Southampton and Dorchester Railway была английской железнодорожной компанией, созданной для соединения Southampton в Хэмпшире с Dorchester в Дорсете , с надеждой стать частью маршрута из Лондона в Эксетер . Она получила парламентское разрешение в 1845 году и открылась в 1847 году. [1]
Его продвигал Чарльз Каслман из Уимборн-Минстера, и он стал известен как «Штопор Каслмана» из-за извилистого маршрута, по которому он следовал. [2] [3]
Его маршрут через Нью-Форест был определен требованиями Лесных комиссаров . К западу от Брокенхерста он проходил через Рингвуд ; в то время Борнмут не считался важным поселением, а Пул обслуживался ответвлением до Нижнего Хэмворти через платный мост из города.
В конце 19 века был построен более короткий маршрут через Крайстчерч и Борнмут, а бывшая главная линия между Lymington Junction и Hamworthy Junction была сокращена до статуса местной ветки, окончательно закрытой в 1960-х годах. Однако конечные участки, от Southampton до Lymington Junction и от Hamworthy Junction до Dorchester, остаются действующими и составляют часть важной South West Main Line .
London and Southampton Railway была создана с целью обеспечения связи между доками в Саутгемптоне и столицей. Почувствовав возможность обслуживать более широкую область южного побережья, эта компания изменила свое название на London and South Western Railway (LSWR) в 1839 году, а главная линия Саутгемптона была открыта LSWR 11 мая 1840 года. [2]
LSWR хотела расширить свою сеть в сторону Эксетера , но была разочарована успехом Great Western Railway (GWR) и ее союзника, Bristol and Exeter Railway (B&ER) в расширении в регион. Предложения были выдвинуты еще в 1836 году, [4] но только в 1847 году компания подключила Солсбери к своей сети, и это была ветка от Бишопстоука (Истли) , дающая окружной маршрут из Лондона.
До этого, в 1844 году, Чарльз Каслман, известный адвокат в Уимборн-Минстере , независимо предложил линию на запад от Саутгемптона через Рингвуд до Дорчестера , и, возможно, через Бридпорт до Эксетера оттуда. Многие железнодорожные схемы были невероятны по замыслу, и Каслман приложил некоторые усилия, чтобы обеспечить осуществимую и стоящую схему; капитан Уильям Мурсом , опытный инженер-железнодорожник, был назначен комитетом Каслмана из «уважаемых местных лиц» для обследования маршрута. [3]
Он представил свой отчет 18 июля 1844 года; его линия должна была выйти из Саутгемптона и пройти через Брокенхерст , Рингвуд и Уимборн , затем повернув на юг к Пулу и снова на запад к Уэрхэму и Дорчестеру . Это направление было далеко от прямого, позже заслужившее линии прозвище «Штопор», но Мурсом был уверен, что его линия была дешевле и обслуживала больше промежуточных поселений, чем прямая линия через неразвитые пустоши вокруг Пула. Интересы Веймута были встревожены тем, что линия должна была закончиться (на время) в Дорчестере; они предвидели потерю пакетного трафика Нормандских островов (почта и перевозка официальных документов по морю) в Саутгемптон. Мурсом сказал, что сложный рельеф делал подход к Веймуту дорогим; атмосферная тяга рассматривалась, но не была принята во внимание. [3]
На публичном собрании 19 июля 1844 года предложенный Мурсомом маршрут был принят, а интересы Веймута на время были удовлетворены заявлением о намерении в конечном итоге достичь их города и возможным переименованием линии в Саутгемптонскую и Дорсетширскую железную дорогу; переименование продлилось недолго. [3]
Каслман понял, что ему нужна поддержка более крупной компании, и LSWR был очевидным выбором, так как он принес бы им лондонский трафик в Саутгемптон и позволил бы им продлить его до Эксетера. Он обратился к LSWR с этой идеей, но получил отказ; очевидно, они хотели сосредоточиться на достижении Эксетера через Солсбери , и намекнули на ответвления от такой линии в Дорсет. В последовавшем споре маршрут Каслмана стал известен как Прибрежный маршрут в Эксетер, а маршрут через Солсбери — Центральный маршрут . Каслман понял, что маловероятно, что оба маршрута будут построены, и он надавил на LSWR, чтобы они взяли на себя обязательства не развивать Центральный маршрут; более крупная компания снова отказала ему и отказалась от дальнейшего обсуждения.
Теперь Каслман предпринял смелый шаг, предложив свою линию конкурирующей компании Great Western Railway в письме от 30 июля 1844 года. Ссылаясь на LSWR, он сказал:
... Однако акт несомненной двуличности с их стороны заставляет меня опасаться доверять им, поскольку у них есть собственный план снабжения графства Дорсет посредством линии из Солсбери...
Он продолжил, предположив, что Центральный маршрут отвлечет движение от GWR, в то время как его Прибрежный маршрут, построенный на широкой колее и связанный с ними, захватит для них большой участок территории. [5] GWR согласилась обсудить этот вопрос, и через несколько недель ими был подписан договор аренды будущей линии.
На раннем этапе своего существования LSWR прилагала все усилия, чтобы закрепить за собой территорию, на которой она могла бы стать доминирующей или единственной железнодорожной компанией, а ширина колеи, по которой должна была быть построена новая линия, определяла ее союз с интересами широкой колеи (GWR, B&ER и другими ассоциированными компаниями) или железными дорогами со стандартной шириной колеи 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм). (В этом контексте последние обычно называлисьузкоколейнымижелезными дорогами, а конкурентные сражения за то, чтобы новые линии были построены с предпочтительной шириной колеи, назывались Войной за колеи .)
Поэтому LSWR были встревожены этим развитием событий, так как это привело бы к появлению ширококолейных поездов в доках Саутгемптона, сердце территории, которую LSWR считала своей, и немедленно выдвинули конкурирующую схему, чтобы добраться до Уимборна и Дорчестера из Солсбери, до которого она еще не дошла. Мнение в местных общинах в основном благоприятствовало предложениям Саутгемптона и Дорчестера, считая LSWR обструкционистской тактикой, которой она была, и приветствуя конкуренцию, которую альянс GWR принес бы в район, находящийся под контролем LSWR. Более того, Веймут получил бы свое соединение через ширококолейную железную дорогу Уилтс, Сомерсет и Веймут, которая теперь продвигалась через Дорчестер; и некоторые выступали за прибрежную линию из-за ее полезности для оборонительных перемещений войск в случае нападения Франции. Главным недостатком было то, что в Саутгемптоне будет разрыв колеи для пассажиров и грузов, путешествующих между Дорсетом и Лондоном. [3]
Теперь Каслман воодушевился, и Мурсом быстро завершил необходимые планы маршрута; GWR гарантировал дивиденды в размере 3,5% по акциям S&DR, и законопроект был представлен в парламент на сессии 1845 года.
На той сессии было 248 железнодорожных законопроектов, и Комиссия по торговле, Железнодорожный совет, неофициально именуемый Five Kings , был назначен для определения относительных достоинств этих схем и многочисленных других потенциально проникающих маршрутов. В этот период считалось, что только один маршрут в любой области был поддержан, и поэтому Железнодорожный совет выбирал, какой именно. Five Kings высказались в пользу определенных маршрутов GWR, а также Southampton and Dorchester Railway, и против Центрального маршрута LSWR. Этот отчет был опубликован 31 декабря 1844 года, не упоминая о разрыве колеи. Однако вскоре после этого Железнодорожный совет рекомендовал сдать линию S&DR в аренду не GWR, а LSWR. В один миг судьбы GWR и LSWR поменялись местами, и Каслман получил то, что изначально хотел. [6]
Лорд Далхаузи , председатель Железнодорожного совета, призвал LSWR, GWR и Каслмана прийти к территориальному соглашению: не должно быть никаких вторжений на территорию других без информирования друг друга и Совета по торговле. Аренда GWR S&DR была передана LSWR. [3]
Оставалось еще поработать, прежде чем идти в парламент, и Мурсому пришлось защищать свой запланированный маршрут. Каслман дал личное обязательство, что маршрут в пределах Саутгемптона будет проходить по береговой линии, через болотистые земли, и, вероятно, значительно улучшит торговлю в нижнем городе, но теперь LSWR контролировали ситуацию. Предпочтительная трасса Каслмана позволила бы рекультивировать значительную площадь бесполезного приливного ила. Однако комиссары пирса потребовали использовать лошадей, а не локомотивы, на всех причалах в Саутгемптоне, и LSWR отказались давать какие-либо такие обязательства и выбрали альтернативный маршрут, который проходил по стороне города, обращенной к суше, и требовал туннеля. [3] [7]
Соответственно, Southampton and Dorchester Railway получила свой парламентский акт, Southampton and Dorchester Railway Act 1845 ( 8 & 9 Vict. c. xciii), 21 июля 1845 года [8] с уставным капиталом в 500 000 фунтов стерлингов. Аренда LSWR была разрешена в акте. Ветка от Hamworthy до балластной пристани в Пуле также была разрешена, и Wilts, Somerset and Weymouth Railway с широкой колеей (разрешенная на той же сессии парламента) могла быть обязана проложить узкоколейные рельсы, чтобы дать поездам LSWR доступ в Веймут . [6] [8]
Линия должна была начинаться от перекрестка около станции LSWR Southampton (позже Southampton Terminus ) и поворачивать на запад через туннель; в этот момент Акт требовал строительства станции на Blechynden Terrace; [8] [примечание 1] это стало современной станцией Southampton . Оттуда линия должна была идти на запад, пересекая реку Тест в Элинге , а затем идти на юго-запад до Брокенхерста . [8] Комиссары по лесам и лесному хозяйству вмешались в выравнивание маршрута через Нью-Форест , и предполагаемый маршрут через Линдхерст не был разрешен, вместо этого линия делала изгиб на юг около этого места. [8] От Брокенхерста линия должна была идти на запад через Рингвуд и Уимборн, направляясь на юго-запад через Бродстоун и Уэрхэм, а затем на запад до Дорчестера. [8]
Линия была запланирована как часть сквозного маршрута в Эксетер через Бридпорт и Аксминстер , и конечная станция Дорчестера была выровнена так, чтобы это было возможно. Балластная набережная Пула находилась на восточной оконечности косы к югу от канала между заливом Хоулс и гаванью Пула . [3]
Хотя LSWR арендовала линию, полномочия по ее строительству принадлежали Каслмену и его коллегам. Первоначальный вопрос заключался в том, строить ли линию как двухколейную; Каслмен утверждал, что строительство как одноколейной и позднее удвоение обойдется гораздо дороже, но LSWR не согласилась. Затем LSWR поддержала железную дорогу Лондон, Солсбери и Йовил и схему железной дороги Эксетер, Йовил и Дорчестер. В ответ GWR спонсировала железную дорогу Эксетер Грейт Вестерн. Поддержка, оказанная этим схемам, была прямым пренебрежением к обязательствам, взятым на себя по предложению Далхаузи (см. выше), и директора Саутгемптона и Дорчестера увидели, что их предполагаемый покровитель неправомерно спонсирует линию, которая будет абстрагироваться от их собственной. Были выдвинуты резкие личные обвинения, некоторые из которых были опубликованы, а на дважды в год на собрании S&DR были высказаны претензии; в результате LSWR заставила еще четверых своих номинальных директоров (у них уже было четверо из двенадцати) войти в совет директоров S&DR; имея в своем распоряжении самый большой пакет акций, они легко смогли это сделать.
Кастлман был, очевидно, в ярости и после дальнейших обменов во время встречи ушел в отставку. Позже его убедили вернуться к своим обязанностям юриста компании, но теперь LSWR полностью контролировал ситуацию.
Акт оставлял маршрут через Нью-Форест на утверждение комиссарам по Королевским лесам и лесам, и они не одобрили маршрут Мурсома. Это оказалось спорным, и в конце концов IK Brunel был привлечен для предложения компромисса. Соглашение было достигнуто только в июле 1846 года; к тому времени подрядчик Мортон Пето завершил участок от Рингвуда до Дорчестера к ноябрю предыдущего года.
Железная дорога была завершена, и открытие планировалось на 1 июня 1847 года; [9] но 2 мая 1847 года произошло обрушение недавно построенного железнодорожного туннеля в Саутгемптоне . Повреждения простирались примерно на 100 ярдов (90 м) и вышли на поверхность около западного конца туннеля; они были вызваны нарушением грунта, созданным вокруг маршрута старого туннеля Саутгемптон и канала Солсбери, через который пролегал новый туннель. [10] [7] [11] [12] Это было быстро восстановлено, и 20 мая капитан Коддингтон провел формальный осмотр маршрута, который продолжился на следующий день. Он был удовлетворен уровнем качества работы линии, но отрицательно прокомментировал узкий проем путепроводов и тот факт, что вся линия к западу от Редбриджа была одинарной: самая длинная такая длина в Англии, как он считал. Он также критиковал крутой изгиб в Нортхэме , где линия соединялась с существующим маршрутом LSWR; компания согласилась изменить кривую на больший радиус. Открытие для публики было запланировано на 1 июня, [9] но 30 мая внутренняя часть туннеля Саутгемптона столкнулась с новыми проблемами, с большой выпуклостью в стенах, указывающей на то, что секция просела. [7] Без связи с основной линией в Лондон, станция Blechynden Terrace была конечной; LSWR пришлось перевозить свои локомотивы туда по дороге через улицы Саутгемптона. [3] [12] В то же время открылась ветка Пула (в Нижний Хамворти). [9]
В конце концов, туннель был открыт в августе 1847 года после ремонтных работ. Капитан Коддингтон вернулся и доложил:
Около 50 или 60 лет назад был построен туннель для нужд канала, который оказался неудачным и был заброшен. Я спросил, какие меры предосторожности были приняты на переправе, и мне сообщили, что старый туннель был полностью разобран, и что, кроме того, участок старого туннеля длиной двадцать футов по обе стороны от нового был заложен сплошной кладкой из бутового камня.
Похоже, что г-н Пето, подрядчик, для размещения тех сторон, чья собственность находится выше линии старого туннеля, согласился укрепить его, построив определенное количество поперечных стен с небольшими интервалами. Принятый способ сделать это заключался в том, чтобы проложить небольшую галерею сбоку от нового туннеля, чтобы достичь старого в точке, находящейся на некотором расстоянии за пределами 20 футов, которые были прочно построены. Через эту галерею были введены материалы, и внутри нее были построены 3, 4 или более поперечных стен на расстоянии около 10 футов друг от друга.
Старый туннель, будучи ровным и открытым на концах, любая просачивающаяся в него вода, как с боков, так и сверху, вытекала с обоих концов. Пересечение нового туннеля никоим образом не повлияло на этот дренаж, но из-за заполнения его части твердым веществом, оставив пустой интервал, накопление воды в поисках выхода проникло внутрь, пропитало почву, на которой стоит новый туннель, и теперь он не способен выдерживать его вес. [7]
Станция Блехиндена была временной из-за юридического спора; постоянное сооружение немного западнее вошло в эксплуатацию в 1850 году, позже переименованное в Саутгемптон-Уэст . Участок линии от Блехиндена до конечной станции LSWR открылся для движения только с ночи с 5 на 6 августа 1847 года, хотя на тестовом поезде, который ходил 29 июля 1847 года, были пассажиры. [6]
20 сентября 1847 года около Вула произошло серьезное столкновение ; почтовый поезд из Дорчестера прибыл в Уэрхэм с большим опозданием, и начальник станции отправил на одиночную линию локомотив-пилот, чтобы выяснить, в чем дело. В точке на линии, где видимость спереди была ограничена на изгибе, произошло столкновение «ужасного характера». По-видимому, в поезде было только два пассажира, и они не пострадали, но «оба локомотива получили значительный ущерб, и, как говорят, несколько вагонов были разбиты». [13]
LSWR была смущена общественной критикой отсутствия системы электрического телеграфа и установила ее «к концу года». [14]
Станции на момент открытия были следующими:
Станция Дорчестера была рассчитана на расширение в сторону Бридпорта и Эксетера, но ее местоположение, вероятно, было выбрано для того, чтобы обеспечить совместную станцию с железной дорогой Уилтса, Сомерсета и Веймута , с которой у Саутгемптона и Дорчестера были дружеские отношения на момент планирования маршрута. [3]
За короткую независимую историю железной дороги Саутгемптона и Дорчестера количество станций и их расположение не изменились, хотя мост Леонардс, возможно, не просуществовал долго.
В ноябре 1846 года компания подала заявку на парламентские полномочия для амбициозной группы расширений: короткая ветка в Элинг , промышленный центр на входе в Саутгемптон-Уотер, и ветки в Лаймингтон , Блэндфорд и линия в Веймут, независимая от WS&WR. Акт получил королевское одобрение в июле 1847 года, но финансовый крах после железнодорожной мании привел к тому, что получить деньги стало невозможно. Была построена только короткая линия Элинг (обычно называемая трамвайной линией Элинг ), открывшаяся, вероятно, в апреле 1851 года.
Линия Саутгемптон и Дорчестер с самого начала эксплуатировалась более крупной LSWR и была тесно связана с ней. Объединение было очевидным следующим шагом, предложенным в 1846 году [16] и разрешенным 22 июля 1848 года Законом об объединении железных дорог Лондона и Юго-Западной и Саутгемптона и Дорчестера 1848 года ( 11 & 12 Vict. c. lxxxix), вступившим в силу 11 октября 1848 года. Акционеры Саутгемптона и Дорчестера получили акции LSWR одна к одной. Джон Миллс вошел в совет директоров LSWR, но Каслман сделал это только в 1855 году, став председателем LSWR с 1873 по 1875 год.
После смены владельца произошло несколько крупных изменений первоначальной линии:
Wilts , Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) открылась в Веймуте 20 января 1857 года, и в соответствии с условиями первоначальных актов они проложили узкоколейные рельсы, чтобы поезда LSWR могли ходить в Веймут. У них была отдельная станция в Дорчестере , и было построено резко изогнутое однопутное соединение между линией LSWR и линией WS&WR, граница которого проходила посередине. Кривая расходилась с линией LSWR на небольшом расстоянии к востоку от их станции в Дорчестере, так что поезда LSWR, идущие вниз, входили в конечные платформы; затем они разворачивались к востоку от развязки и двигались вперед в сторону Веймута. Поезда LSWR, идущие вверх, проходили точку развязки, а затем разворачивались на конечную платформу.
В 1878 году соединение было удвоено, а в 1880 году на кривой была предоставлена платформа для поездов, следующих вниз; теперь они могли проходить нормально, но поезда, идущие вверх, продолжали движение в обратном направлении. Это сохранялось до тех пор, пока в 1967 году не была предоставлена сквозная платформа на кривой в рамках электрификации линии Борнмута, что обеспечило улучшенные неэлектрифицированные услуги для Веймута.
Линия Саутгемптон — Дорчестер была удвоена поэтапно LSWR: от Саутгемптона до Редбриджа была удвоена с самого начала, а от Редбриджа до Уимборна была удвоена к 1 сентября 1858 года [6] , а под давлением Министерства торговли оставшаяся часть до Дорчестера была удвоена к 1 августа 1863 года [3].
Поезда из Лондона в Дорчестер должны были заходить на станцию Southampton Terminus оригинальной железной дороги London and Southampton Railway, разворачиваясь, чтобы продолжить движение в сторону Дорчестера. Была построена кривая, позволяющая сквозное движение, открытая для пассажиров 2 августа 1858 года, и в тот же день станция Blechynden была переименована в Southampton West (или West End). [6] [17]
Когда была задумана линия Саутгемптон — Дорчестер, Борнмут был незначительной деревушкой, окруженной бесплодной и холмистой пустошью , и не было причин для строительства железнодорожной связи. Рыночный город Крайстчерч обслуживался дилижансами со станции на Крайстчерч-роуд . По мере развития морских купаний и отдыха на море Борнмут значительно разросся. Город был достигнут открытием железной дороги Рингвуд, Крайстчерч и Борнмут, которая открыла ветку в город из Рингвуда 14 марта 1870 года. Маршрут все еще был окружным и представлял собой ответвление от главной линии, поэтому многие пассажирские экспресс-поезда разделялись в Брокенхерсте, с отдельными участками для Веймута через Уимборн и Борнмута через Крайстчерч.
Только 5 марта 1888 года LSWR открыла линию Sway , идущую напрямую от Lymington Junction (возле Brockenhurst ) до RC&BR в Крайстчерче, и соединительную линию через Bournemouth и Poole. Маршрут Ringwood теперь был понижен до статуса сельской ветки, хотя в двадцатом веке по нему время от времени ходили пассажирские поезда по субботам летом.
В городе Пул была станция на южной стороне канала Куэй, а доступ к самому Пулу осуществлялся через платный мост. Ветка к этой станции Пул соединялась с главной линией на востоке в месте, которое сейчас называется станцией Хэмворти , тогда называвшейся Пул-Джанкшен. [1] Похоже, что ветка шла на восток от станции Пул до «Балластного причала» на восточной оконечности мыса.
С 1 ноября 1860 года Dorset Central Railway открыла свою линию от Уимборна до Блэндфорда . Их локомотивы обслуживались там, а локомотивы LSWR перевозили свои товарные вагоны дальше в Пул. Более того, поскольку цена за отказ Dorset Central от предложения продлить свою собственную линию до Пула, LSWR была обязана везти Dorset Central через пассажирские вагоны в Пул из Уимборна. [18] В 1863 году Dorset Central объединилась с Somerset Central Railway, образовав Somerset and Dorset Railway .
2 декабря 1872 года LSWR открыла новую соединительную линию от того, что стало станцией Бродстоун через восточную сторону залива Холс до новой станции Пул в самом городе, которая соединилась с новой прямой линией LSWR через Борнмут . Поздняя станция Бродстоун изначально называлась New Poole Junction, в отличие от Poole Junction , которая в тот же день была переименована в Hamworthy Junction. Старая станция Пул была переименована в Hamworthy и продолжала обслуживать пассажиров до 1 июля 1896 года, когда ее статус был сокращен до товарного.
New Poole Junction был переименован в Poole Junction в январе 1875 года, а после дальнейших переименований стал Broadstone. Пассажиры из Poole в Dorchester должны были пересаживаться в Broadstone, пока линия Holes Bay (от Poole до Hamworthy Junction) не открылась в 1893 году. [1]
.jpg/1280px-Former_railway_station_house,_Holmsley_(geograph_5615922).jpg)
.jpg/1280px-Former_railway_station_platform,_Holmsley_(geograph_5615916).jpg)
Станции на маршруте претерпели некоторые изменения:
Линия остается открытой от Саутгемптона до станции Лаймингтон-Джанкшен, в миле к западу от Брокенхерста, и от станции Хамворти-Джанкшен до Дорчестера.
Средний участок между Lymington Junction и Hamworthy Junction был закрыт для пассажирского движения 4 мая 1964 года, [22] хотя часть этого участка некоторое время оставалась открытой для грузового доступа к частным подъездным путям. Подъем путей начался на участке между Lymington Junction и Ringwood и был завершен в 1965 году.
Линия от Бродстоуна до Хамворти-Джанкшен была закрыта для грузовых перевозок в 1966 году. Грузовые перевозки продолжались до Рингвуда до августа 1967 года, прежде чем были снова сокращены, на этот раз обратно до военного топливного склада в Уэст-Мурсе . Поезда продолжали обслуживать Уэст-Мурс до 1974 года, прежде чем их сократили еще больше до Уимборна. Легкогрузовое обслуживание и использование подъездных путей в Уимборне для стоянки выставочного поезда поддерживали линию открытой еще 3 года. Наконец, оставшийся отрезок от Хоулс-Бэй-Джанкшен до Уимборна был закрыт в 1977 году.
Современные пассажирские поезда между Лондоном и Веймутом ходят от Лимингтон-Джанкшен через Крайстчерч и Борнмут на Юго-Западной главной линии . Милевые столбы вдоль сохранившихся участков Southampton & Dorchester Railway к западу от Hamworthy Junction измеряются от London Waterloo по прямому маршруту через Суэй, Борнмут и Пул. [23] Однако мосты на этом участке маршрута сохраняют свою нумерацию по маршруту Рингвуд из Саутгемптона.
Большая часть заброшенной части между Рингвудом и Хамворти-Джанкшен образует тропу Каслмена [24] , которая проходит через деревни Эшли-Хит , Уэст-Мурс, Окли , Бродстоун и Аптон , а также Аптон-Хит , загородный парк Аптон и загородный парк Мурс-Вэлли [24].
Отчет Ассоциации компаний по эксплуатации поездов (ATOC), опубликованный в июне 2009 года, рекомендовал перестроить часть линии от Брокенхерста до Рингвуда. Он рассмотрел возможность повторного открытия заброшенных линий и станций и пришел к выводу, что существует экономическое обоснование для инвестирования £70 млн в новую линию с почасовым обслуживанием. [25]
В январе 2019 года организация Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором линия между Брокенхерстом и Рингвудом была указана как линия Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). [26]