Yamaha YZR-M1 — это рядный четырехцилиндровый мотоцикл, специально разработанный компанией Yamaha Motor Company для участия в нынешней серии MotoGP . [1] К сезону 2002 года он пришел на смену YZR500 с объемом двигателя 500 куб.см (31 куб.дюйм) и изначально был разработан с двигателем объемом 990 куб.см (60 куб.дюйм). С тех пор YZR-M1 постоянно развивался в несколько итераций на протяжении эпох Гран-при мотогонок с двигателями 990, 800 и 1000 куб.см.
2002 год стал первым сезоном, в котором 4-тактные двигатели объемом 990 куб.см могли участвовать в гонках вместе с 2-тактными двигателями объемом 500 куб.см. В отличие от своего V-4 YZR500 , Yamaha разработала YZR-M1 (от «Mission One») с рядным четырехцилиндровым двигателем, поскольку этот формат считается лучшим взаимным балансом с рамой. [2] Кроме того, Yamaha хотела сохранить превосходную управляемость YZR500, поэтому двигатель M1 был спроектирован так, чтобы соответствовать шасси, разработанному на основе базовой конструкции YZR500. [2] M1 был оснащен электронной системой управления двигателем, которая контролировала торможение двигателем , характерное для 4-тактных двигателей. [1] Новый двигатель имел 5 клапанов на цилиндр, питался от карбюратора и начинался с рабочего объема 942 куб.см; во второй половине сезона он достиг полного нормативного предела в 990 куб.см. [2] Конструкция рамы также менялась в течение сезона: корректировалось положение крепления двигателя и менялась форма топливного бака. [2]
На M1 тестировали и разрабатывали Макс Бьяджи , Джон Кочински , Норихико Фудзивара и Кёдзи Намба в течение 2001 года. [3] В сезоне 2002 года на нем участвовали Бьяджи и Карлос Чека в заводской команде, а ближе к концу сезона M1 также были предоставлены Норифуми Абэ , Оливье Жаку и Шинья Накано . Бьяджи одержал две победы и занял второе место в итоговом зачете, как и Yamaha в чемпионате производителей.
В 2003 году двигатель перешел с карбюратора на впрыск топлива , а система управления моторным тормозом была заменена системой управления холостым ходом, которая автоматически регулирула открытие дроссельной заслонки на двух из четырех цилиндров для улучшения устойчивости и управляемости во время замедления. [4] Гонщиками M1 были Чека, Алекс Баррос , Оливье Жак , Марко Меландри , Шинья Накано и Норифуми Абэ , побед не было, и Yamaha заняла третье место в чемпионате производителей.
Валентино Росси подписал двухлетний контракт с Yamaha на сумму, превышающую 6 миллионов долларов США за сезон, что было описано в прессе как «откусить больше, чем он мог прожевать». Не только его критики и медиа-эксперты, но и многие фанаты считали, что даже он не сможет довести борющийся YZR-M1 до уровня до сих пор всепобеждающей Honda RC211V . Широко разрекламированное увеличение темпов разработки машины Honda в зимний сезон породило ожидания того, что Honda RC211V в руках гонщиков такого калибра, как Макс Бьяджи и Сете Гибернау, без проблем сохранит титул чемпиона мира для Honda.
Между тем, Росси был не единственным отступником, с которым пришлось бороться Honda; Джереми Берджесс (руководитель экипажа Росси в Honda), а также большая часть его давней команды были убеждены Росси присоединиться к нему в Yamaha. Это был хитрый ход, который Росси назвал в своей автобиографии как инструмент, обеспечивший ему прочную основу, необходимую для начала атаки на Чемпионшип с помощью YZR-M1.
Во время зимних тестов 2003/2004 года Yamaha вышла на первый план, сделав все возможное в сотрудничестве с Росси и Берджессом. Посредством систематического режима инноваций и испытаний они стремились усовершенствовать традиционно сильные стороны M1, такие как хорошее торможение и быстрое управление (которые впечатлили Росси), и объединить их с хорошим балансом и переходом на мощность. Работая в тесном сотрудничестве с Росси и Бёрджесом, инженеры Yamaha под руководством руководителя проекта YZR-M1 Коичи Цудзи экспериментировали с рядом модификаций двигателя, пытаясь исправить подачу мощности, и, наконец, было решено продолжить работу с четырьмя клапанами на головку блока цилиндров. конфигурации (в отличие от более ранней пятиклапанной головки) со специально уточненным порядком зажигания цилиндров. Это превратило рядный четырехцилиндровый двигатель из традиционного «крикуна», в котором импульсы мощности распределяются одинаково (каждые 180 градусов) в четырехтактном цикле, в двигатель с так называемым « длинным взрывом» , в котором импульсы мощности сгруппированы неравномерно по всему циклу (270-180-90-180). Этот порядок зажигания имитирует постоянную кинетическую энергию двигателя V4, сохраняя при этом желаемую компоновку двигателя традиционного рядного четырехцилиндрового двигателя. Эти разработки существенно улучшили крутящие характеристики двигателя, а в сочетании с небольшими изменениями положения двигателя в шасси значительно облегчили управление М1 на пределе сцепления при выходе из поворотов. После безумной зимы разработок и испытаний команда показала миру, что они сделали значительный шаг в правильном направлении, когда Росси и M1 выиграли автомобиль BMW на предсезонных тестах IRTA 2004 года в Каталонии, показав самый быстрый результат. круг открытой сессии (аналогично обычной квалификации гонки).
Поскольку традиционная первая гонка сезона в Сузуке была исключена из списка по соображениям безопасности, сезон 2004 года начался в Велкоме в Южной Африке . В весьма примечательной гонке Росси одержал победу, не только заставив замолчать своих критиков, но и став первым человеком в истории, выигравшим два Гран-при подряд с двумя разными производителями. Росси одержал еще 8 побед на Гран-при на пути к победе в чемпионате 2004 года, набрав 304 очка. Гонщики Honda Сете Гибернау и Макс Бьяджи заняли второе и третье места с 257 и 217 очками соответственно.
Таким образом, сезон 2004 года должен был дать Росси возможность, которую он искал; чтобы доказать, что именно его талант, а не просто мотоцикл принес ему чемпионство. При этом он также добился одного из величайших успехов в истории мотогонок.
Партнерство YZR-M1 и Росси продолжало доминировать в 2005 году, когда чемпионат был выигран с огромным отрывом в 147 очков над гонщиком Honda Марко Меландри, занявшим второе место. Инсайдеры назвали M1 2005 года отличным гоночным мотоциклом. Это продемонстрировало, что Yamaha при участии Росси создала гоночный мотоцикл, который довольно легко побеждает других. Позже Росси сказал, что M1 2005 года был лучшим мотоциклом, на котором он когда-либо ездил.
Сезон 2006 года оказался для Yamaha немного более проблематичным: M1 пострадала от болтовни с самой первой гонки года. Это будет повторяющаяся проблема для всех гонщиков Yamaha в первой трети сезона, и считалось, что она является результатом трех основных событий зимнего сезона; а именно значительное увеличение мощности двигателя, новое более жесткое шасси и новая конструкция шин Michelin с еще более липким составом и измененным профилем. Поскольку все три разработки произошли почти одновременно, обычное тщательное тестирование одной разработки за раз было поставлено под угрозу, и потребовалась большая часть начала сезона, чтобы понять и преодолеть проблемы.
Эта неудача для Yamaha и YZR-M1 во многом стала причиной посредственного начала сезона Валентино Росси в 2006 году, что проявилось в плохих выступлениях в квалификации и нескольких неудачах. В середине сезона он также получил травму запястья, что усугубило его проблемы. В последней трети памятного сезона проблемы M1 были практически устранены, и Валентино Росси показал серию выступлений, которые сократили большой отставание по очкам от лидера чемпионата Ники Хейдена на Honda RC211V. И только в финальной гонке сезона M1 и Валентино Росси проиграли всего на пять очков, и Yamaha уступила чемпионство обратно Honda в руки Ники Хайдена , который выиграл только две гонки в том сезоне. Позже Хайден заявил, что Росси заслужил звание чемпиона, но удача и DNF стоили ему чемпионства. Валентино Росси выиграл 5 гонок в 2006 году, а Ники Хейден - 2, и этот факт хорошо разыгрался в межсезонье.
В сезоне 2007 года правила снова изменились : объем машин MotoGP был уменьшен до 800 куб.см в попытке FIM снизить постоянно растущую скорость мотоциклов с объемом двигателя 990 куб.см (способных развивать скорость более 210 миль в час (340 км/ч). ); поэтому YZR-M1 продолжит выпускаться в 2007 году в форме 800 куб.см. В предсезонных тестах после 2006 года и в 2007 году новый YZR-M1 с двигателем объемом 800 куб.см (наряду с другими мотоциклами MotoGP с объемом двигателя 800 куб.см) был парадоксально быстрее прямо из коробки, чем 990-кубовая версия M1. Это произошло благодаря более позднему, более жесткому торможению, более быстрому управлению, более высокой скорости поворота и более контролируемому сцеплению с дорогой, а в начале сезона 2007 года ожидалось, что 800-кубовый YZR-M1 станет быстрее по мере продолжения его разработки.
Шум, который преследовал YZR-M1 начала 2006 года, был устранен при переходе на 800-кубовый двигатель. [5] Главный спонсор официальной заводской команды Yamaha Team перешел с Camel с их характерной желто-синей окраской на ливрею итальянского производителя автомобилей Fiat . Первоначально команда использовала сине-белую цветовую схему и намекнула на необычное намерение использовать различные цветовые схемы на протяжении всего сезона.
Кейси Стоунер выиграл чемпионат 2007 года на заводе Ducati.
Росси выиграл чемпионат 2008 года [6] с рекордным отрывом и доминировал на подиуме весь сезон. Товарищу по команде Хорхе Лоренцо удалось одержать первую в истории победу новичка на М1 на Гран -при Португалии [7] и 6 раз финишировать на подиуме.
В сезоне 2013 года максимальный объем двигателя был увеличен до 1000 куб. См (1,0 л ; 61,0 куб. Дюймов ) с ограничением в 4 цилиндра и максимальным диаметром цилиндра 81 мм. [8] Хорхе Лоренцо выиграл чемпионат 2012 года, за ним последовал Дани Педроса .
Эти результаты точны вплоть до голландского ТТ 2022 года .
( клавиша ) (результаты, выделенные жирным шрифтом , обозначают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом , обозначают самый быстрый круг)
* Сезон еще продолжается.
