В Соединенных Штатах адмиралтейское право является предметом федерального права .
В Соединенных Штатах федеральные окружные суды обладают юрисдикцией в отношении всех адмиралтейских и морских исков; см. 28 USC § 1333.
Когда ВМС США или Корпус морской пехоты вовлечены в адмиралтейский инцидент, министр ВМС имеет полномочия для административного урегулирования и оплаты исков, связанных с Министерством ВМС . [1] Генеральный судья-адвокат обрабатывает адмиралтейские иски для вынесения решения министром ВМС или назначенным министром лицом и действует в качестве главного связующего звена с Министерством юстиции по делам о правонарушениях в адмиралтействе в судебных разбирательствах. [1] Министерство ВМС может созвать следственный суд или провести другие расследования инцидента, однако этот тип суда проводит формальные расследования и «не является судом в том смысле, в каком этот термин обычно используется сегодня». [2] Независимо от того, проводится ли такое расследование в отношении адмиралтейского инцидента, в федеральный суд могут быть поданы иски о правонарушениях в отношении пострадавших сторон, если они не удовлетворены урегулированием, предложенным министром.
В последние годы сторонники налоговых протестов используют аргумент о заговоре , согласно которому американский суд, демонстрирующий американский флаг с золотой бахромой , на самом деле является «адмиралтейским судом» и, таким образом, не имеет юрисдикции . Суды неоднократно отклоняли этот аргумент как несерьезный. [3] В деле Соединенные Штаты против Гринстрита суд резюмировал свое заключение следующим аргументом: «К сожалению для ответчика Гринстрита, декор не является определяющим фактором для юрисдикции». [4]
Суд штата, рассматривающий адмиралтейское или морское дело, обязан применять адмиралтейское и морское право, даже если оно противоречит закону штата, в соответствии с доктриной, известной как «обратная доктрина Эри ». Доктрина Эри , полученная из дела Erie Railroad Co. против Tompkins , предписывает, что федеральные суды, рассматривающие иски штата, должны применять закон штата. «Обратная доктрина Эри » предписывает, что суды штата, рассматривающие адмиралтейские дела, должны применять федеральное адмиралтейское право. Это различие имеет решающее значение в некоторых случаях.
Например, морское право США признает концепцию солидарной ответственности среди причинителей вреда , тогда как многие штаты этого не делают. Согласно солидарной ответственности, когда двое или более человек создают один вред или убыток, все несут равную ответственность, даже если они внесли лишь небольшую сумму. Суд штата, рассматривающий дело адмиралтейства, должен будет применить доктрину солидарной ответственности, даже если закон штата не предусматривает эту концепцию.
Одним из уникальных аспектов морского права является возможность судовладельца ограничить свою ответственность стоимостью судна после крупной аварии. Примером использования Закона об ограничении ответственности является затопление RMS Titanic в 1912 году. Несмотря на то, что Titanic никогда не был в Соединенных Штатах, после его затопления владельцы поспешили в федеральные суды в Нью-Йорке , чтобы подать иск об ограничении ответственности. Закон об ограничении ответственности предусматривает, что если авария произошла из-за обстоятельств, которые находятся за пределами « частной информации и знаний» судовладельцев, владельцы могут ограничить свою ответственность стоимостью судна после того, как оно затонет.
После того, как Титаник затонул , единственными частями корабля, которые остались, были 14 спасательных шлюпок , общая стоимость которых составляла около 3000 долларов. Это было добавлено к «ожидаемому фрахту» — что означает доходы судна от поездки как от пассажирских билетов, так и от фрахтовых сборов [5] — чтобы достичь общей суммы ответственности около 91 000 долларов. Стоимость билета в салон первого класса составляла более 4350 долларов. Владельцам Титаника удалось доказать, что затопление произошло без их ведома и осведомленности, и поэтому семьи погибших пассажиров, а также выжившие пассажиры, потерявшие свои личные вещи, имели право только на раздел 91 000 долларов.
Другим примером было то, что Transocean подала в Окружной суд США по Южному округу Техаса в 2010 году, чтобы ограничить свою ответственность только своей долей в Deepwater Horizon , которую она оценила в $26 764 083. Это произошло после многомиллиардных обязательств, возникших в результате разлива нефти Deepwater Horizon , последовавшего за затоплением. [6]
Закон об исковой давности применяется не только к большим судам. Он может быть использован для защиты владельца моторной лодки от ответственности, когда он одалживает свою лодку другому человеку, который затем попадает в аварию. Даже владельцы гидроциклов смогли успешно применить Закон об исковой давности, чтобы защитить себя от ответственности. Необычное применение было связано с делом Grubart против Great Lakes Dredge and Dock Company , где судно, выполнявшее работы по забивке свай в реке Чикаго, прорвало туннель и вызвало затопление многих подземных зон в центре города в 1992 году; суды постановили, что судно находилось в судоходных водах, подпадающих под действие оговорки об исковой давности по адмиралтейскому праву.[1]
Многие договоры перевозки включают пункты о «безопасном причале», которые гарантируют, что территория вокруг предполагаемого дока свободна для прибывающего судна. Верховный суд определил, что это является гарантией безопасности со стороны субъекта, запрашивающего перевозку, возлагая бремя очистки территории и любую последующую ответственность за невыполнение этого требования на этот субъект, а не на владельца судна, как было определено в деле 2020 года CITGO Asphalt Refining Co. против Frescati Shipping Co., возникшем в результате разлива нефти на реке Делавэр в 2004 году.
Претензии о возмещении ущерба грузу, отправленному морским перевозчиком в международной торговле в Соединенные Штаты и из них, регулируются Законом о морской перевозке грузов (COGSA), который является принятием Гаагских правил в США . Одной из его ключевых особенностей является то, что перевозчик несет ответственность за груз, поврежденный от «крючка до крючка», то есть от погрузки до выгрузки, если только он не освобожден от ответственности в соответствии с одним из 17 исключений из ответственности, таких как « стихийное бедствие », внутренняя природа товаров, ошибки в навигации и управлении судном. Судовладелец, как правило, имеет право ограничить свою ответственность до 500 долларов за упаковку, если только стоимость содержимого не раскрыта и не указана на контейнере. Существуют значительные судебные разбирательства относительно того, что представляет собой «упаковка» для целей определения ответственности в соответствии с COGSA. Эта практика привела к существенным и продолжающимся судебным разбирательствам в Соединенных Штатах. Однако федеральные суды в Соединенных Штатах неохотно рассматривают морской контейнер для перевозки как единую упаковку COGSA. Срок исковой давности по искам о возмещении ущерба грузу составляет один год.
У моряков, получивших травму на борту судна, есть три возможных источника компенсации: принцип содержания и лечения, доктрина немореходности и закон Джонса . Принцип содержания и лечения требует, чтобы судовладелец оплачивал лечение пострадавшего моряка до достижения максимального медицинского восстановления (MMR) и обеспечивал основные расходы на проживание до завершения рейса, даже если моряк больше не находится на борту судна. Моряк имеет право на содержание и лечение по праву, если только он не получил травму из-за своей собственной преднамеренной грубой халатности. В некотором смысле это похоже на компенсацию работникам . Доктрина немореходности возлагает на судовладельца ответственность, если моряк получил травму из-за того, что судно или какое-либо устройство судна «немореходно», то есть неисправно каким-либо образом. Закон Джонса позволяет моряку или близкому к нему лицу подать иск против судовладельца о деликте за телесные повреждения или неправомерную смерть с участием присяжных. Закон Джонса включает в себя Закон об ответственности федеральных работодателей (FELA), который регулирует травмы железнодорожников и похож на Закон о шахтерах. Судовладелец несет ответственность перед моряком так же, как железнодорожный оператор несет ответственность перед своими сотрудниками, получившими травмы из-за халатности работодателя. Срок исковой давности составляет три года.
Не каждый работник, получивший травму на борту судна, является «моряком», имеющим право на защиту, предоставляемую Законом Джонса, доктриной немореходности и принципом обслуживания и исправления. Чтобы считаться моряком, работник должен, как правило, проводить 30% или более своего рабочего времени на борту либо определенного судна, либо флота судов, находящихся в общей собственности или под общим контролем. За немногими исключениями, все работники, не являющиеся моряками, получившие травму в судоходных водах, вместо этого попадают под действие Закона о компенсации работникам берега и гавани , 33 USC §§ 901–950, отдельной формы компенсации работникам.
В Соединенных Штатах граждане США, «эвакуированные на координируемом правительством США транспорте, включая чартерные и военные рейсы или корабли, даже если эти транспорты предоставляются правительством другой страны, должны подписать Манифест эвакуируемого и долговую расписку (форма DS-5528) до отправления». [7] Эта записка используется в качестве справки, которая впоследствии используется для выставления счета этим эвакуируемым на максимально практическое возмещение. [7] Эвакуированные, пользующиеся координируемым правительством США транспортом, по закону обязаны оплатить стоимость разумного коммерческого транспортного проезда до места назначения, которое было указано до инцидента, приведшего к необходимости эвакуации. [8] Существует возможность программы кредитования репатриации, которая выдается Государственным секретарем в отношении 11 различных требований, включая требование проверяемого адреса и номера социального страхования, а также письменного соглашения с графиком погашения от заемщика. [8] Выплата кредита должна быть произведена в Государственный департамент США через Управление Контролера и Глобальных Финансовых Услуг [2], в полном объеме и в срок. Таким образом, избегая выплаты процентов и других юридических штрафов, включая предотвращение продления или выдачи паспорта США. [7]
«Агония столкновения» является защитой от установленного законом иска о халатности при столкновении судов. [9] [10]