Столкновение в воздухе над Гранд-Каньоном произошло на западе США 30 июня 1956 года, когда самолет United Airlines Douglas DC-7 врезался в самолет Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation над Национальным парком Гранд-Каньон , штат Аризона . Первый самолет упал в каньон, а другой врезался в скалу. Все 128 человек на борту обоих самолетов погибли, что сделало это первым инцидентом с участием коммерческих авиакомпаний, в котором число погибших превысило сто человек. Самолеты вылетели из международного аэропорта Лос-Анджелеса с разницей в несколько минут друг от друга и направились в Чикаго и Канзас-Сити соответственно. Столкновение произошло в неконтролируемом воздушном пространстве, где пилоты должны были соблюдать дистанцию («видеть и быть увиденным»). Это подчеркнуло устаревшее состояние управления воздушным движением, которое стало центром крупных авиационных реформ.
Рейс 2 авиакомпании Trans World Airlines , Lockheed L-1049 Super Constellation под названием Star of the Seine , с капитаном Джеком Ганди (41 год), первым пилотом Джеймсом Ритнером (31 год) и бортинженером Форрестом Брейфоглом (37 лет), вылетел из Лос-Анджелеса в субботу, 30 июня 1956 года, в 9:01 по тихоокеанскому времени с 64 пассажирами (включая 11 неработающих сотрудников TWA по бесплатным билетам) и шестью членами экипажа (включая двух бортпроводников и неработающего бортинженера) и направился в аэропорт Канзас-Сити , с отставанием от расписания на 31 минуту. Рейс 2, изначально летевший по правилам полетов по приборам (ППП), поднялся на разрешенную высоту 19 000 футов (5800 м) и оставался в контролируемом воздушном пространстве до Даггетта, Калифорния . В Даггете капитан Ганди повернул направо на курс 059 градусов магнитного полюса в сторону радиополигона около Тринидада, штат Колорадо . [3] Теперь «Констеллейшн» находился «вне воздушных трасс», что также известно как полет в неконтролируемом воздушном пространстве . [4]
Рейс 718 авиакомпании United Airlines , самолет Douglas DC-7 под названием Mainliner Vancouver , пилотировали капитан Роберт «Боб» Ширли (48 лет), второй пилот Роберт Хармс (36 лет) и бортинженер Жирардо «Жерар» Фиоре (39 лет). Они вылетели из Лос-Анджелеса в 9:04 утра по тихоокеанскому времени с 53 пассажирами и 5 членами экипажа на борту (включая двух бортпроводников) в аэропорт Мидуэй в Чикаго . Поднявшись на разрешенную высоту 21 000 футов (6400 м), капитан Ширли пролетел по ППП в контролируемом воздушном пространстве до точки [примечание 1] к северо-востоку от Палм-Спрингс, Калифорния , где он повернул налево к радиомаяку около Нидлс, Калифорния , после чего его план полета был прямым в Дуранго на юго-западе Колорадо. [примечание 2] Самолет DC-7 авиакомпании United, хотя и продолжал выполнять полет по ППП, теперь, как и самолет Constellation авиакомпании TWA, находился в неконтролируемом воздушном пространстве.
Вскоре после взлета капитан TWA Ганди запросил разрешение на подъем на высоту 21 000 футов, чтобы избежать грозовых облаков , которые формировались вблизи его маршрута полета. Как было принято в то время, диспетчер полетов TWA должен был передать его запрос в службу управления воздушным движением (УВД), поскольку ни один из членов экипажа не был на прямой связи с УВД после вылета. УВД отклонило запрос; оба самолета вскоре должны были повторно войти в контролируемое воздушное пространство (воздушная трасса Red 15, проходящая на юго-восток от Лас-Вегаса), и у УВД не было возможности обеспечить горизонтальное эшелонирование, требуемое между двумя самолетами на одной высоте.
Затем капитан Ганди запросил разрешение «1000 сверху» (полет на высоте 1000 футов (300 м) над облаками, и, таким образом, в визуальных метеорологических условиях ). Это было одобрено УВД и означало, что Constellation все еще находился в соответствии с ППП, но без ограничений эшелонирования, обычно применяемых УВД. Это передало Ганди и Ритнеру ответственность за поддержание безопасного эшелонирования от других самолетов по принципу, который тогда назывался «видеть и быть увиденным» (в последнее время «видеть и избегать»).
Такое разделение обязанностей между экипажем и диспетчерской службой особенно полезно, когда два самолета совершают заход на посадку на аэродром или покидают его, когда условия VFR существуют над слоями облаков. [5] Это менее распространено на маршруте.
Получив разрешение «1000 наверху», капитан Ганди увеличил высоту до 21 000 футов (6400 м). [3] Оба экипажа тогда находились на этой высоте, и оба подсчитали, что они пересекут линию Пейнтед-Дезерт примерно в 10:31 утра по тихоокеанскому времени. [6] [7] Линия Пейнтед-Дезерт была около двухсот миль (320 км) в длину, проходя между VOR в Брайс-Каньоне , штат Юта, и Уинслоу , штат Аризона, под углом 335 градусов относительно истинного севера — полностью за пределами контролируемого воздушного пространства. Из-за разных курсов, взятых двумя самолетами, пересечение TWA линии Пейнтед-Дезерт, при условии отсутствия дальнейших изменений курса, произошло бы под углом 13 градусов относительно полета United, с Constellation слева от DC-7.
Когда два самолета приближались к Большому Каньону на одной высоте и почти с одинаковой скоростью, пилоты, вероятно, маневрировали вокруг возвышающихся кучевых облаков. (Пропуск Constellation требовал, чтобы он оставался в чистом небе – и выше облаков.) Считается, что когда они маневрировали около каньона, самолеты прошли мимо одного и того же облака с противоположных сторон. [8]
Около 10:30 утра два самолета столкнулись над каньоном под углом около 25 градусов. [9] Анализ, проведенный после крушения, показал, что United DC-7 накренился вправо и начал пикировать в момент столкновения, что позволяет предположить, что один или, возможно, оба пилота United заметили TWA Constellation и предприняли попытку уклонения. [10]
Поднятое левое крыло DC-7 зацепило верхнюю часть вертикального стабилизатора Constellation и ударило по фюзеляжу непосредственно перед основанием стабилизатора, в результате чего хвостовая часть оторвалась от остальной части планера . [ требуется цитата ] Винт на левом внешнем двигателе DC-7, или двигателе номер один , одновременно пробил ряд порезов в нижней части фюзеляжа Constellation. Взрывная декомпрессия могла произойти мгновенно из-за повреждения, теория подтверждается легкими обломками, такими как мебель салона и личные вещи, разбросанными по большой площади.
.jpg/1280px-Chuar_&_Temple_Buttes_(TWA_&_UAL).jpg)
Отделение хвостового оперения от Constellation привело к немедленной потере управления, в результате чего самолет вошел в почти вертикальное пике с конечной скоростью . [ требуется ссылка ] Падая в Гранд-Каньон на расчетной скорости более 700 футов в секунду (410 узлов; 480 миль в час; 770 км/ч), Constellation врезался в северный склон оврага на северо-восточном склоне Temple Butte и распался при ударе, мгновенно убив всех находившихся на борту. Последовал сильный пожар, подпитываемый авиационным бензином . Оторванное хвостовое оперение, сильно потрепанное, но все еще несколько узнаваемое, остановилось неподалеку.
Левое крыло DC-7 слева от двигателя номер один было изуродовано ударом и больше не могло производить существенную подъемную силу . Двигатель также был серьезно поврежден, а совокупная потеря подъемной силы и тяги оставила покалеченный авиалайнер в быстро нисходящей левой спирали, из которой восстановление было невозможно. [4] Mainliner столкнулся с южной стороной скалы Чуар -Бьютт и распался , мгновенно убив всех на борту.
Воздушное пространство над каньоном не находилось под каким-либо радиолокационным наблюдением, и на борту обоих самолетов не было ни радиомаяков , ни бортовых речевых самописцев , ни бортовых самописцев данных . Последние отчеты о местоположении, полученные с рейсов, не отражали их местонахождения во время столкновения. Кроме того, не было никаких заслуживающих доверия свидетелей самого столкновения или последующих аварий.
Единственным непосредственным признаком неполадки стало то, что радисты компании United в Солт-Лейк-Сити и Сан-Франциско услышали искаженную передачу с рейса 718, последнюю для обоих самолетов. [ необходима ссылка ] Инженеры по расследованию авиационных происшествий Управления гражданской авиации (CAB) позже расшифровали передачу, которая сохранилась на магнитной ленте , как голос второго пилота Роберта Хармса, объявляющего: «Солт-Лейк, [ах], 718 ... мы идем!» На заднем плане был слышен пронзительный голос капитана Ширли, который, предположительно тщетно борясь с управлением, умолял самолет «[Поднять]! [Поднять]!» (слова в скобках были выведены следователями из контекста и обстоятельств, при которых они были произнесены). [11]
После того, как ни один из рейсов не сообщил о своем текущем местоположении в течение некоторого времени, оба самолета были объявлены пропавшими без вести, и начались поисково-спасательные операции. Обломки были впервые замечены поздно вечером недалеко от слияния рек Колорадо и Литл-Колорадо Генри и Пейленом Хадгинами, двумя братьями, которые управляли Grand Canyon Airlines , небольшой службой воздушного такси. [12] Во время поездки ранее в тот же день Пейлен заметил густой черный дым, поднимающийся около Temple Butte , места крушения Constellation, но отмахнулся от него, приняв за подожженную молнией кустарник .
Однако, услышав о пропавших авиалайнерах, Пэйлен решил, что то, что он видел, могло быть дымом от пожара после крушения. Он и его брат летели на легком самолете ( Piper Tri-Pacer ) глубоко в каньон и искали вблизи места дыма. Было найдено оперение Constellation , и братья сообщили о своих находках властям. На следующий день двое мужчин определили место крушения DC-7. Впоследствии к местам крушения было совершено множество вертолетных миссий, чтобы найти и попытаться опознать жертв, а также извлечь обломки для анализа аварии, что было сложным и опасным процессом из-за пересеченной местности и непредсказуемых воздушных потоков . [13]
Авиакомпании наняли Swiss Air-Rescue [14] и нескольких швейцарских альпинистов, чтобы отправиться на место крушения фюзеляжей самолетов. Они должны были собрать останки пассажиров и их личные вещи. Это получило широкую огласку в американских новостных выпусках того времени из-за неровности местности, где приземлились фюзеляжи. [ необходима цитата ]
Из-за большой силы ударов ни одно тело не было найдено неповрежденным, и точная идентификация большинства останков не представлялась возможной. 9 июля 1956 года состоялись массовые похороны жертв рейса 2 TWA [15] на южном краю каньона. [ необходима цитата ] Двадцать девять неопознанных жертв рейса United были похоронены в четырех гробах на кладбище пионеров Гранд-Каньона . Шестьдесят шесть из семидесяти пассажиров и членов экипажа TWA похоронены в братской могиле на кладбище Citizens Cemetery в Флагстаффе, штат Аризона . Прошло несколько лет после этой аварии, прежде чем большая часть обломков была удалена из каньона. Некоторые части самолета все еще остаются на местах крушения.
Расследование этой катастрофы, возглавляемое Джеком Паршаллом , было особенно сложным из-за удаленности и топографии мест крушения, а также степени разрушения двух авиалайнеров и отсутствия данных о полете в реальном времени, которые можно было бы получить с помощью современного регистратора полетных данных. Несмотря на значительные трудности, эксперты CAB смогли с удивительной степенью уверенности определить, что произошло, и в своем отчете выдвинули следующее заявление в качестве вероятной причины катастрофы: [16]
Комиссия определяет, что вероятной причиной этого столкновения в воздухе было то, что пилоты не увидели друг друга вовремя, чтобы избежать столкновения. Невозможно определить, почему пилоты не увидели друг друга, но доказательства свидетельствуют о том, что это произошло из-за любого из следующих факторов или их сочетания: промежуточные облака, сокращающие время визуального разделения, визуальные ограничения из-за видимости в кабине и занятость обычными обязанностями в кабине, занятость вопросами, не связанными с обязанностями в кабине, такими как попытка предоставить пассажирам более живописный вид на район Гранд-Каньона, физиологические ограничения человеческого зрения, сокращающие время, необходимое для того, чтобы увидеть и избежать столкновения с другим самолетом, или недостаточность консультативной информации о воздушном движении на маршруте из-за неадекватности объектов и нехватки персонала в управлении воздушным движением.
В отчете считалось, что погода и летная годность двух самолетов не сыграли никакой роли в аварии. Из-за отсутствия надежных очевидцев и некоторой неопределенности относительно видимости на большой высоте во время столкновения, было невозможно окончательно определить, насколько велика была возможность для пилотов TWA и United увидеть и избежать друг друга. [16]
Ни один из летных экипажей не был конкретно замешан в выводах CAB о вероятной причине, хотя решение капитана TWA Ганди отменить свой план полета по ППП и лететь «1000 наверху» было вероятным катализатором аварии. Также стоит отметить, что само расследование было тщательным во всех отношениях, но окончательный отчет был сосредоточен на технических проблемах и в значительной степени игнорировал сопутствующие человеческие факторы , такие как то, почему авиакомпании разрешали своим пилотам выполнять маневры, предназначенные исключительно для улучшения обзора каньона пассажирами. Только в конце 1970-х годов человеческие факторы стали расследоваться так же тщательно, как технические вопросы после воздушных происшествий. [12]
В ходе расследования Милфорд «Мел» Хантер , научный и технический иллюстратор журнала Life , получил ранний и неограниченный доступ к данным и предварительным выводам CAB, что позволило ему создать иллюстрацию того, что, вероятно, произошло в момент столкновения. Тонко детализированная гуашевая картина Хантера впервые появилась в выпуске Life от 29 апреля 1957 года [17] и впоследствии была включена в издание Дэвида Джеро Aviation Disasters II за 1996 год .
В письме к Джеро в 1995 году Хантер написал: [примечание 3] [ необходима цитата ]
Мне удалось построить два пересекающихся траектории полета и тот факт, что оба самолета находились в слепой зоне друг друга. Я помню, как показывал, что пропеллеры спускающегося самолета оставили ряд порезов вдоль верхней части фюзеляжа поднимающегося самолета. Я сделал много такого рода фактического воссоздания для Life . Их всегда было чрезвычайно трудно собрать воедино к удовлетворению всех редакторов, арт-директоров и различных исследователей, которые были назначены на такие проекты. Но это была чрезвычайно интересная работа.
Воспоминания Хантера о его иллюстрации были не совсем точными. На картине DC-7 был изображен ниже Constellation, причем первый двигатель первого находился под фюзеляжем последнего, что не соответствовало техническим выводам CAB. [17] [18]
При 128 погибших столкновение в Гранд-Каньоне стало самой смертоносной катастрофой коммерческих авиакомпаний США и самой смертоносной авиакатастрофой на территории США, превзойдя рейс 409 United Airlines годом ранее. [19] Оно было превзойдено по обоим показателям 16 декабря 1960 года столкновением в воздухе в Нью-Йорке в 1960 году . По совпадению, в столкновении также участвовали United и TWA, и в обоих самолетах погибло 128 человек (в дополнение к 6 погибшим на земле). Тем не менее, это по-прежнему самая смертоносная авиакатастрофа в штате Аризона.
Катастрофа освещалась прессой по всему миру, и по мере развития событий общественность узнала о примитивной природе управления воздушным движением (УВД) и о том, как мало делается для его модернизации. Авиадиспетчер, который разрешил TWA до «1000 сверху», подвергся жесткой критике, поскольку он не сообщил капитанам Ганди и Ширли о возможности возникновения конфликта в движении после разрешения, хотя он должен был знать о такой возможности. Диспетчер был публично обвинен в аварии обеими авиакомпаниями и очернен в прессе, но он был оправдан по всем пунктам обвинения. Как показал Чарльз Кармоди (тогдашний помощник директора УВД) во время расследования, ни один из рейсов не находился под контролем УВД, когда они столкнулись, поскольку оба были «вне воздушных трасс». Диспетчер не был обязан выдавать предупреждение о конфликте в движении ни одному из пилотов. Согласно окончательному отчету CAB по расследованию катастрофы, страница 8, диспетчер на маршруте передал оператору наземной радиостанции TWA консультативное сообщение о движении в отношении United 718: «УВД разрешает TWA 2, поддерживайте не менее 1000 наверху. Сообщите TWA 2, что его движение — United 718, направляется в Дюранго, расчетное время в Нидлс 09:57». Оператор TWA показал, что капитан Ганди подтвердил информацию о рейсе United как «принятое движение». [20]
Катастрофа была особенно тревожной, поскольку общественное доверие к воздушным перевозкам возросло в 1950-х годах с появлением новых авиалайнеров, таких как Super Constellation , Douglas DC-7 и Boeing Stratocruiser . Полеты по воздуху стали обычным делом для крупных корпораций, и отдыхающие часто рассматривали возможность полета вместо поездки на поезде . В то время комитет Конгресса рассматривал внутренние авиаперевозки, поскольку росла обеспокоенность по поводу количества аварий. Однако прогресс был незначительным, и состояние УВД во время катастрофы в Гранд-Каньоне отражало методы 1930-х годов.
Поскольку близкие к сближению и столкновения в воздухе продолжались, общественность требовала действий. Последовали часто спорные слушания в Конгрессе , и в 1957 году было выделено увеличенное финансирование на модернизацию УВД, найм и обучение большего количества авиадиспетчеров и закупку крайне необходимого радара — изначально военного излишнего оборудования.
Однако контроль над американским воздушным пространством продолжал быть разделен между военными и Управлением гражданской авиации (CAA, федеральным агентством, отвечающим за управление воздушным движением в то время). У CAA не было полномочий над военными полетами, которые могли входить в контролируемое воздушное пространство без предупреждения других участников движения. Результатом стала серия близких к траектории столкновений и столкновений с участием гражданских и военных самолетов , причем последние часто летели на гораздо более высоких скоростях, чем первые. Например, в 1958 году столкновение рейса 736 United Airlines, летевшего «на воздушных трассах», и истребителя F-100 Super Sabre недалеко от Лас-Вегаса, штат Невада , привело к 49 жертвам.
И снова потребовалось действие. После дополнительных слушаний был принят Федеральный закон об авиации 1958 года , распустивший CAA и создавший Федеральное авиационное агентство (FAA, позднее переименованное в Федеральное управление гражданской авиации в 1966 году). FAA получила полную власть над американским воздушным пространством, включая военную деятельность, и по мере модернизации процедур и средств УВД столкновения в воздухе постепенно стали менее частыми.
В 1960 году суд присяжных в Канзас-Сити в решении против United Airlines присудил Джеку С. Ганди, пилоту рейса TWA, 64 000 долларов США (что эквивалентно 660 000 долларов США в 2023 году), а также Джеймсу Х. Ритнеру, второму пилоту, 45 000 долларов США (что эквивалентно 460 000 долларов США в 2023 году). [21]
22 апреля 2014 года место крушения было объявлено Национальным историческим памятником , [22] что сделало его первой достопримечательностью, связанной с событием, произошедшим в воздухе. [23] Место, расположенное в отдаленной части каньона, доступной только для туристов, было закрыто для публики с 1950-х годов. [24] [25]
В 2006 году история этой катастрофы была освещена в третьем сезоне программы UFO Files на History Channel . Эпизод под названием «Black Box UFO Secrets» содержал кадры Universal Newsreel аварии, озвученные Эдом Херлихи . [26]
В 2010 году история катастрофы, наряду с другими столкновениями в воздухе, была показана в восьмом сезоне шоу Mayday на канале National Geographic Channel (также известного как Air Emergency и Air Crash Investigation ). Специальный эпизод называется «System Breakdown». [27] В 2013 году эпизод из двенадцатого сезона под названием «Grand Canyon Disaster» также показал эту аварию. [28]
Он показан в 5-м эпизоде 1-го сезона телешоу « Почему самолеты разбиваются », в эпизоде под названием «Курс столкновения».
В 2015 году в первом сезоне сериала « Тайны национальных парков» на канале Travel Channel, в седьмом эпизоде сериала под названием «Портал в подземный мир» также была показана авиакатастрофа, которая была упомянута как «сверхъестественное событие». В 2014 году в 4 сезоне 6 шоу канала Smithsonian «Авиакатастрофы» освещалось событие и расследование в эпизоде «Гранд-Каньон».
