, превращенные в Тегель, оказались плывущими песками, и даже в случае Большого турецкого туннеля Шанцен горное давление вызвало большие трудности при движении в недостаточно дренированных сарматских песках. Таким образом, разрушение туннеля было отложено до лета 1895 года. Для пригородной линии уже 1 августа 1892 года kk главный инженер Альберт Гатнар был назначен руководителем участка, в то время как для поясной линии kk главный архитектор Антон Миллемот и для Wientallinie и линии Дунайского канала kk Oberbaurat профессор Артур Ольвайн были ответственны. Так начались строительные работы Stadtbahn 16 февраля 1893 года с поясной линии в Михельбойерне. Ранее, однако, было начато 7 ноября 1892 года церемонией закладки фундамента с удалением резервуара для воды бывшего водопровода Кайзера-Фердинанда перед Западной железной дорогой. Таким образом, этот день уже можно считать началом строительства.
Строительство пригородной линии наконец началось в декабре 1893 года, когда работы по подземному основанию для участка Хайлигенштадт-Герстхоф были заказаны и начались в том же месяце. К концу 1894 года участки Хайлигенштадт-Вестбанхоф, Хайлигенштадт-Херналс и Хюттельдорф-Хакинг-Хитцинг находились в стадии строительства. 1895 год последовал за верхней Wientallinie, 1896 год, наконец, и нижней Wientallinie. Последним шагом стало строительство линии Дунайского канала 13 января 1898 года, при этом не было установлено отдельной даты для соединительного листа, который был возведен вместе с ней.
Комиссия должна была заранее приобрести многочисленные участки земли размером от минимум восьми квадратных метров до максимум 35 700 квадратных метров. В зависимости от ситуации компенсация варьировалась от двух с половиной до 153 австрийских гульденов за квадратный метр. В 436 случаях удалось достичь полюбовного соглашения с предыдущими владельцами, только в 22 других случаях пришлось принудительно отчуждать по решению суда. Однако стоимость домов и земель вдоль железной дороги из-за их строительства значительно возросла, то есть Stadtbahn — который и вызвал этот рост стоимости — должен был заплатить в самом выкупе более высокие цены. Даже отдельные здания должны были уступить Stadtbahn. Среди них, например, в 1893 году одна из часовен линии на поясе, так называемая мостовая часовня. В качестве альтернативы Отто Вагнер построил в непосредственной близости от старого места с 1895 года часовню Святого Яна Непомука, она была освящена в 1897 году. В целом, Stadtbahn оказал значительное влияние на улицы и площади в своем районе, а также на экономические условия пострадавших районов. Так, например, уже существующая Gürtelstraße была освобождена от многих выдающихся старых зданий и возведена на их зеркальных основаниях, где ранее хранились за деревянными ящиками и ветхими заборами строительные материалы, камни, металлолом и тому подобное, арки городской железной дороги. Оставшаяся часть зеркального пояса затем была преобразована в сады.
Новая внутригородская транспортная сеть столицы считалась государственным престижным объектом Цислейтании, поэтому государство гарантировало все необходимые средства и, таким образом, сделало возможной скорейшую реализацию. Кроме того, были доступны дешевые рабочие со всей монархии; порой до 100 000 человек были одновременно задействованы. Среди них были в основном чехи, словаки, итальянцы, словенцы, нижние австрийцы и штирийцы, в меньшей степени рабочие из других частей Австро-Венгрии и даже из-за рубежа, в том числе из Франции и Греции.
Компания парового трамвая, ранее Krauss & Comp, подала заявку на концессию трех участков первой строительной секции для эксплуатации в качестве местных железных дорог. Она надеялась таким образом на связь с уже эксплуатируемыми ею маршрутами в Медлинг на юге и Штаммерсдорф на севере, но не смогла доказать наличие необходимых средств. Поэтому еще 16 января 1894 года все три курии Комиссии по транспортным системам единогласно решили даже управлять местными железнодорожными линиями самостоятельно. Вслед за этим государственная железная дорога получила, наконец, высочайшим решением от 3 августа 1894 года также концессию на Wientallinie и Donaukanallinie, переданные.
Затем два маршрута пришлось перепланировать и в конечном итоге ввести в эксплуатацию в качестве основных железных дорог. В свою очередь, паровая трамвайная компания пострадала из-за перепланировки в невыгодном положении. Потому что для того, чтобы расчистить место для строительства Stadtbahn, им пришлось закрыть свой - открытый только 22 декабря 1886 года - 3 декабря 1886 года - участок линии Hietzing-Schönbrunner длиной 3,21 км, а также построить новую конечную станцию в Hietzing. Кроме того, в 1894 году участок Hütteldorf-Hacking-Hietzing, который изначально не планировался на первом этапе строительства, был выбран в 1894 году для того, чтобы связать Wientallinie с Westbahn. Это, в свою очередь, сделало кольцевую линию Nebenast Westbahnhof-Penzing устаревшей и исчезнувшей из планирования. Однако, поскольку пригородная линия все равно должна была получить соединение в направлении Innere Stadt, вторая пара путей должна была быть проложена между Penzing и Hütteldorf-Hacking параллельно существующей Westbahn для Stadtbahn. Таким образом, станция Hütteldorf-Hacking взяла на себя — фактически предназначенную для станции Penzing — узловую функцию в западном городе. Также в 1894 году в планировку была включена соединительная кривая между станциями Gumpendorfer road и Meidling main road. Она должна была обеспечить, несмотря на отмененный треугольник путей на Westbahnhof, прямое железнодорожное сообщение между кольцевой линией и Westbahn.
Третья местная железная дорога первой фазы строительства, внутренняя кольцевая линия, была полностью отменена в 1894 году. Хотя она должна была по-прежнему быть зарезервирована для частной железной дороги, концессия должна была быть предоставлена только в том случае, если маршрут мог быть выполнен с электрической эксплуатацией. В конечном итоге, этот состав, с некоторым похожим маршрутом, только в 1966 году первоначально как Unterpflasterstraßenbahn в ходе так называемой двухлинии, которая в конечном итоге мутировала в 1980 году в U2.
Реорганизация линии Wientallinie и Donaukanal из подчиненных местных железных дорог в полностью развитые главные железные дороги усложнила и значительно удорожила проект. Из-за архитектурного качества, которого требовал Отто Вагнер, здания на более важных маршрутах были намного дороже, чем планировалось до 1894 года. [25] Таким образом, вторая фаза строительства была отодвинута на некоторое расстояние. Кроме того, 11 июля 1895 года Комиссия решила отложить линию Donaustadt, которая все еще была отнесена к первой фазе строительства и на которую на сегодняшний день было потрачено 264 915 австрийских крон на подготовительные работы, проектные расходы и приобретение земли. Это означало, что четыре промежуточные станции, запланированные на этом маршруте, Kronprinz-Rudolfs-Brücke, Gaswerk, Lederfabrik и Donau-Kaltbad, устарели.
Еще одна конкретизация планов была сделана законом от 23 мая 1896 года. Кроме того, в августе 1896 года была создана kk Baudirection для Wiener Stadtbahn как отдельный департамент в Министерстве путей сообщения, и Фридрих Бишофф фон Кламмштайн был назначен baudirektor или начальником секции, она заменила тогда расформированное Главное управление государственных железных дорог kk. Из Кламмштайна подчинялись три строительных управления, а именно пригородная линия, кольцевая линия и Wientallinie, каждое из которых образовывало участок. Различные строительные управления в общей сложности наняли около 70 государственных служащих, в том числе 50 техников. В качестве лекторов по подземным конструкциям, надземным конструкциям, строительству зданий и управлению материалами этого строительного управления kk Bauräthe Hugo Koestler, Christian Lang, Joseph Zuffer и Alexander Linnemann. Отделом основного выкупа руководил kk Hofrath д-р Victor Edler von Pflügl. Административную деятельность Комиссии по транспортным системам первоначально возглавлял лейтенант барон фон Хок, позднее лейтенант-губернатор Лобмейр. Техническим советником был министериалрат Допплер.
Также в 1896 году операторы проекта также сократили планирование строительства кольцевой линии. Она должна была вести от станции Gumpendorfer Straße — возведенные в качестве подготовительных строительных работ подъездные пути стены видны там и сегодня — через нереализованную станцию Arbeitergasse в районе Gaudenzdorfer Gürtel / Margaretengürtel к товарной станции Matzleinsdorf Südbahn. Оттуда можно было бы рассмотреть продолжение через Laaer Berg к восточной железной дороге. Проблемой здесь оказалась еще не национализированная Südbahn-Gesellschaft, инфраструктура которой должна была использовать Stadtbahn в так называемом движении Péage. Вот почему тогда было решено:
«Строительство линии Гумпендорферштрассе-Матцляйнсдорф кольцевой железной дороги будет осуществляться только в том случае, если отношения между Южной железной дорогой и Государственными железными дорогами будут окончательно урегулированы».
Однако сохраненное соединение между Gumpendorfer Straße и Matzleinsdorf грозило оказать негативное влияние на будущую эксплуатацию, поскольку кольцевая линия от главного таможенного вокзала была бы невозможна без изменения направления. Чтобы компенсировать этот недостаток, ответственные лица поэтому в 1896 году в короткие сроки включили в план еще одну соединительную кривую между станциями Brigittabrücke на линии Дунайского канала и Nußdorfer Street на кольцевой линии. Эта короткая перекладина с тех пор обычно называлась соединительной кривой или соединительной аркой, но в некоторых источниках она не рассматривается как самостоятельный маршрут, а только как часть линии Дунайского канала.
Другая мера экономии касалась арок виадука. В этом случае был убран штукатурный фасад, изначально запланированный Отто Вагнером. Вместо этого теперь видны изначально светло-желтые клинкерные кирпичи и карнизы из цельной натуральной каменной кладки, как это было ранее с Verbindungsbahn и Berliner Stadtbahn. Визуально своды резко контрастировали с белыми оштукатуренными зданиями станций, за исключением Stadtbahn, где архитектор не запланировал и не выполнил никаких дополнительных кирпичных фасадов.
В то время как строительство пригородной линии, верхней Wientallinie и поясной линии принесло лишь незначительные трудности, нижняя Wientallinie подготовила из-за осложнений в связи с регулированием и частичным куполообразованием Wienflusses гораздо более крупные проблемы. Поэтому реку часто приходилось полностью переносить, чтобы освободить место для обоих объектов. В некоторых местах сносились целые группы домов. Строительство было наиболее сложным в тех точках, где фундаменты стен городской железной дороги часто достигали шести-семи метров ниже фундаментов старых соседних домов. Кроме того, наводнения, которые происходили в то время, вызывали широкомасштабные разрушения зданий, находящихся в критическом состоянии фундамента, и приводили к перерывам в строительстве. В частности, это касалось так называемого столетнего наводнения в июле 1897 года.
Вторая серьезная трудность в строительстве Wientallinie представляла собой сложную реконструкцию станции Hauptzollamt, которая сама по себе обошлась более чем в восемь миллионов австрийских крон. Это было сделано при сохранении железнодорожного движения к Главной таможне Вены и оптовому рынку и было связано с длительной предварительной подготовкой. Первоначально станция находилась на большой высоте и должна была быть понижена на 6,82 метра для Stadtbahn, поскольку обе смежные новые линии были Tiefbahnen. Этот проект был еще более затруднен существующим соединением с Praterstern, которая, в свою очередь, оставалась надземной железной дорогой.
Понижение главного таможенного пункта станции произошло с одновременным увеличением четырех загруженных дорог с общим количеством около 20 000 ежедневных вагонов, в частности, Унгаргассе, главной дороги Ландштрассер, Марксергассе и задней Цолламтсштрассе. Они пересекали соединительный путь ранее с помощью длинных, похожих на шланги подземных переходов с очень небольшой высотой проезда 3,6, 4,0 и 4,45 метра. Для этой цели сначала нужно было построить временную станцию, поддерживаемую 3000 пилотов. Только затем можно было начать снос старой станции, что в свою очередь было связано с перемещением 380 000 кубических метров земли и каменного материала, и новое строительство конечной станции. Перенос четырех вышеупомянутых улиц потребовал строительства железных мостов шириной 54,8, 70,2, 92,6 и 63,6 метров, также имелись существующие водопроводные и газовые трубы общей протяженностью 2520 метров, различные кабели общей протяженностью 3520 метров, 260 метров трубных столбов и проложен местный главный канализационный коллектор. Отток из канала Винер-Нойштедтер был осуществлен путем установки сифона.
Кроме того, поскольку главный таможенный пост не должен был лишиться подъездных путей, также пришлось построить электрический подъемник для грузовых вагонов весом до 30 тонн с высотой подъема шесть метров. В свою очередь, оптовый рынок получил новый подъездной путь в низком положении, но для его использования в здании пришлось установить электрические лифты.
Из-за протестов местных жителей в IX. Районе пришлось перенести в течение 1898 года, и, таким образом, на очень поздней стадии проекта, даже изначально задуманный как надземный железнодорожный участок Шоттенринг-Бригиттабрюкке на более дорогой узкоколейной линии. Однако связанные с этим дополнительные расходы в размере 4,6 миллионов австрийских крон были понесены муниципалитетом Вены муниципальным указом от 1 июня 1898 года. Благодаря этой мере открытие линии Дунайского канала стало устаревшим еще до начала века, поскольку рассматриваемый участок мог быть запущен только осенью 1898 года, в то время как остальная часть линии Дунайского канала строилась с начала года.
Понижение трассы также было конструктивно сложным. Причиной этого были фундаменты городских подпорных стен на Морцинплац и перенос реки Альсбах. На Морцинплац рабочие на поверхности сначала столкнулись со старыми крепостными стенами, что затрудняло выполнение строительных работ местным плавучим песком. Другой проблемой был недавно построенный правый главный сборный канал. Он находился близко к рельсам, но в более высоком положении, чем рельсы, так что его существование было бы под угрозой при самом низком положении. В результате ни вода не могла быть откачана из котлованов фундаментов во время строительства железнодорожной подпорной стенки, которая должна была быть проложена на пять-шесть метров под землей, ни ею нельзя было управлять - также из-за вибрации. Поэтому были затоплены, забетонированы и установлены на этих стенах чугунные фонтанные венки диаметром два метра.
Расширение маршрута галереи вдоль Дунайского канала также затронуло соединительную арку, которая изначально была длиной всего 850 метров. Из-за понижения его отправной точки он больше не мог довести Бригиттабрюкке до станции Нуссдорфер-штрассе, т. е. на место сегодняшнего Нордбергбрюкке, потому что в противном случае уклон пандуса к мосту через Франц-Иосифс-Бан был бы слишком сильным. Вместо этого планировщики искусственно продлили его до поворота на север, чтобы добиться более выгодного соотношения наклона. Таким образом, однако, уже построенная ветка на станции Нуссдорфер-Штрассе оказалась бесполезной, это строительное продвижение в районе дуг с номерами 179-184 сохранилось до сегодняшнего дня. В качестве замены была построена кольцевая развязка Нуссдорфер-Штрассе примерно на 300 метров дальше в направлении Хайлигенштадта.
Первоначально все маршруты первой фазы должны были быть введены в эксплуатацию одновременно в конце 1897 года. Из-за разной степени задержек заказчик в конце концов отказался от одновременного открытия всей сети. В качестве альтернативы в начале 1898 года действовал следующий план завершения:
Однако в конечном итоге отложенную дату открытия удалось сохранить только на верхнем участке Wientallinie и поясной линии, тогда как открытие других участков было отложено еще больше.
Stadtbahn был построен между 1894 и 1901 годами вместе с регулированием реки Вены и Дунайского канала . Фактически были построены только пять линий из гораздо более крупной запланированной сети:
Кроме того, был построен небольшой участок надземного пути, соединяющий линии Гюртель и Дунайский канал между станциями Нусдорфер-Штрассе и Фриденсбрюкке.
Из не построенных линий, две должны были пересечь центр города , а одна должна была продлить линию Гюртель вдоль южной дороги Гюртель до железнодорожной станции Südbahnhof. Это помогло бы Stadtbahn стать более привлекательной и полезной транспортной системой, но финансовые ограничения помешали их строительству.
Торжественное открытие Wiener Stadtbahn состоялось 9 мая 1898 года при участии императора Франца Иосифа I, венского архиепископа Антона Йозефа кардинала Груши, министра путей сообщения. Генриха Риттера фон Виттека, нижнеавстрийского ландмаршала барона Йозефа Фрайхерра фон Гуденуса и венского бургомистра Карла Люгера в Михельбойерне. В тот день монарх проехал на kuk Hofsalonzug, который состоял из его салонного вагона и трех других вагонов, оттуда по кольцевой линии до Хайлигенштадта, затем по пригородной линии и по Вестбану до Хюттельдорф-Хаккинга, далее по верхней Wientallinie до Майдлинг Хауптштрассе и, наконец, по поясной линии до остановки Alser stresse, на которой он проехал все пройденные к настоящему времени участки. [4] В последнем вагоне специального поезда император имел в своем распоряжении смотровую площадку, только там он был избавлен от дыма паровоза. Из этой церемонии сохранилась следующая цитата императора:
«Я надеюсь, что это железнодорожное сооружение, созданное в результате гармоничного сотрудничества автономной курии и государства, принесет населению много пользы и будет эффективно способствовать процветающему развитию Вены, которая дорога моему сердцу».
Это было одно из первых метро в мире, Лондонское метро (1863), Ливерпульская надземная железная дорога (1893), Будапештское метро (1896) и Глазгоское метро (1896). Другие три строящиеся — Парижское метро (1900), Берлинское U-Bahn (1902) и Нью-Йоркское метро (1904).
Открытый уже в 1859 году участок Hauptzollamt Praterstern Verbindungsbahn — в контексте Stadtbahn также называемый линией Prater или линией во II районе — был, таким образом, единственным существующим маршрутом, который был интегрирован в более узкую сеть Stadtbahn. На этом участке, инфраструктура которого все еще принадлежала государственной железной дороге, Отто Вагнер должен был до 1899 года перестроить две существующие промежуточные остановки в соответствии со стандартами Stadtbahn.
Это была, с одной стороны, остановка Radetzkyplatz, которая тянулась между ее тезкой и Adamsgasse, а с другой стороны, остановка Praterstern, которая была расположена на мосту через главный проспект. Последняя была независима от бывшего Северного вокзала, который находился на 500 метров севернее. Однако она также была модернизирована как конечная станция Stadtbahn в 1899 году до станции и сделана, несмотря на эксплуатационное разделение с Северным вокзалом, для лучшей интеграции desselbigen в местный и региональный транспорт. Участок Radetzkyplatz-Praterstern длиной всего 533 метра в то же время представлял собой самое короткое станционное расстояние во всем пассажирском движении Stadtbahn, только расстояние между Alser Straße и товарной станцией Michelbeuern было еще короче с 517 метрами. Однако соединение Brigittabrücke-Heiligenstadt было самым длинным участком длиной 2590 метров.
Первоначально соединительная линия Stadtbahn должна была быть модернизирована до трех путей. Однако в результате Helenengasse была бы сильно сужена, с другой стороны, ей бы воспрепятствовали, так что в конечном итоге возник бы только Ausziehgleis между Hauptzollamt и Radetzkyplatz. Независимо от этого, виадуки пришлось бы восстановить и укрепить, а также обновить системы безопасности для плотной работы Stadtbahn.
На соединительной линии, первоначально проложенной от нижней Винталлиние назад, поезда были связаны. С вводом в эксплуатацию линии Дунайского канала в августе 1901 года поезда, идущие со стороны главной улицы Майдлинг, изменили тогда только очень небольшую часть на Verbindungsbahn, с пригородными поездами между Hauptzollamt и Praterstern, заменившими упавшие звенья, каждое с локомотивом спереди и сзади, были закрыты.
Всего через несколько месяцев после открытия на пригородной линии произошла серьезная авария, когда 6 января 1899 года в 4:00 утра локомотив 30.17 случайно заехал на колею вскоре после отправления со станции Хайлигенштадт. Поезд, состоявший из 85 пустых грузовых вагонов, затем опрокинул буфер от Тульна до Хюттельдорф-Хакинг и врезался в Гунольдштрассе, которая проходила на шесть-семь метров ниже. Машинист локомотива получил тяжелые травмы, а обогреватель получил легкие травмы. Точно такая же авария на том же месте повторилась 20 февраля 1928 года, в результате чего, в свою очередь, не было никаких жертв. Для Stadtbahnunglücke Венское добровольное спасательное общество в 1900 году специально выделило специальный железнодорожный санитарный вагон на предприятии, который находился в главном таможне станции.
На схему венской железнодорожной сети также повлияло ее использование военными, что требовало полного соответствия правилам магистральных железных дорог, паровой тяги и интеграции с обычным железнодорожным сообщением; это увеличивало расходы по сравнению с электрическим легкорельсовым транспортом. Когда линии открылись в четыре этапа между 1898 и 1901 годами, они не смогли привлечь массовых пассажиров из-за высоких затрат; состоятельных пассажиров отпугивала грязь из дымовых труб двигателей и низкая скорость. Хотя в основном это была городская железнодорожная линия, некоторые поезда продолжали движение по основным линиям к северу и западу от города.
В 1901-1902 годах Siemens & Halske также провела экспериментальную операцию в Вене с электрическим рельсовым поездом между Хайлигенштадтом и товарной станцией Михельбойерн, которая, однако, прошла без пассажиров и была снова отменена по финансовым причинам. Здесь путь был снабжен бегущим посередине между рельсами U-образным путем, который питался 500 вольт постоянного тока. Возврат тока осуществлялся по рельсам, соединенным медными стержнями. - Как и в паровой эксплуатации - до десяти частей опытного поезда состояли из дрезины и коляски, обе адаптации обычных легкорельсовых транспортных средств. Первые получили шунтовые двигатели, непосредственно установленные на осях для испытания. От них инженеры надеялись получить преимущества простого круиз-контроля, а также значительную рекуперацию электроэнергии при движении по многочисленным спускам Stadtbahn. Для торможения поезда в дополнение к обычным ручным тормозам имелся непрерывный тормоз с всасыванием воздуха. Кроме того, двигатели были оснащены короткозамкнутым тормозом трамвайного типа.
Вторая попытка электрификации была предпринята пражской компанией Křizík & Co в 1906-1907 годах между станциями Hauptzollamt и Praterstern. Для этой цели Křizík построил собственную подстанцию, которая питала линию дважды 1500 вольт постоянного тока в трехпроводной схеме, для чего в дополнение к двухполюсной контактной линии в качестве центрального проводника требовались рельсы. В качестве опытного локомотива был выбран двухосный локомотив с центральным машинистом, который получил обозначение Vienna 1 и позже поступил на Чехословацкую государственную железную дорогу Československé státní dráhy (ČSD).
Начало Первой мировой войны стало серьезным ударом для Stadtbahn. Вся их сеть была с всеобщей мобилизации 31 июля 1914 года фактически войсковой транспортной, гражданский пассажирский транспорт был отныне возможен только с ограничениями. Свою военную задачу они, однако, могли полностью выполнить. Как и на других железнодорожных линиях страны, они снова и снова приходили к тотальным настройкам регулярных пассажирских перевозок, так впервые с 6 августа 1914 года и снова с 26 мая 1915 года. Одной из причин ограничений была нехватка персонала, поскольку все больше и больше сотрудников получали свой призыв. Поэтому в качестве замены женщины должны были быть впервые приняты на работу в трамвай с июня 1915 года, как это было ранее в трамвайной службе, но они взяли на себя только обслуживание станций. Однако, чтобы обеспечить быстрый и плавный переход, администрация нанимала только жен и дочерей сотрудников-мужчин.
Кроме того, обслуживали 461 Stadtbahnwagen, что составляло чуть больше половины всего инвентаря, армии. Таким образом, Министерство путей сообщения, по предложению военного министерства кука, в одиночку Австрийского Красного Креста сформировало двенадцать поездов для перевозки больных из транспортных средств Stadtbahn по 25 вагонов в каждом. Эти государственные железнодорожные санитарные вагоны состояли из вагонов III. класса, они могли - на вставленных полевых транспортерах - перевозить 72 лежачих и 225 сидячих раненых. Больных приглашали через два оконных проема в боковых стенах, которые закрывались клапаном.
Менее чем через месяц после окончания войны Stadtbahn пришлось импортировать из-за нехватки угля, который теперь приходилось импортировать из разграбленных войной шахтерских округов, 8 декабря 1918 года он был почти полностью восстановлен. Только пригородная линия оставалась в эксплуатации почти все время, даже во время и после войны, хотя временами сильно истончалась. В то время как в 1907 году ежедневно в обратном направлении ходило 67 поездов, в 1917/1918 годах их было всего 50, а в 1919 году — всего 22. Только в 1920 году частота снова увеличилась до 42 поездов, в 1921 году ежедневно ходило уже 54 поезда.
В 1918 году обслуживание было остановлено из-за нехватки угля после Первой мировой войны . Впоследствии линии Wiental, Donaukanal и Gürtel были арендованы городом Веной. Они были электрифицированы и вновь открыты в 1925 году под названием «Wiener Elektrische Stadtbahn» (Венская электрическая метрополитенная железная дорога).
В результате краха монархии Габсбургов, распада Австро-Венгрии, который произошел осенью 1918 года и был подтвержден в мирных договорах 1919/1920 годов, государственная железная дорога потеряла большую часть интереса к венской городской железной дороге; даже прежние военные соображения больше не имели значения. Кроме того, Федеральная конституция, принятая 10 ноября 1920 года, и основанный на ней закон о разводе от 29 декабря 1921 года привели к отделению муниципалитета Вены от провинции Нижняя Австрия, так что двум федеральным землям пришлось координировать между собой движение городской железной дороги в прилегающие районы.
Из-за новых окраин Вены в молодой Австрийской Республике транспортные потоки также сильно изменились, особенно движение на север и восток практически полностью прекратилось. Кроме того, в результате войны впервые в истории сократилось население столицы, и перспектива того, что Вена вырастет до четырех миллионов жителей, теперь уже не была реалистичной. Таким образом, с точки зрения бывшего оператора, нельзя было ожидать прибыльного движения Stadtbahn. Кроме того, испарения от работы пара, как уже опасались при открытии, особенно железобетонные перекрытия и металлические балки в туннельных конструкциях, сильно увеличили нагрузку, так что инфраструктура Stadtbahn после войны оказалась в плохом состоянии. Затем перекрытия туннелей пришлось ремонтировать с использованием так называемого метода Torkret, то есть с использованием инъекционного цемента.
Только 1 июня 1922 года поезда Stadtbahn снова были возвращены на верхнюю Wientallinie и кольцевую линию, так как государственная железная дорога, чтобы разгрузить Westbahnhof и Franz-Josefs-Bahnhofs, установила так называемое примирение в отношении Neulengbach - St. Andrä-Wördern и, таким образом, два временно восстановленных маршрута. Однако эти поезда обслуживали на двух возобновленных участках только выбранные промежуточные станции, они находились под St. Veit Baumgarten, Hietzing, Meidling main street, Gumpendorfer road, остановкой Westbahnhof, Währinger road и Nussdorfer road. С 1 июня 1923 года они также останавливались на станциях Ober St. Veit и Josefstädter Straße, но учитывали станцию Nußdorfer road. Уже 30 сентября 1924 года это примирительное движение прекратилось в связи с начавшимися работами по электрификации.
Кроме того, утраченный в результате провозглашения Германской Республики Австрии 12 ноября 1918 года, придворный павильон в Хитцинге выполнял свою функцию, а затем долгое время служил скульптору Зеппу Хаберлю-Карло в качестве студии. Павильон ранее использовался кайзером только дважды, 16 июля 1899 года для посещения нижней Винталлинии и 12 апреля 1902 года для посещения Дунайского канала. Однако для своих путешествий он также предпочитал после открытия Stadtbahn близлежащую станцию Пенцинг, для особых посетителей, станция посещалась снова и снова.
В соответствии с новой схемой линий, каждой линии была присвоена одна буква (D (Donaukanal), G (Gürtel) и W (Wienfluss)), которая могла комбинироваться с другими буквами для обозначения обслуживаемых линий (например, G, GD, DG и WD). Также примечательна линия 18G, которая эксплуатировалась до 1945 года и проходила от Хайлигенштадта до станции Гумпендорфер-штрассе, а затем по маршруту трамвайной линии № 18 до железнодорожной станции Ostbahnhof.
Многие станции и многочисленные участки линий были разрушены во время Второй мировой войны. Реконструкция линий продолжалась до 1955 года, и некоторые исторические станции так и не были восстановлены. В 1968 году было принято решение интегрировать линии Stadtbahn в новую систему метрополитена города. Преобразование линии WD в линию U4 было завершено в 1981 году; преобразование линий G и GD в линию U6 в 1989 году. С тех пор термин «Stadtbahn» исчез из официального употребления.
Специальный тип парового двигателя, kkStB class 30, был разработан австрийским инженером Карлом Гёльсдорфом специально для использования на Stadtbahn. Двигатель был оптимизирован для быстрого ускорения, чтобы соответствовать крутым поворотам и крутым подъемам линий, а также для выделения минимума дыма, что было необходимо для туннельных участков. Пассажирские вагоны представляли собой двухосные прицепы, которые были довольно свободно основаны на конструкции Отто Вагнера.
Новый тип подвижного состава, введенный после электрификации, был спроектирован таким образом, чтобы он мог также работать на трамвайной сети. Он состоял из 2-осных моторных вагонов (класс N), тяжелых прицепов (класс n) и легких прицепов (класс n1), которые объединялись в поезда длиной до девяти вагонов. Они эксплуатировались до 1964 года.
Начиная с середины 1950-х годов эти вагоны были полностью перестроены с использованием стальных рам и нового электрооборудования. Они назывались классом N1 (моторные вагоны) и классом n2 (прицепы) и использовались вплоть до 1980-х годов.
Начиная с 1980 года вагоны классов N1 и n2 постепенно заменялись новыми шестиосными сочлененными вагонами. Они называются классами E6 (моторные вагоны) и c6 (прицепы) и основаны на конструкции Duewag "Mannheim". Они эксплуатировались до официального закрытия службы Stadtbahn в 1989 году.
Муниципалитет Вены пытался интегрировать Stadtbahn в трамвайную сеть, но это было отклонено в 1923 году. В 1925 году они основали Венский электрический легкорельсовый транспорт, сокращенно WESt. После сравнительно быстрой электрификации и многочисленных небольших адаптаций он постепенно вошел в эксплуатацию между 3 июня 1925 года и 20 октября 1925 года. Он следовал тем же линиям, что и Stadtbahn, но с трамвайными вагонами вместо основных железнодорожных вагонов. В то же время был введен новый общественный налог для финансирования системы.
В 1925 году электрифицированная сеть была полностью отделена от остальной железнодорожной сети и соединена с городской трамвайной сетью в двух точках смешанной эксплуатационной линией 18G. Они использовали — также в чистом движении Stadtbahn — классические двухосные трамвайные вагоны, которые на протяжении десятилетий считались торговой маркой электрической Stadtbahn. Для 450 локомотивов и колясок, купленных в то время, новый оператор построил три новые эксплуатационные станции в Михельбойерне, Хайлигенштадте и Хюттельдорф-Хакинге и нанял 823 новых сотрудника для нового филиала компании.
Роспуск Комиссии по транспортным сооружениям в Вене в 1934 году окончательно положил конец первоначальной паровой железной дороге. В результате муниципалитет Вены также взял на себя инфраструктуру электрифицированной сети, которая с тех пор была лицензирована только как небольшой поезд без грузового движения, в то время как пригородная линия полностью перешла к государственной железной дороге. Вторая мировая война сильно ударила, особенно в последний год войны в 1945 году, электрифицированные Stadtbahn, они не могли быть полностью возобновлены до 1954 года. Самое позднее в 1960-х годах Stadtbahn подверглась отставанию в модернизации, поскольку планирование метро в то время осуществлялось очень медленно. Только в 1976 году первый участок Stadtbahn был преобразован в метрополитен. 7 октября 1989 года в конечном итоге получили две кольцевые линии G и GD, знак последних двух линий Stadtbahn, когда-либо существовавших, новый сигнал линии U6. Таким образом, за исключением сохранившейся инфраструктуры, история Wiener Stadtbahn завершилась спустя более чем 91 год.
С 1976 года Stadtbahn была интегрирована в недавно созданную систему венского метрополитена . Для линии U4 большинство станций линий Wiental и Donaukanal Stadtbahn были полностью перестроены. Платформы были подняты на 95 см (37 дюймов), а токосъем был изменен с контактных линий на третий рельс . Хотя некоторые входы на станцию на уровне улицы были сохранены, только станция Stadtpark осталась в основном в своем первоначальном виде на уровне платформы. Были введены новые поезда U-Bahn (класс U), построенные австрийским производителем SGP .
Линия U6, которая была линией Gürtel Stadtbahn, осталась в основном без изменений. Архитектура станции Отто Вагнера была сохранена везде, где это было возможно. Были обновлены только сигнальные и электрические компоненты, станции и виадуки были отремонтированы, а направление движения было изменено с левостороннего на правостороннее. Полное преобразование всех станций и путей в U-Bahn было бы слишком дорогим, учитывая ограниченный габарит погрузки, предлагаемый историческими линиями. Подвижной состав Stadtbahn классов E6 и c6 оставался в эксплуатации, но был постепенно выведен из эксплуатации к концу 2008 года и с 1995 года был дополнен и окончательно заменен новым низкопольным подвижным составом классов T и T1.
На пригородной линии регулярное пассажирское движение паровой железной дороги прекратилось 11 июля 1932 года, поэтому с 1936 года был демонтирован второй путь. Однако грузовое движение сохранилось. Кроме того, по крайней мере летние купальные поезда до Пратершпица продолжали работать до 27 августа 1939 года, которые больше не обслуживали остановки Обердёблинг и Унтердёблинг. Кроме того, они также были важны для открытых в 1927 году купален Хоэ Варте и конгресс-купален 1928 года. В отличие от электрифицированных участков Stadtbahn, пригородная линия, которая находилась вдали от важных целей бомбардировок, пережила Вторую мировую войну практически невредимой. Например, в 1950 и 1951 годах уже можно было передвигаться с пригородной линии на курортных поездах до Критцендорфа и Санкт-Андре-Вёрдерна.
Впоследствии путь все больше приходил в упадок, из-за недостатков в обслуживании он временно был проходим только со скоростью не более 25 км/ч. Это привело в 1978 году к временному запрету на движение пассажирских поездов. Однако уже в 1979 году муниципалитет Вены, Австрийские федеральные железные дороги и федеральное правительство согласились на возобновление работы, этот шаг был предпринят не в последнюю очередь в связи с созданием Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) в 1984 году. Наконец, пригородная линия также была электрифицирована переменным током, снова расширена до двухпутной и также переведена на правостороннее движение. Станции Обердёблинг и Брайтензее, а также изначально не существовавшая станция Кроттенбахштрассе были перестроены, в то время как станция Унтердёблинг осталась постоянно открытой. 31 мая 1987 года пассажирские перевозки были возобновлены на линии S45. В 1993 году она была продлена от Хайлигенштадта до временной станции у моста Флоридсдорфер. В 1996 году она была заброшена и продлила S45 до недавно построенной транспортной станции Хандельскай. Первоначально на пригородной линии использовалась серия 4020, которая с тех пор была заменена серией 4024.
Соединение с главным таможенным офисом в Пратерштерне оставалось частью соединительной железнодорожной станции Hütteldorf Hacking north, начиная с 1921 года также снова с пассажирским движением, в непрерывной эксплуатации. С 1959 года оно стало частью магистральной линии S-Bahn, самого загруженного участка в сети венских S-Bahn, и было электрифицировано с 1962 года. Сегодня также используются поезда 4020 и 4024, а также новые 4744/4746. Однако станция Radetzkyplatz не эксплуатируется с межвоенного периода и была снесена после Второй мировой войны.
В свою очередь, на Westbahn поезда Stadtbahn были заменены после Первой мировой войны так называемыми пригородными поездами Purkersdorfer, но только в мае 1931 года они начали ходить. Это челночное сообщение между Hütteldorf-Hacking и Unter Purkersdorf просуществовало до 27 мая 1972 года. Например, в 1944 году это сообщение было указано как отдельное Kursbuchtabelle 459e с жестким 30-минутным циклом на все время работы. Иногда оно даже ходило каждые 15 минут. Между тем, участок Hütteldorf Neulengbach электрифицированной в 1952 году Westbahn обслуживается S50.
Сегодня по линии Франца-Иосифа до Тульна проходит линия S40, этот участок электрифицирован с 1978 года.
Работа парового метрополитена с самого начала подверглась резкой критике как со стороны профессионалов, так и со стороны населения. Концепция парового метро уже считалась технически устаревшей при его открытии в 1898 году. Единственным другим местом с паровым метрополитеном был Лондон, за исключением City and South London Railway , которая открылась в 1890 году как электрифицированная линия; все старые линии были переведены на электроэнергию между 1901 и 1908 годами. Напротив, все остальные метрополитены мира были электрическими с самого начала или работали как канатная дорога, как в Глазго, или как фуникулер, как в Стамбуле и Лионе.
Более того, эксплуатация паровой железной дороги также привела к тому, что пассажиры и бригада поезда на подземных участках были в значительной степени не защищены от дыма. Кроме того, сажа оседала на сиденьях и пачкала их, а следовательно, и одежду пассажиров еще до поездки. Кроме того, локомотивы также наносили ущерб инфраструктуре самой железной дороги, поскольку дым вызывал быструю коррозию открытых железных структурных частей верхнего строения и образовывал пыль, которая проникала в вагоны. Проблема ржавления усиливалась из-за водяного пара, который исходил от локомотива, а зимой — из труб отопления. Из-за плотной последовательности поездов в обоих направлениях движения образовавшиеся сильные массы дыма и пара могли покидать туннели только очень медленно, особенно в облачную и туманную погоду. На станции Фердинандсбрюкке оператор даже иногда экспериментировал с мощными вентиляторами, чтобы вытягивать дым перед входом на подземную станцию, но эти попытки не увенчались успехом.
Кроме того, белые оштукатуренные здания вокзала особенно быстро выцветали. Например, фасад павильона Хитцингер Хофпавильон пришлось впервые отремонтировать всего через три года после открытия, и окружающие здания также пострадали. Эта проблема была особенно заметна на мраморных статуях бывшего моста Элизабет. После сноса моста в 1897 году их изначально разместили на станции Карлсплац. Однако они так быстро загрязнились, что получили прозвище «Восемь трубочистов» и были перенесены на Ратхаусплац в 1902 году. И наличие паровой железной дороги прямо перед их домом также не было особенно популярно среди местных жителей, как высмеивал сатирический еженедельник Kikeriki уже в своем первом месяце в мае 1898 года:
«Как Б. мог внезапно оглохнуть? Он полчаса держал окно открытым на Поясе!
- Кикерики, май 1898 г.
И даже сравнительно низкая скорость паровозов вдохновляла юмористов:
«Почему вы представляете такое печальное зрелище? Я из экспресса Stadtbahn, и во время самого быстрого участка у меня из вагона выпала шляпа, клюшка и очки! Ну и что? И мне оставалось только подобрать клюшку и очки!»
- Кикерики, май 1898 г.
Единственными аргументами в пользу паровой эксплуатации были более низкие затраты на строительство и стратегическая военная функция железнодорожной сети. Выбранная форма эксплуатации казалась более гибкой в этом отношении, поскольку в течение последующих десятилетий в Центральной Европе не существовало сети электрифицированных железнодорожных линий.