Citroën GS — это переднемоторный, переднеприводный, четырёх- или пятидверный, пятиместный семейный автомобиль, выпускавшийся и продававшийся компанией Citroën в двух сериях: для модельных годов 1970–1979 в кузовах фастбэк-седан и универсал, а затем как GSA для модельных годов 1980–1986 в кузовах хэтчбек и универсал — последний после рестайлинга . Общий объём производства достиг приблизительно 2,5 миллионов.
Известный своей аэродинамической формой кузова с коэффициентом лобового сопротивления 0,318 [4] , полностью независимыми гидропневматическими тормозами и самовыравнивающейся подвеской , а также четырехцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением, GS был разработан Робертом Опроном с низким носом, двухобъемным силуэтом, полузакрытыми задними колесами и резко вертикальной хвостовой частью Камма .
Когда GS был назван Европейским автомобилем года в 1971 году, его дизайн был отмечен как технологически продвинутый, [5] [6] с лучшими в своем классе показателями комфорта, безопасности и аэродинамики. [7]
GS заполнил пробел в линейке Citroën между экономичными автомобилями 2CV и Ami и роскошным седаном представительского класса DS . DS значительно продвинулся по сравнению со своим предшественником Citroën Traction Avant и оказался за пределами финансов большинства французских автомобилистов. [8] Оставив этот рыночный пробел открытым в течение пятнадцати лет, другие производители смогли войти в самый прибыльный сегмент рынка с большим объемом продаж во Франции. Это в сочетании с затратами на разработку и новый завод для замены DS Citroën CX , нефтяным кризисом 1973/1974 годов и отмененным роторным двигателем Ванкеля привело к тому, что Citroën объявила о банкротстве в 1974 году.
Модель GS сразу же получила признание на рынке и на протяжении многих лет была самой продаваемой моделью Citroën. Всего было выпущено 1 896 742 модели GS и 576 757 моделей GSA.
В отличие от 2CV, Ami, DS и SM, GS никогда официально не импортировался в США. Модель для экспорта в США была почти закончена, когда Citroën ушел с рынка США, и несколько десятков автомобилей были привезены в 1971 году для целей тестирования и демонстрации в выставочных залах. После того, как проект был отменен, эти бесхозные автомобили были проданы, в основном сотрудникам дилерских центров. [9] Была разработана конструкция фар с герметичным лучом, и хотя она никогда не использовалась по назначению, ее устанавливали на моделях югославской и индонезийской сборки, поскольку она удешевляла и упрощала замену фар.
В мартовском номере журнала CAR за 1971 год автомобильный журналист Л. Дж. К. Сетрайт отметил, что с появлением GS автомобильной промышленности придется пересмотреть свои предложения, поскольку он описал это как «стремление леммингов к морю посредственности…» [10]
Разработка GS от первоначального проекта до запуска заняла 14 лет.
Модель DS19 1955 года была на 65% дороже, чем автомобиль, который она заменила, Citroën Traction Avant , оставив большой пробел в среднем ценовом диапазоне рынка. [11]
В 1956 году Citroën разработал C10, прототип автомобиля-пузыря , чтобы заполнить пробел в своем диапазоне между большим DS и крошечным 2CV . Разработка продолжилась с такими идеями, как двигатель Ванкеля и гидропневматическая подвеска , предложенными в качестве возможностей, с новым современным кузовом для соответствия. Другой итерацией стал «C60», который напоминал Ami 6 с длинным, гладким носом. [12]
В 1963 году разработка перешла к «Проекту F», который был близок к готовности к производству. [13] Citroën решил, что автомобиль слишком похож на Renault 16 1965 года , и к 1967 году Проект F был приостановлен. Многие механические компоненты продолжили «Проект G», который стал GS. [14] GS был разработан Робертом Опроном , с плавным двухблочным дизайном , который имеет некоторое сходство с дизайном 1967 года от Pininfarina Berlina Aerodinamica. [14] [15] [16]
24 августа 1970 года Citroën выпустил GS. Кузов был Berline (четырехдверный седан с тремя боковыми окнами), в стиле фастбэк с острым Kammback . Аэродинамика обеспечивала лучший коэффициент лобового сопротивления среди всех автомобилей того времени. [ необходима цитата ] На момент запуска его основными конкурентами в Европе были Fiat 128 , Ford Escort , Renault 6 и Vauxhall Viva .
Аэродинамика GS позволила автомобилю максимально использовать имеющуюся мощность, но когда он был представлен, автомобиль считался недостаточно мощным. [ необходима цитата ] В сентябре 1972 года Citroën решил эту проблему, представив опциональный двигатель объемом 1222 куб. см. [17] Заявленная мощность увеличилась с 41 кВт (55 л. с.; 56 л. с.) до 45 кВт (60 л. с.; 61 л. с.) с улучшенным крутящим моментом. Были скорректированы как передаточные числа второй передачи, так и главной передачи, что увеличило скорость автомобиля за 1000 об./мин с 23 км/ч (14,3 миль/ч) до 24,5 км/ч (15,2 миль/ч). [17] Также были установлены более крупные передние тормозные диски. [17]
С точки зрения дизайна генеральный директор Пьер Берко посчитал компоновку хэтчбека слишком утилитарной . Первоначальный дизайн фастбэка GS с отдельным багажником/багажником был спорным, хотя CX 1974 года имел похожую конфигурацию. Багажник/багажник, тем не менее, был большим, отчасти из-за расположения запасного колеса в моторном отсеке.
С сентября 1971 года GS также был доступен [18] в кузове универсал с четырьмя дверями и аналогичный двухдверный «служебный» фургон.
Как ранние GS (до 1976 года), так и GSA были оснащены вращающимся барабанным спидометром (похожим по конструкции на напольные весы), а не циферблатами, которые можно найти на обычной панели приборов. Более поздние GS (с 1977 года до появления GSA) имели обычный спидометр
Радиоприемник GS располагался между сиденьями, а стояночный тормоз — на приборной панели. Рядом с радиоприемником находился рычаг регулировки высоты подвески. Рулевое колесо имело односпицевую конструкцию, что сводило к минимуму его потенциальное воздействие на водителя в случае столкновения. На более позднем GSA органы управления были организованы в боковые сателлиты, а схема автомобиля предоставляла информацию об индикаторных лампах или механических проблемах.
GS предлагался в четырех комплектациях: G Special (базовая), GS Club (средняя), GS X (спортивная) и GS Pallas (люкс). GS X и Pallas предлагались только в кузове седан.
В 1979 году GS подвергся фейслифтингу и получил кузов хэтчбек , а также был переименован в GSA. Это изменение отражало рост продаж небольших семейных хэтчбеков в Европе с момента запуска Volkswagen Golf . Изменения включали решетку радиатора, пластиковые бамперы, задние фонари, колпаки и наружные дверные ручки. [19] Также была пересмотрена приборная панель со вспомогательными элементами управления на колоннообразных панелях, чтобы до них можно было дотянуться, не убирая рук с односпицевого рулевого колеса; аналогично компоновке CX .
В 1982 году к GSA присоединился и постепенно заменился более крупный BX , производство которого продолжалось в меньших объемах до 1986 года. Citroën не возвращался на рынок небольших семейных хэтчбеков до запуска ZX в 1991 году.
Современные журналисты отметили плавность хода — гидропневматическая подвеска спроектирована так, чтобы поглощать неровности и рябь, которые были бы неприятны в автомобиле с обычной подвеской при небольшом движении кузова. [20]
Автомобиль имел передний привод и был оснащен четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением . [21] Была доступна серия небольших двигателей объемом 1015, 1129, 1222 и 1299 куб. см. Мощность варьировалась от 40 кВт (54 л. с.) до 49 кВт (66 л. с.). В паре с четырехступенчатой коробкой передач они могли разогнать этот автомобиль до устойчивой скорости 151 км/ч (94 миль/ч) при 6250 об/мин (с двигателем объемом 1222 куб. см) благодаря очень аэродинамической форме кузова. 3-ступенчатая полуавтоматическая коробка передач C-Matic от Citroën была доступна в качестве альтернативы механической коробке передач. С появлением GSA была предложена 5-ступенчатая коробка передач, которая сделала движение на высоких скоростях более комфортным и экономичным (максимальная скорость была увеличена до 164 км/ч (102 миль/ч) как для длинных, так и для коротких передаточных чисел коробки передач [22] ). GS и GSA нуждались в полном использовании двигателей с свободным ходом для поддержания прогресса, за исключением времени движения на крейсерской скорости, в традициях Citroën 2CV .
Независимая подвеска всех четырех колес имела двухрычажную компоновку спереди и продольные рычаги сзади. Обе оси включали жесткие подрамники, которые обеспечивали автомобилю непревзойденное качество езды и сцепление с дорогой для того времени, даже на узких шинах (заводские Michelin ZX 145SR15).
Его центральная гидравлическая система, приводящая в действие четыре дисковых тормоза (внутренние спереди для снижения неподрессоренной массы) и усовершенствованную гидропневматическую самовыравнивающуюся подвеску , была заимствована у Citroën DS . Она также имеет функцию, которая увеличивает или уменьшает тормозное давление в соответствии с нагрузкой груза, без какой-либо заметной разницы в реакции педали тормоза. Приводная система отличалась от типичных вспомогательных систем тем, что педаль тормоза практически не перемещалась даже при резком торможении. Гидравлическая подвеска позволяла поднимать автомобиль для езды по неровной местности на низких скоростях (функция, учитывающая проселочные дороги его родной Франции) и на полную высоту для легкого доступа к частично закрытым задним колесам. Рычаг ручного тормоза установлен на приборной панели, а не между передними сиденьями. Внутреннее развлекательное устройство можно установить в пространстве, которое использовалось бы ручным тормозом. Как и в других автомобилях Citroën, гидравлическая система сбрасывает давление в течение нескольких часов, поэтому автомобиль будет постепенно опускаться до упоров при выключенном двигателе.
Двигатель GS объемом 1,3 литра также использовался во французском мотоцикле BFG 1301 "Odyssée". Двигатели были оснащены одним карбюратором Solex и имели сделанную на заказ пятиступенчатую коробку передач с карданным приводом. [23] Около 650 из них были построены между 1981 и 1988 годами, большинство из них для французских полицейских органов.
Двухроторный GS был выпущен в 1973 году. Названный Citroën GS Birotor (также называемый Citroën GZ), он имел гораздо более мощный 79 кВт (106 л. с.) биротор Ванкеля , произведенный совместным проектом NSU-Citroën Comotor . Этот тип двигателя известен своей плавной подачей мощности, которая дополняла роскошное качество езды гидропневматической подвески. Что еще лучше, двигатель был небольшим относительно своей мощности, преимущество для налоговых расчетов лошадиных сил, которые движут автомобильным дизайном во Франции. [24]
Birotor был существенно переработан для двигателя Comotor 624. Диски по всему периметру (вентилируемые спереди), другие колеса с пятью болтами вместо трех и трехступенчатая полуавтоматическая коробка передач в сочетании с более роскошным салоном и расширенными крыльями отличали Birotor от его меньших собратьев.
Birotor стоил столько же, сколько и более крупный Citroën DS , и на 70 процентов дороже стандартного GS. Экономия топлива была хуже, чем у самого большого DS — DS23EFI. [25] Поскольку он был неэкономичен для своего размера и был выпущен в октябре 1973 года, как раз в начале нефтяного кризиса 1973 года , версия Birotor имела плохие продажи и была быстро снята с рынка после того, как было продано 847 единиц.
В 1975 году Peugeot SA, которая до этого была конкурентом, поглотила Citroën SA в качестве своего дочернего предприятия. PSA попыталась выкупить и сдать на металлолом каждый Birotor, поскольку не хотела поддерживать модель запасными частями. Несколько из этих замечательных автомобилей, тем не менее, сохранились в руках коллекционеров, многие из которых некоторое время были без документов, поскольку PSA не хотела признавать эти автомобили.
GS и GSA производились в ряде стран, помимо Франции. 385 000 единиц были построены в Виго, Испания [26] Помимо Португалии, производство или сборка осуществлялись в таких разных странах, как Южная Африка, Чили и Родезия (ныне Зимбабве). Южноафриканская модель также была доступна как специальный выпуск "GS-X2 Le Mans", доступный только в серебристом, красном или черном цвете с полностью белым салоном с улучшенным двигателем объемом 1222 куб. см, производящим 48 кВт, что достигалось за счет использования поршней с высокой степенью сжатия, круглых, а не овальных впускных коллекторов, карбюратора Weber и карданных валов большего диаметра. Вариант X2, продаваемый в Европе, отличался специальной отделкой колес, двойными полосами по бокам, включающими эмблему X2 на передних крыльях, задним спойлером, жалюзи на заднем стекле и четырьмя круглыми фарами, установленными в черных пластиковых корпусах. [27] Все три типа кузова, версии GS и GSA, а также их смесь, были построены в Чакунге в Восточной Джакарте, Индонезия, компанией PT Alun Indah. [28] Индонезийское производство продолжалось по крайней мере до 1990 года.
Известный производитель мопедов Tomos в Югославии (ныне Словения) также собирал седан GS на своем заводе в Копере . В 1973 году Citroën, Iskra и Tomos основали новую компанию Cimos, которая взяла на себя производство. [29] Как и в индонезийских моделях, Cimos иногда использовала на своих GS фары с двумя фарами, разработанные для экспортных рынков (хотя никогда на хорошо оснащенной модели Pallas). [29] Словенские GS обычно были окрашены в цвет «бежевый кампус». В Югославии GSA называли GA .
Между 1979 и 1983 годами около 5500 были экспортированы в Восточную Германию , что сделало его одним из немногих западных автомобилей в стране. Эрих Хонеккер , лидер партии Восточной Германии, также содержал парк более крупной модели CX (а также несколько Volvo ). [30]
.jpg/1280px-1976_Citro%C3%ABn_GS_1220_Club_station_wagon_(28403793923).jpg)
.jpg/1280px-1980_Citroen_GSA_Pallas_(8704551932).jpg)
.jpg/1280px-An_easy_guess._(8735001346).jpg)
.jpg/1280px-Citroen_GSA_Club_X3_1983_(8931538424).jpg)
