).jpg/1280px-The_Soviet_Union_1968_CPA_3701_stamp_(Railroad_Crane,_Ballast_Regulator_and_Train_(Rail_transport_operations_and_Construction)).jpg){kind=spacer}
Советский Союз сильно зависел от железнодорожного транспорта , не только во время Гражданской войны в России , но и во время Второй мировой войны , а также в ходе индустриализации в соответствии с пятилетними планами .
В советское время грузовые железнодорожные перевозки увеличились в 55 раз (по сравнению с Российской империей перед Первой мировой войной ), пассажирские перевозки увеличились почти в 10 раз, а протяженность железнодорожной сети за это время также почти удвоилась. [1] Советский Союз имел железнодорожную сеть протяженностью 147 400 километров (91 600 миль) (без учета промышленных железных дорог), из которых 53 900 километров (33 500 миль) были электрифицированы. [2]
.jpg/1280px-%D0%91%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D1%82%D1%84%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%B0_%D1%87%D0%B5%D1%82%D1%8B%D1%80%D0%B5%D1%85%D0%BE%D1%81%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%E2%84%96_971-7518_(2).jpg)
После основания Советского Союза Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС) (после 1946 года переименованным в Министерство путей сообщения (МПС) ) железнодорожная сеть расширилась до общей протяженности 106 100 км к 1940 году (по сравнению с 81 000 км в 1917 году, которую по протяженности превзошли только Соединенные Штаты). [3] Объем перевезенных грузов (в тонно-километрах) за этот период увеличился более чем в четыре раза. [4] Железные дороги и контроль над железными дорогами были основным фактором в Гражданской войне в России и окончательной победе Красной Армии в конфликте. [5] Значимым проектом конца 1920-х годов, который стал одним из центральных элементов первого пятилетнего плана , была Туркестано-Сибирская железная дорога , связавшая Западную Сибирь через Восточный Казахстан с Узбекистаном .
В конце 1920-х годов молодой Советский Союз под руководством Иосифа Сталина приступил к реализации программы быстрой индустриализации. В своей речи 1931 года, в которой Сталин пропагандировал интенсивную индустриализацию, он пришел к выводу, что «Мы отстали от передовых стран на пятьдесят или сто лет. Мы должны преодолеть это расстояние за десять лет. Либо мы это сделаем, либо нас раздавят». [6] Но если индустриализация в целом должна была стать приоритетной, то возник вопрос о том, какой приоритет следует отдать развитию железных дорог в частности, учитывая, что индустриализация требует значительного увеличения железнодорожных перевозок грузов, например, железной руды и угля для сталелитейных заводов. Примером этого был «Урало-Кузнецкий металлургический комбинат» (утвержден в 1928 году), где источник угля находился более чем в 2000 км от источника железной руды. [7] Мало того, произведенную сталь приходилось перевозить на большие расстояния к месту ее конечного использования.
Британский историк железных дорог [8] утверждает, что советская цель состояла в том, чтобы ограничить инвестиции в улучшение железных дорог, чтобы железные дороги едва могли удовлетворить новые и высокие требования к возросшим перевозкам, предъявляемые к ним индустриализацией, тем самым позволяя большему капиталу для такой индустриализации. Хотя в железные дороги были сделаны значительные инвестиции, их было недостаточно, чтобы избежать временных сбоев в транспортировке всех товаров, особенно в начале 1931 и 1933 годов. Некоторые из вызванных этим кризисов поставок привели к остановке производства. [9] Однако в других случаях «кризис» использовался для описания ситуации, когда запасы ресурсов, хранящихся на заводе (например, железной руды на сталелитейном заводе), почти закончились из-за неспособности железной дороги вовремя доставить грузы; существенного ущерба производству это не нанесло бы, но это было бы близко к нулю.
В начале первого пятилетнего плана индустриализации (1928) было четыре основных лица, принимающих решения по железным дорогам: правительство, партия, Госплан (советское центральное плановое агентство) и министерство путей сообщения (известное как НКПС). [10] Когда НКПС, казалось, не мог справиться с ситуацией, вмешивалась партия или правительство. [11] Большинство согласилось на увеличение инвестиций, но не было четкого консенсуса относительно того, как эти инвестиции должны были быть использованы. Госплан выступал за рационализацию железных дорог в сочетании с тарифами , основанными на фактической стоимости, что снизило бы спрос на перевозки и обеспечило бы средства для инвестиций. В 1931 году в резолюции Центрального Комитета (ЦК) была предложена рекапитализация [12] (замена всех шпал, рельсов и обновление балласта путем очистки или нового балласта) для создания некоторых «супермагистралей», которые должны были быть электрифицированы. Это постановление так и не было должным образом выполнено, и фактическая достигнутая электрификация составила лишь около одной десятой от предложенной.
Центральный комитет направил Лазаря Кагановича для разрешения железнодорожного кризиса в 1935 году. Каганович первым делом отдал приоритет узким местам над другими менее загруженными линиями; вторым его приоритетом было инвестирование в линии с интенсивным движением, а третьим — другие линии (которые также были обременены возросшим движением) были предоставлены сами себе. [13] Еще одной проблемой, с которой столкнулся железнодорожный транспорт, были масштабные усилия по индустриализации, навязываемые властями. Эта индустриализация наложила тяжелое бремя на железные дороги, и Вячеслав Молотов и Каганович даже признали это на 18-м съезде партии .
В конце довоенного периода [14] в 1940 году железные дороги занимали 85% доли грузовых перевозок (тонно-км) и 92% доли междугородних пассажирских перевозок (пассажиро-км). Для нежелезнодорожного транспорта это было: Грузовые (в тонно-км): речной 7%, морской [15] 5%, грузовой 2%, трубопроводный менее 1%. Для пассажиров: автобус 3,5%, речной 3%, морской [16] 1%, воздушный 0,2%. Таким образом, железная дорога была безусловно доминирующим видом транспорта как для пассажиров, так и для грузов. В Соединенных Штатах в 1940 году железная дорога все еще доминировала в грузовых перевозках с долей 61%, но имела только 7,5% доли пассажирских перевозок, уступив большую часть этого трафика автомобилям. [17]
График сравнивает грузоперевозки (в тонно-км) СССР и США. [18] СССР восстановил свою железнодорожную систему и провел индустриализацию с помощью пятилетних планов . В результате железнодорожные грузоперевозки выросли примерно в 20 раз с 20 до 400 миллиардов тонно-км к 1941 году. [19] Но затем снова случилась катастрофа, началась Вторая мировая война . В первый год войны или около того объем перевозок упал примерно до половины от довоенного значения. Но затем СССР начал восстанавливать и строить железные дороги во время войны, так что к концу войны около половины потерянных перевозок были восстановлены. После окончания войны потребовалось еще несколько лет, чтобы восстановить железные дороги и вернуться к довоенному уровню перевозок.
Затем СССР приступил к серии пятилетних планов, и железнодорожные перевозки быстро увеличились. К 1954 году их железнодорожные грузоперевозки (около 850 миллиардов тонно-км) превзошли перевозки США, и СССР тогда перевез больше железнодорожных грузов, чем любая другая страна в мире. [20] Железнодорожные грузоперевозки продолжали быстро расти в СССР, так что к 1960 году СССР перевозил около половины всех железнодорожных грузов в мире (в тонно-км) [21] и они делали это на железнодорожной системе, состоящей из 10% от мирового железнодорожного километража. [22] Статус перевозки половины мировых железнодорожных грузов сохранялся почти тридцать лет, но в 1988 году железнодорожные грузоперевозки достигли пика в 3852 миллиарда тонно-км (почти 4 триллиона). Этот быстрый рост может показаться впечатляющим, но он также был в некотором смысле неудачей, поскольку железнодорожные перевозки временами не росли достаточно быстро, чтобы удовлетворить спрос, отчасти из-за заторов.
В 1991 году Советский Союз распался, и его крупнейшая республика, Российская Федерация, которая тогда перевозила около 2/3 перевозок бывшего СССР, стала независимой страной. [23] В СССР в 1989 году, незадолго до распада Советского Союза, железная дорога перевезла почти в восемь раз больше тонно-километров грузов по железной дороге, чем на грузовиках. [24] В 1991 году был принят закон, который объявил железные дороги основной транспортной системой СССР. [25]
В то время как в Соединенных Штатах автомагистрали были более популярны, чем железные дороги, в Советском Союзе, напротив, было мало или вообще не было системы автомагистралей, о которой можно было бы говорить. [26]
На этом графике сравниваются объемы железнодорожных пассажирских перевозок в Советском Союзе и Соединенных Штатах (США). [27] Поскольку Советский Союз был создан в конце 1922 года, кривая до этого момента представляет собой предполагаемый объем пассажирских перевозок на «досоветской территории», определяемой как находящаяся в границах Советского Союза конца 1930-х годов (до аннексий согласно секретному протоколу пакта Молотова-Риббентропа ). [28]
В первые годы 20-го века железная дорога доминировала в пассажирских перевозках, поэтому начало этого графика подразумевает, что в Соединенных Штатах было примерно в два раза больше пассажирских перевозок, чем в досоветской Российской империи . Но в начале 1920-х годов в США автомобиль начал обеспечивать больше пассажирских перевозок, чем железная дорога. [29] В США доля автомобилей быстро росла, так что к началу 1960-х годов автомобильные поездки превысили железнодорожные пассажирские поездки более чем в 100 раз. [30] Таким образом, можно мысленно умножить кривую железных дорог США после начала 1960-х годов на коэффициент более 100, чтобы получить общий пассажиро-километр в США. [ оригинальное исследование? ] Хотя советские пассажирские поездки по железной дороге стали в несколько раз больше, чем в США, общий пассажирский трафик в США был во много раз больше, чем в Советском Союзе. [ необходима цитата ]
Примерно после 1960 года большая часть железнодорожных перевозок в США, показанных на графике США-СССР, представляет собой пригородные поездки (в основном) людей, идущих на работу и с работы, а не поездки на дальние расстояния ( Amtrak ). [31] В то время как авиаперевозки в США обогнали железнодорожные в середине 1950-х годов, в Советском Союзе в конце 1980-х годов объем железнодорожных перевозок был вдвое больше, чем авиаперевозок. [32]
Вторая мировая война затронула и США, и СССР в 1941 году с противоположными результатами для пассажиров железнодорожного транспорта. В США нормирование бензина привело к всплеску пассажиров железнодорожного транспорта, и почти треть пассажирских перевозок осуществлялась по железной дороге. [33] Влияние на СССР было прямо противоположным. Вторжение Германии в глубь СССР вместе с немецкой бомбардировкой железных дорог нанесли свой урон и значительно сократили пассажирские железнодорожные перевозки.
В 1990 году планировалось увеличить пассажирооборот до 465 миллиардов к 1995 году и до 500 миллиардов к 2000 году, однако этого не произошло из-за распада СССР в 1991 году. [34]
Во время Второй мировой войны железнодорожная система играла жизненно важную роль в военных действиях, перевозя военный персонал, оборудование и грузы на линию фронта и часто эвакуируя целые заводы и города из европейской части России на Урал и в Сибирь . Потеря горнодобывающих и промышленных центров западного Советского Союза потребовала скорейшего строительства новых железных дорог во время войны. Особенно примечательной среди них была железная дорога к арктическим угольным шахтам Воркуты , продленная после войны до Лабытнанги на реке Обь ; строительные работы по ее продлению до Енисея продолжались до 1950-х годов, прерванные со смертью Иосифа Сталина .
В результате поражения Японии во Второй мировой войне южная половина острова Сахалин была аннексирована Советским Союзом в 1945 году. Железнодорожная сеть шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), построенная японцами за сорок лет их контроля над южным Сахалином, теперь также стала частью Советских железных дорог (как отдельная Сахалинская железная дорога ), единственная система железнодорожных путей шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в пределах СССР (или сегодняшней России). Оригинальные японские паровозы D51 использовались Советскими железными дорогами на острове Сахалин до 1979 года вместе с переколеными локомотивами ShA USATC S160 класса .
После войны советская железнодорожная сеть была восстановлена и расширена до более чем 145 000 км путей за счет таких крупных объектов, как Байкало-Амурская магистраль .
Советский железнодорожный транспорт в конечном итоге стал, после Второй мировой войны , самой интенсивно используемой железнодорожной системой в мире, превзойдя все свои аналоги Первого мира . Однако железнодорожная сеть Соединенных Штатов была в несколько раз длиннее, но имела меньший трафик.
Советская железнодорожная система росла в размерах, со скоростью 639 км в год с 1965 по 1980 год. Этот устойчивый рост железнодорожного транспорта можно объяснить потребностью страны в добыче своих природных ресурсов , большинство из которых находились недалеко от Сибири или в ней . Хотя некоторые проблемы с железными дорогами были зарегистрированы в советской прессе, Советский Союз мог похвастаться контролем над одной из самых электрифицированных железнодорожных систем в то время [ необходима ссылка ] . В течение большей части более позднего периода существования страны поезда обычно перевозили уголь , нефть , строительные материалы (в основном камень, цемент и песок) и древесину . Нефть и нефтепродукты были одной из основных причин строительства железнодорожной инфраструктуры в Сибири в первую очередь. [35]
Эффективность железных дорог со временем улучшалась, и к 1980-м годам советские железные дороги стали наиболее интенсивно используемыми в мире. Большинство советских граждан не владели личным транспортом , а если и владели, то было трудно ездить на большие расстояния из-за плохого состояния многих дорог. Другое объяснение связано с советской политикой, первым из которых была автаркическая модель, созданная режимом Иосифа Сталина . Сталинский режим вместо строительства новых крупных железнодорожных линий решил сохранить, а затем и расширить большую часть существующих железных дорог, оставленных царями . [ 36] Однако, как отметил Лев Воронин , первый заместитель премьер-министра Советского Союза , в своей речи в Верховном Совете Советского Союза в 1989 году, железнодорожный сектор был «главным негативным сектором экономики в 1989 году». Поскольку промышленное производство сократилось в конце 1980-х годов, также сократился и спрос на перевозки. [37]
Эффективность советских железных дорог со временем росла, и к 1980-м годам многие показатели эффективности превосходили показатели США. [38] Железные дороги, построенные в СССР, были запланированы , и в отличие от США, между крупными городами планировалось построить только одну железнодорожную линию. Это позволило избежать ситуации в США, где две (а иногда и больше) железнодорожных компаний строили линии, которые более или менее шли параллельно друг другу, что приводило к расточительному дублированию усилий. [39] Многие железнодорожные линии в СССР были унаследованы от Российской империи, которая также избежала такого дублирования.
В результате более короткой железнодорожной системы и большего объема грузовых перевозок, плотность грузовых перевозок в СССР (в тонно-километрах на км пути) была в 6-7 раз выше, чем в США. [40] В США средний ежедневный пробег грузовых вагонов составлял всего 95 км против 227 км в СССР. [40] Для грузовых локомотивов он составлял 360 км против 425 км. Процент пробега грузовых вагонов вхолостую составлял 41% в США против 29% в СССР. Утверждалось, что производительность труда выросла в 4,3 раза между 1955 и 1980 годами, в результате чего СССР был примерно таким же, как США (принимая во внимание, что СССР перевозил большую долю немассовых грузов, перевозка которых была более трудоемкой — больше перестановок вагонов и т. д.). [40]
Советский Союз перешел на автоматические тормоза и сцепки ( модель SA3 ) намного позже, чем это сделали Соединенные Штаты, и в результате их тормоза и сцепки [41] были несколько более совершенными. Их (воздушные) тормоза могли работать в режиме, в котором можно было медленно снижать тормозное усилие, в то время как система США требовала полного отпускания тормозов (во всем поезде) и повторного применения тормозов для снижения тормозного усилия. [42] Советский Союз разработал передовую технику для обслуживания и обновления путей, такую как подбивочная машина непрерывного действия , которая в 1977 году могла двигаться со скоростью 3 км/ч, а также выпрямлять путь и заправлять балласт . [43] Это была модель ВПО-3000 (ВПО-3000), и в то время такой техники за пределами Советского Союза не существовало. Утверждалось, что она была в несколько раз быстрее, чем несоветская подбивочная техника циклического действия.
Однако надежность локомотивов в СССР была намного хуже, чем в США. [44] Высокая плотность движения часто приводила к заторам и задержкам, особенно после того, как авария блокировала линию. [44] [45]
Железнодорожная система в Советском Союзе (в основном после 1920-х годов) использовалась в несколько раз интенсивнее, чем железные дороги развитых капиталистических стран. [46] Высокие объемы перевозок на километр пути приводили к проблемам перегруженности, которые порой становились настолько серьезными, что товары, доступные для транспортировки, не могли быть отправлены, а заводы и т. д. были вынуждены замедлить производство. Это произошло в 1930-х годах [47] и во время так называемого брежневского застоя, начавшегося в конце 1970-х годов и позже. В 1989 году Председатель Совета Министров СССР заявил [48] , что экономисты подсчитали, что неспособность железных дорог обеспечить адекватные перевозки обходится советской экономике в 10-12 миллиардов рублей в год.
Поток на транспортном маршруте (в тоннах/час, поездах/день и т. д.) просто равен произведению скорости и линейной плотности (брутто-тонн/метр или поездов/км и т. д.). [49] Для железнодорожной линии в целом (в одном направлении) можно было бы использовать среднюю линейную плотность вдоль всей линии, где большинство точек на линии не имеют поездов на них и, таким образом, имеют нулевую плотность. Также нужно было бы использовать среднюю скорость, которая оказывается взвешенным гармоническим средним , где веса являются длинами различных сегментов пробега поезда (со скоростью, приблизительно постоянной на каждом сегменте). Другой способ найти среднюю скорость - просто найти взвешенное арифметическое среднее , где веса в этом случае являются временем на каждом сегменте. Для сегмента пробега поезда, где скорость очень низкая, поезд, таким образом, тратит много времени на прохождение этого сегмента, и, таким образом, вес для этого сегмента довольно высок (так как он взвешен по времени). Таким образом, даже если участки с низкой скоростью составляют лишь небольшую часть поездки, они могут существенно снизить среднюю скорость (и, следовательно, поток).
Итак, есть два основных способа увеличить поток: 1. увеличить скорость 2. увеличить плотность. Один из способов значительно увеличить скорость на линии с высокой интенсивностью движения — сократить количество остановок (или замедлений) поезда, чтобы пропустить другие поезда, особенно на однопутной линии, где встречные поезда должны проехать друг мимо друга. Чтобы увеличить плотность, можно увеличить длину поезда, увеличить линейную грузоподъемность грузовых вагонов и/или уменьшить расстояние между поездами.
Но система автоматической блокировки имеет тенденцию поддерживать минимальное расстояние между поездами (движущимися под зеленым сигналом). [50] Поезда могут следовать друг за другом более близко, если они движутся под желтым (или желтым) сигналом, но тогда они должны двигаться с меньшей скоростью. На однопутных линиях между разъездами поезда не могут двигаться в противоположных направлениях одновременно. Если бы они попытались это сделать, они бы столкнулись друг с другом лоб в лоб (если бы они двигались навстречу друг другу). Это создает дополнительные ограничения в расстоянии между поездами.
Существуют различные способы увеличить пропускную способность железнодорожных грузовых потоков, тем самым уменьшив заторы. Но это легче сказать, чем сделать. Один из них — увеличить среднюю плотность грузов на железнодорожной линии за счет увеличения веса/длины поезда. Другой способ — уменьшить расстояние (интервал) между последовательными поездами. Еще один способ — увеличить скорость, включая устранение остановок поездов.
Одним из способов является сокращение расстояния между 2 или 3 поездами до нуля путем запуска «связанных» поездов. [51] Просто соединяют два или более поездов вместе, не соединяя тормозные системы 2 поездов. Затем локомотивные бригады координируют управление поездом по радио, возможно, используя специальное устройство для синхронизации торможения. [52] Если они не координируют должным образом, объединенный поезд может сойти с рельсов из-за высоких сил в поезде. Этот метод использовался в Советском Союзе в основном как временное средство [53] (особенно в случаях, когда участок пути был временно закрыт для проведения ремонтных работ). Но на Братском участке железной дороги БАМа он использовался как стандартный метод работы в 1970-х годах. [52]
В середине 1980-х годов около 70% советской сети представляли собой однопутные линии. [54] Было предложено выбрать две большие конечные станции на однопутной линии, которые имели бы достаточно путей для размещения нескольких поездов. Затем встречные поезда скапливаются на таких станциях, и поезда, которые скапливаются на одной конечной станции, затем следуют по железнодорожной линии близко друг к другу (пакет поездов), в то время как движение в противоположном направлении рассредоточивается и уступает (путем остановки на проходящих подъездных путях), так что пакет поездов может двигаться без остановок на значительном расстоянии. Позже безостановочный пакет может быть сформирован в другом направлении и т. д. Использование пакетов для увеличения пропускной способности было обычным явлением в СССР .
Особенно в 1970-х годах некоторые железнодорожные депо/магазины начали предоставлять значительно улучшенную рабочую среду, и на эту тему были написаны целые книги, [55] иногда называемые « производственная эстетика ». [56] Примером может служить механизированная станция технического обслуживания пути ПМС-121 (ПМС-121) (в 2013 году ЦМПР) недалеко от Киева на Украине . Для рабочих они установили душевые, мастерскую по ремонту обуви, парикмахерскую, прачечную, небольшой магазин, общественный клуб на 200 человек, комнату отдыха и художественную студию. [57] На заводе по сборке путей (они изготавливали отрезки пути с рельсами, прикрепленными к шпалам/шпалам) они установили помещения для подогрева (и приема) пищи, читальный зал и бильярдную. Они также обеспечивали улучшенные удобства, когда рабочие ездили на работу на отдаленные участки пути и жили в спальных вагонах. Утверждается, что в результате улучшения условий труда текучесть кадров снизилась с 63% (в год) до 11%.
Эстетика производства включала посадку зелени, [58] обеспечение надлежащего освещения и приятных цветов, [59] фоновую музыку и спортивные площадки. [60]
В период 1932–1934 гг. для железнодорожников была введена униформа со знаками различия. [61] Персональные звания были введены в 1943 г. [62] Персональные звания были отменены в 1954 г.
Носится на заплатках на воротнике.
Носится на нижних рукавах форменного кителя.
Носится на плечевых ремнях.
Носится на заплатках на воротнике.
A = Министр путей сообщения; B = Первый заместитель министра путей сообщения; C = Заместитель министра путей сообщения; 1 = Машинист локомотива первого класса; 2 = Машинист локомотива второго класса; 3 = Машинист локомотива третьего класса.
Носится на нижних рукавах форменного кителя.
Носится на нижних рукавах форменного кителя.
Носится на нижних рукавах форменного кителя.
Советская система скоростного транспорта рассматривалась как самый дешевый способ городского транспорта , и в конечном итоге еще один момент приобрел большее значение; власти могли направить свои ресурсы из автомобильной промышленности в сектор скоростного транспорта и сэкономить значительный объем дизельного топлива и бензина страны . Поскольку метро было дешевле в эксплуатации и потребляло меньше энергии, советским властям удалось построить 20 скоростных транзитов по всей стране, [69] и еще девять в процессе строительства, когда распался Советский Союз. [70] Двадцать других станций находились в стадии строительства в 1985 году. [71] Система скоростного транспорта страны была наиболее интенсивно используемой в мире. [69]
Советский Союз был пионером в разработке тепловоза для замены паровоза ( дизелизация ) на неэлектрифицированных линиях. Но СССР не смог добиться устойчивого прогресса, и хотя они сначала лидировали в Соединенных Штатах , вскоре они отстали, и их последние паровозы были выведены из эксплуатации примерно на 15 лет позже, чем в США. Первый магистральный тепловоз в мире начал работать в 1924 году в СССР [72], но у него было чрезмерное количество поломок, поэтому были разработаны другие конструкции тепловозов и использовались в пустынных регионах, где воды для паровозов было мало. Затем в 1937 году мелкосерийное производство (всего несколько единиц в год) тепловозов (для использования в пустыне) было остановлено [73] по приказу Кагановича, главы национального железнодорожного комитета (НКПС) [74] и ведущей фигуры в Коммунистической партии .
В конце 1930-х годов интерес к дизелям возродился после сообщений из США о том, что производство тепловозов обгоняет производство паровозов. СССР смог заказать 100 из них в Соединенных Штатах по ленд-лизу во время Второй мировой войны . [75] Половина из них были ALCO , а другая половина — Baldwin . Все они были мощностью 1000 л. с. , которые в США в основном использовались для переключения и для коротких поездов, но подходили для работы на магистральных линиях в Советском Союзе. Но они не начали прибывать в СССР до начала 1945 года, когда война почти закончилась.
После окончания войны производство тепловозов , которое было сокращено в 1937 году, было возобновлено [76], и первые локомотивы появились в 1947 году. Американский ALCO превосходил довоенный советский дизайн, поэтому он был использован в качестве прототипа для новой серии советских локомотивов TEx (x=1,2,3,5). Размеры были переведены в метрическую систему и иногда модифицированы, использовалась советская система воздушных тормозов, а также были изменены скорости двигателя в определенных положениях контроллера. TE2 имел вдвое большую мощность, чем TE1, и выпускался до 1955 года, пока его не заменил TE3. TE5 был просто вариацией TE1 и имел второстепенное значение. [ необходима цитата ]
Хотя бывший Советский Союз поздно (и медленно) начал электрификацию железных дорог в 1930-х годах, в конечном итоге он стал мировым лидером в электрификации с точки зрения объема перевозок под проводами. За последние 30 лет Советского Союза он перевез столько же железнодорожных грузов, сколько все остальные страны мира вместе взятые, и в конечном итоге более 60% этого объема было перевезено электровозами. Электрификация была экономически эффективной из-за очень высокой плотности движения и порой прогнозировалась как минимум на 10% окупаемость инвестиций (по сравнению с дизельной тягой). К 1990 году электрификация составляла примерно половину 3 кВ постоянного тока и половину 25 кВ переменного тока 50 Гц, а 70% пассажиро-километров железных дорог приходилось на электрифицированные железные дороги.
В Советском Союзе было несколько железнодорожных училищ, которые готовили инженеров по железнодорожной тематике. Большинство из них существуют до сих пор.
После распада Советского Союза в 1991 году железнодорожные перевозки в России резко сократились [77], и новые крупные проекты по электрификации не предпринимались, за исключением линии до Мурманска, которая была завершена в 2005 году. [78] Работа по завершению электрификации Транссибирской магистрали продолжалась, но более медленными темпами, и была завершена в 2002 году. [79] Однако процент тонно-километров, перевозимых сегодня электропоездами, увеличился примерно до 85%. [80]
Советский Союз опубликовал большое количество книг о железных дорогах. Только за вторую половину 1956 года было опубликовано 148 названий. Некоторые из этих книг были очень короткими, возможно, всего пятнадцать страниц. Но многие были длиной в несколько сотен страниц, а некоторые были написаны как учебники для использования на железнодорожных занятиях в железнодорожных колледжах . [81]
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)