Рейс LAPA 3142 был регулярным рейсом Буэнос-Айрес — Кордова , выполняемым аргентинской авиакомпанией Líneas Aéreas Privadas Argentinas . [1] 31 августа 1999 года Boeing 737 [1] потерпел крушение при попытке взлета из аэропорта Aeroparque Jorge Newbery . В результате крушения погибло 65 человек — 63 пассажира самолета и 2 на земле, — а также еще 34 человека получили травмы, некоторые из которых были серьезными. [2] По состоянию на 2022 год он остается вторым по числу жертв авиационным инцидентом в Аргентине после рейса 644 авиакомпании Aerolíneas Argentinas , произошедшего 38 лет назад. [3]
Самолет имел обозначение Boeing 737-204C, зарегистрированный как LV-WRZ с серийным номером 20389 и номером линии 251. Он также был оснащен двумя двигателями JT8D-9A . [1] Он совершил свой первый полет 14 апреля 1970 года и был передан авиакомпании Britannia Airways 17 апреля того же года под номером G-AXNB.
Почти 20 лет спустя, 1 февраля 1990 года, самолет был продан французской авиакомпании TAT European Airlines и зарегистрирован как F-GGPB. [ необходима цитата ]
Наконец, самолет был доставлен в LAPA 21 декабря 1996 года. На момент крушения он налетал 64 564 часа и совершил 38 680 циклов взлета/посадки. Самолету было 29 лет и 139 дней. [4]
Командиром самолета был капитан Густаво Вайгель, 45 лет, имевший налет 6500 часов, из которых 1700 часов на Boeing 737. Его вторым пилотом был Луис Эчеверри, 31 год, имевший налет около 4000 часов, из которых 600 часов на Boeing 737. Оба пилота погибли в результате аварии.
Что касается двух пилотов, в отчете JIAAC говорится, что «записи их полетов и тренировок на тренажерах показали повторяющиеся негативные летные характеристики, и если они смогли отойти от этих характеристик перед лицом трудностей, их плохое отношение снова проявилось в расслабленном поведении, подобном тому, что было видно в кабине рейса 3142» [5] .
Несмотря на то, что в отчете говорилось, что «пилоты выполнили технические и психологические требования» и что «их опыт как в обычных полетах, так и с данным типом самолета соответствовал выполняемой ими работе», позднее в судебном процессе было установлено, что Вайгель не годен к полетам, поскольку срок действия его лицензии истек.
Несмотря на то, что личные проблемы пилотов оказали весьма существенное влияние на катастрофу, юридическое расследование, проведенное в последующие годы, было сосредоточено на доказательстве того, что пилоты не были полностью виноваты, но что отсутствие контроля со стороны ВВС и организационная культура LAPA также сыграли свою роль в событиях, приведших к катастрофе.
Когда самолет начал разбег , система предупреждения о взлете (TOWS) подала сигнал тревоги, указывающий на то, что самолет не был правильно настроен для взлета. Экипаж проигнорировал предупреждение и продолжил полет, не понимая, что закрылки не были в требуемом взлетном положении, а были полностью убраны. Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, пробив ограждение по периметру аэропорта, пересек дорогу, врезавшись в автомобиль, и, наконец, столкнулся с дорожно-строительной техникой и разделительной полосой шоссе . Выплеск топлива из горячих двигателей и утечка газа из поврежденной газорегулирующей станции привели к пожару, который уничтожил самолет.
Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) определила, что пилоты не смогли правильно настроить самолет для взлета. Уголовное преследование было сосредоточено на доказательстве того, что политика и организация компании, не имеющие контроля со стороны ВВС Аргентины , были основными факторами, которые привели к аварии. Например, упоминалось, что пилоту было разрешено летать без лицензии компанией. Из-за этих предполагаемых недостатков некоторые директора LAPA и сотрудники ВВС, ответственные за мониторинг авиакомпании, были привлечены к суду присяжных .
В обзоре полета, подготовленном JIAAC, говорится:
Вечером в день аварии капитан прибыл в аэропорт имени Хорхе Ньюбери за час до вылета, как обычно, чтобы выполнить регулярный коммерческий рейс (LAPA 3142), на котором 95 пассажиров и пять членов экипажа должны были быть доставлены в аэропорт назначения Инженьеро Амбросио Таравелла в городе Кордова .
Он прибыл раньше второго пилота и провел неформальную беседу с дежурным диспетчером. Вышеупомянутый инструктаж начался с остальными членами экипажа, а когда прибыл второй пилот, они снова обсудили погодные условия (которые были хорошими) и NOTAM для аэропорта назначения, а также для альтернативных. Оба пилота контролировали план полета. Увидев хорошие погодные условия, капитан выбрал Aeroparque Jorge Newbery в качестве альтернативного аэропорта и принял решение о топливных потребностях для полета. Второй пилот пошел к самолету, а капитан вскоре последовал за ним.
Весь брифинг длился около десяти минут.
Никаких необычных инцидентов во время брифинга не было. Не было никаких комментариев или поведения, выходящих за рамки нормы, ни от одного из двух пилотов во время брифинга.
По словам диспетчера, капитан выглядел очень хорошо и был энергичен, как обычно, а второй пилот выглядел хорошо. Первый пилот, комиссар по полетам и бортпроводники прибыли к самолету первыми.
Первый пилот сообщил одному из механиков, помогавших самолету, что общая потребность в топливе составляет 8500 килограммов (18 700 фунтов), все должно быть размещено в баках на крыльях. Механик подтвердил загрузку топлива в главный бак. В этом случае, как того требовала техническая документация того времени, топливо должно было быть перемещено в крыльевые баки. Механик приступил к этой работе, когда капитан прибыл к самолету.
Прежде чем войти в кабину, он, проявив раздражение, бросил на пол летно-техническую документацию и подтвердил это отношение, позже перекрыв кран перекачки топлива между основным баком и крыльевыми баками, что в тот самый момент выполнял помощник бортмеханика.
В течение первых четырех минут на борту капитан, второй пилот и комиссар в хорошем настроении говорили о пустяках, сосредоточившись на личных проблемах комиссара. Когда комиссар вышел из кабины, тон и содержание разговора изменились, поскольку они обсуждали спорную ситуацию в их отношениях. Капитан сказал, после упрека от второго пилота, что он «переживает плохие времена», на что второй пилот ответил, что у него тоже был плохой день.
Не прерывая беседу и в рамках ее, началось чтение контрольного списка процедур (PCL) для самолета, смешанное с личными проблемами, которые беспокоили их и которые привели к неправильному прочтению контрольного списка процедур.
Эта запутанная ситуация, в которой PCL перемежался разговорами, не имеющими отношения к задачам экипажа, сохранялась во время «толкания назад», запуска двигателей и руления, вплоть до момента взлета, который был задержан из-за других самолетов, ожидавших впереди рейса LAPA, и интенсивного прибывающего трафика.
Во время этого последнего ожидания трое мужчин курили в кабине, и их разговор можно было истолковать сомнительно.
Взлет начался с взлетно-посадочной полосы 13 аэропарка в 20:53, и, несмотря на превышение скорости вращения ( Vr ) и скорости безопасности взлета ( V2 ), самолету не удалось взлететь, он бесконтрольно продолжил движение по прямой, столкнулся с несколькими препятствиями и, наконец, врезался в насыпь . [ 5] [ чрезмерная цитата ]
Подробности отчета: [ необходима ссылка ]
В своем последнем заезде после неудачного взлета самолет врезался в автомобиль Chrysler Neon , который ехал по дороге Rafael Obligado, пересекающей проекцию взлетно-посадочной полосы 13. Топливо автомобиля в контакте с искрами от скользящего фюзеляжа по асфальту и волочащегося автомобиля, возможно, спровоцировало пожар на левой передней стороне самолета, который возник из-за разрыва крыльев , из-за чего вытекло реактивное топливо типа JP-1 . Кроме того, в результате удара по газовому регулятору произошла утечка газа. Пожар переместился на заднюю часть самолета, полностью охватив его.
После удара о насыпь, но до возгорания, бортпроводник попытался воспользоваться огнетушителем , но не преуспел, поскольку он уже достиг высокой температуры. Она также безуспешно пыталась открыть заднюю правую дверь, которая была заклинена — вероятно, из-за деформации. Наконец, другой бортпроводник сумел открыть заднюю левую дверь, что позволило нескольким пассажирам эвакуироваться до того, как огонь распространился сам по себе. В правой части фюзеляжа было отверстие, через которое несколько пассажиров выбрались наружу. [ необходима цитата ]
Что касается дверей, предварительные версии отчета добавили, что «передний левый затвор L1, серого цвета, был обнаружен развернутым, но негерметичным», что означает, что для открытия двери требовалось гораздо большее усилие. В ранних отчетах также считалось, что отсутствие тележки с едой или напитками в задней части бортовой кухни самолета помогло, поскольку расстояние до выхода было заметно сокращено. [ необходима цитата ]
Пожарные подразделения аэропорта, а также федеральная полиция и военно-морская префектура боролись с огнем. Операция по эвакуации проводилась городской службой неотложной медицинской помощи (SAME), которая использовала 15 собственных машин скорой помощи, а также несколько машин из частных больниц. В зависимости от тяжести полученных травм пострадавшие были доставлены в различные лечебные центры. [ необходима цитата ]
Отчет о расследовании гражданской авиации, подготовленный Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviacion, был лишь одним из документов, принятых во внимание в ходе судебного расследования, хотя он и подвергся критике за то, что был сосредоточен исключительно на прямом обвинении пилотов.
В течение трех дней после аварии Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) направил команду для оказания помощи JIAAC в расследовании. Эта команда состояла из представителя NTSB и технических специалистов из Boeing, Pratt & Whitney и Федерального управления гражданской авиации США (FAA). Находясь в Аргентине, эти следователи работали с персоналом JIAAC, формируя команды в соответствии со своими областями знаний.
Данные с черного ящика , бортового самописца (FDR) и бортового речевого самописца (CVR) были считаны в штаб-квартире NTSB в Вашингтоне . С помощью этой информации была создана компьютерная анимация неудачной попытки взлета.
Другим аспектом, который был изучен и проанализирован, было соблюдение плана технического обслуживания в доступной технической документации. Анализ привел следователей к выводу, что самолет, его компоненты и двигатели соответствовали требованиям, изложенным в плане технического обслуживания, и утвержденным эксплуатационным спецификациям Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (Национального совета по летной годности).
Для завершения детального расследования специалисты JIAAC собрали основные компоненты самолета в ангаре Aeroparque . Они также очистили, идентифицировали и проанализировали платы, приводы, электронное оборудование, постамент кабины и т. д., которые были извлечены с места происшествия, и демонтировали двигатели самолета , насколько это было возможно, учитывая степень их разрушений. Специалисты проверили гидравлическую систему реверсоров тяги обоих двигателей и тормозную систему шасси , все из которых оказались в достаточно рабочем состоянии.
Расследование пришло к выводу, что двигатели почти наверняка функционировали до последнего удара, хотя их поведение в тот конкретный момент не могло быть точно определено. Тем не менее, из показаний FDR было отмечено, что оба двигателя имели одинаковую тягу и были настроены на обеспечение тяги для взлета до того, как мощность была снижена и были применены реверсоры тяги. Чтобы определить, произошло ли столкновение с птицей , Национальный институт исследований естественных наук ( Instituto Nacional de Investigaciones de las Ciencias Naturales ) провел исследование с отрицательными результатами.
Реверсоры тяги, которые расположены позади двигателя и направляют выхлоп вперед, чтобы быстро замедлить самолет после посадки (см. изображение), были обнаружены серьезно поврежденными, но гидравлический механизм левого двигателя был настроен на обратную тягу, а правого — на прямую. Расследование не смогло определить, были ли реверсоры тяги намеренно активированы и впоследствии деактивированы.
Для расследования было важно установить положение механических активаторов на закрылках , поскольку их невыпуск был основной причиной аварии. Было проведено специальное расследование, чтобы установить, что случилось с закрылками. Выпущенные закрылки изменяют аэродинамические характеристики самолета, давая самолету подъемную силу для отрыва от земли на более низкой скорости на более короткое расстояние, чем это было бы возможно без закрылков. Вот почему на практике не существует взлетно-посадочных полос, которые позволяли бы взлетать самолетам среднего и большого размера без закрылков.
Главной находкой в останках самолета было то, что все исследованные червячные приводы закрылков находились в размотанном положении, что указывало на то, что закрылки не были выпущены. Это совпадает с командой на закрылки в кабине, которая также была в положении без закрылков, что показания на FDR указывают на то, что они были убраны, и что индикаторы закрылков были выключены, что указывало на то, что они не были активированы.
Звуковой сигнал тревоги, записанный CVR, указал на проблему с конфигурациями вылета. Запись показала, что во время вылета закрылки не были в правильном положении для взлета.
Было проведено исследование электрической схемы для определения положения электрических выключателей в системе предупреждения о взлете. Также было проведено исследование нитей индикаторных ламп предкрылков .
Индикаторные лампы были выключены, единственная пожарная сигнализация была выключена, а основные предупреждающие индикаторы ( Master Caution ) были включены. Последние могли быть активированы любой из длинного списка возможных неисправностей, которые могли привести к разрушению самолета.
По данным следственной комиссии, непосредственной причиной аварии стало то, «что экипаж самолета рейса 3142 авиакомпании LAPA забыл выпустить закрылки для начала взлета и проигнорировал сигнал тревоги, сообщивший об ошибке в конфигурации для взлета».
В отчете JIAAC приводятся следующие факторы, способствовавшие аварии:
В следующей таблице приведены данные о жертвах в результате аварии, предоставленные JIAAC:
После аварии уголовное дело осталось в руках федерального судьи Густаво Литераса, который в течение первых месяцев получил предварительный отчет JIAAC и заслушал показания десятков механиков LAPA.
В начале марта 2000 года судья вызвал 540 человек для дачи показаний, большинство из которых были пилотами LAPA, вторыми пилотами и бортпроводниками. С этого момента расследование сосредоточилось на теории, что, помимо ошибки пилота, конечной причиной катастрофы были структурные проблемы в управлении полетами. В течение первых двух недель марта были получены показания примерно от 140 человек, и к этому времени почти все выжившие также дали показания. [6]
14 мая 2000 года судья Карлос Липорачи, заменивший судью Литераса (который был в отпуске), приказал провести обыск в штаб-квартире LAPA и ее операционной комнате в Aeroparque, изъяв файлы пилотов компании. Секретарь суда Пабло Бертусси сказал: «Когда произошла катастрофа, мы забрали только файлы пилотов того рейса. Теперь мы хотим просмотреть файлы других пилотов этой компании». [7]
18 мая 2000 года JIAAC представил свой окончательный отчет об аварии судье. Отчет был подвергнут сомнению судебными источниками, поскольку он был сосредоточен исключительно на возложении вины на пилотов. [8] Относительно этого отчета газета La Nación на следующий день заявила:
На следующей неделе, 24 мая 2000 года, судья потребовал предъявить обвинение 32 лицам, включая Густаво Андреса Дойча, президента LAPA; бывшего главу ВВС, бригадного генерала Рубена Монтенегро (в отставке); бывшего главу Национального отдела аэронавигации, бригадного генерала Хуана Байгоррии (в отставке); бывшего главу Отдела аэронавигационных разрешений, коммодора Дамиана Петерсона (в отставке); бывшего главу Национального института аэронавтики и космической медицины, коммодора Диего Лентино (в отставке); и бывшего главу Командования воздушных регионов, бригадного майора Энрике Дутры. Литерас также приказал арестовать активы Дойча и 11 других лидеров LAPA на сумму 60 миллионов песо . [10]
О ходе расследования утренняя газета Página/12 на следующий день написала следующее:
Расследование выявило отсутствие кадровой политики в LAPA. «Должно быть, в тестах пилотов было больше опыта и тщательности. Мы обнаружили халатность и гибкость», — объяснил высокопоставленный судебный источник Página/12. Ни одна из проверок ВВС, которые прошел Вайгель, погибший в аварии, не помогла обнаружить его доказанные ненормальные показатели. «Неприемлемо, что они продолжают проводить те же психофизические тесты, которые они проводили со мной, когда я проходил военную службу», — заявил возмущенный седовласый чиновник. [11]
Чуть меньше, чем через месяц, 22 июня 2000 года, Густаво Дойч — президент LAPA — явился для дачи показаний и ответил на более чем 100 вопросов судьи и генеральных прокуроров. La Nación сообщила, что, согласно судебному источнику, Дойч «не раскрыл следствию полезной информации». Тем не менее, Дойч был единственным должностным лицом LAPA, кто ответил на вопросы, поскольку остальные предпочли не отвечать. [12]
К концу августа, почти к годовщине трагедии, расследование накопило 1600 страниц выводов в 80 разделах, заслушало 1500 свидетелей, и 34 обвинительных заключения были переданы в суд. На этом этапе различные источники информации предоставили достаточно доказательств, чтобы показать, что, хотя непосредственной причиной аварии была человеческая ошибка, пилот был не в состоянии управлять самолетом; таким образом, ответственность также частично легла на должностных лиц компании и различных высокопоставленных руководителей ВВС. [13]
В начале ноября 2000 года вторая сессия Федерального апелляционного суда отменила конфискацию 60 миллионов песо, которую судья приказал взыскать с должностных лиц LAPA. [14]
22 декабря 2000 года в резолюции на 1200 страницах судья Литерас предъявил обвинения четырем должностным лицам LAPA и трем военнослужащим ВВС. Должностные лица LAPA были обвинены в estrago culposo seguido de muerte (похоже на «катастрофическую преступную халатность, приведшую к смерти») и включали:
Аналогичным образом, несколько военнослужащих ВВС были привлечены к ответственности за неисполнение служебных обязанностей на государственной службе:
Когда резолюция была опубликована, она также призвала к аресту активов президента LAPA Густаво Дойча в размере 40 000 000 песо , 500 000 песо генерального директора Роналдо Бойда и по 100 000 песо каждого из остальных менеджеров. Все обвиняемые избежали тюремного заключения.
Относительно мотивов обвинения должностных лиц LAPA газета La Nación сослалась на судебное постановление:
На сегодняшний день имеется достаточно доказательств prima facie, подтверждающих, что обвиняемые халатно выполнили возложенные на них обязанности и обязательства, создав тем самым опасную ситуацию, которая в конечном итоге привела к расследуемой катастрофе, начиная с прибытия командира Густаво Вайгеля в компанию, что позволило ему построить в ней карьеру, и заканчивая моментом формирования экипажа, который отвечал за рейс 3142 31 августа 1999 года. [15]
Газета Clarín добавила, что в резолюции говорится, что «значительная часть пилотов нарушила свои ежегодные отпускные периоды. Что касается деятельности директоров корпорации LAPA, то имеются свидетельства небрежности в процедурах в области безопасности и особенно подбора персонала». [16]
Что касается мотивов обвинения военнослужащих, судья сделал следующее замечание в отношении Командования воздушных округов (CRA) ВВС:
CRA пока не разработала четкую политику отбора инспекторов, а также планы начальных и периодических инструкций для своего персонала, которые предусматривали бы минимальные требования для выполнения их функций в области обработки лицензий и надзора за эксплуатацией. [15]
В марте 2001 года судья Литерас подал в отставку со своего поста, и дело перешло в руки судьи Клаудио Бонадио . [17]
Спустя два года после его начала дело имело 110 разделов, более тысячи показаний и семь обвиняемых, которые ожидали решения Федерального суда относительно того, будут ли они привлечены к суду присяжных. Судья также принял Нору Нуш, партнера второго пилота, в качестве истца и признал ее еще одной жертвой, а не одним из ответственных лиц. [18]
8 ноября 2001 года дело вновь перешло к судье Серхио Торресу.
Примерно восемь месяцев спустя, 15 июля 2002 года, вторая сессия Федерального апелляционного суда подтвердила обвинения Дойча, Бойда и Кьонетти, а также отменила обвинение против Норы Арсено. Она также отменила увольнение Альфредо Де Виктора и Валерио Диля, предшественников Кьонетти в управлении операциями в LAPA, а также Хосе Марии Борсани, главы подразделения Boeing 737 LAPA. В то же время она признала отсутствие заслуг летных инструкторов Висенте Санчеса, Альберто Байгоррии, Хосе Эктора Гарсии и Хуана Карлоса Оссы. [19] [20]
Что касается военных чиновников, то Федеральный суд постановил снять обвинения, первоначально выдвинутые против Энрике Дутры, Дамиана Петерсона и Диего Лентино.
Газета La Nación прокомментировала постановление суда следующим образом:
Центральным пунктом резолюции конгрессменов Орасио Каттани, Мартина Ирурсуна и Эдуардо Лураски является анализ профессионального бэкграунда Вайгеля. Исходя из этой оценки, утверждали они, «можно утверждать наличие небрежных действий тех лиц (обвиняемых), которые тем или иным образом позволили пилоту (Вайгелю) командовать авиалайнером».
Судьи поняли, что, принимая как данность, что одним из основных принципов авиационной деятельности является безопасность, «не следует игнорировать или преуменьшать ошибки, допущенные экипажем во время первоначальных экзаменов или последующих проверок (экзаменов на повторную сертификацию навыков), будь то в полете или на симуляторе, которые предоставляют наблюдения, подобные тем, что появились в досье погибшего пилота (Вайгеля)».
Так, они перечислили длинный ряд ошибок и невнимательности, допущенных пилотом во время экзаменов. Согласно материалам, содержащимся в деле, которое было включено в судебный обзор, еще в апреле 1994 года было отмечено, что Вайгель «казалось медлительным» и что «ему следует улучшить свои знания списков и процедур... Он сдал экзамен на пилота с минимальным баллом» и впоследствии был сертифицирован своими инструкторами.
В том же году в его деле утверждалось, что Вайгелю необходимо улучшить координацию в кабине и использование контрольных листов. «Одна оценка показывает, что он не был информирован о своей соответствующей роли; вследствие этого он не является хорошим лидером, и в кабине отсутствует безопасность и координация», — говорится в его деле. [20]
17 октября федеральные чиновники потребовали повторного предъявления обвинений Дутре, Петерсену, Лентино и Арцено, обвинения которых были отменены Федеральным судом.
На следующий день Clarín сообщил, что федеральные чиновники «в 40-страничном письме, представленном федеральному судье Серхио Торресу, заявили, что на момент катастрофы LAPA у них не было пересмотренного и утвержденного Руководства по эксплуатации, предоставленного Командованием воздушных регионов», и что «этот документ был необходим и должен был регулировать организационную и административную структуру авиакомпании, минимальное оборудование, которое должно быть на борту самолета, и даже процедуры, которым необходимо следовать в случае аварии». [21]
В то же время La Nación утверждала, что «Арсено несет ответственность за малоизвестный факт: Вайгель, хотя ему и не должны были разрешить летать после его предыдущих действий, также не должен был командовать самолетом в день трагедии, поскольку срок его лицензии истек» [22] .
Чуть больше года спустя, 1 декабря 2003 года, вторая сессия Федерального суда подтвердила обвинения против Дутры, Петерсона и Лентино, обвинив их в преступлениях «злоупотребления властью и неисполнения обязанностей государственной должности». Среди причин, названных судьями, были отсутствие контроля и то, что «оценки, полученные в отношении экипажа, были совершенно недостаточными для представления четкого профиля субъектов». [23]
Кроме того, он отменил увольнение Арзено и обвинил его в халатности. Судьи, согласно информации, взятой из La Nación, заявили, что «человеческое поведение не происходит в вакууме, а скорее является отражением корпоративной и нормативной среды, в которой оно происходит. Для конгрессменов существовала «явная связь» между курсами, которые пилот Вайгель не завершил, и «нарушениями, которые произошли в кабине» в тот роковой день, что не было замечено менеджерами, контролировавшими процесс. [23]
10 сентября 2004 года федеральный чиновник Карлос Риволо потребовал, чтобы обвиняемые предстали перед судом присяжных. В запросе, примерно в 600 страниц, содержался призыв к вынесению приговора Густаво Дойчу, Роналдо Бойду, Фабиану Кьонетти, Норе Арсено, Валерио Дилю и Габриэлю Борсани за estrago culposo (катастрофическую преступную халатность ). В том же духе он потребовал вынесения приговора Энрике Дутре, Дамиану Петерсону и Диего Лентино, требуя предъявить им обвинение в «невыполнении обязанностей государственной должности». [24]
Относительно этого запроса ежедневная газета Infobae сообщила, что «среди прочих соображений Риволо подчеркнул, что пилот уничтоженного самолета Густаво Вайгель, погибший в результате аварии, имел «истекшую по регламенту» лицензию пилота, и признал, что летчик перед взлетом «не проверил, закрыты ли двери», и «сказал, что он всегда забывал закрывать двери» [24] .
9 июня 2005 года Федеральный апелляционный суд отклонил ходатайства об аннулировании, поданные несколькими обвиняемыми, и постановил передать их на рассмотрение суда присяжных. Infobae прокомментировал:
Защита во главе с Хорхе Сандро отвергла фискальное обвинение как «несоответствующее» и заявила, что обвиняемым не было предоставлено «ясного, точного и подробного описания» преступлений, в которых их обвиняют, и поэтому им было отказано в «гарантиях надлежащей правовой процедуры и права на защиту».
Он добавил, что Дойч и Бойд «не имели полномочий по отбору, обучению и контролю пилотов и членов экипажа», а Кьонетти «привел к выводу, что он получил соответствующие полномочия всего за несколько месяцев до инцидента».
Однако судьи Орасио Каттани и Эдуардо Лураски утвердили аннулирование этих апелляций. «Такие вопросы, в некотором роде, относятся к аннулирующему заявлению и представляют собой просто жалобу защиты на обращение с группой», — говорится в их заявлении.
Суд утверждал, что из «простого прочтения» фискального обвинения вытекает четкое описание того, как произошли события, и обвинения против директоров в отношении «ошибок, совершенных пилотом и вторым пилотом уничтоженного рейса, как отражение «безрассудства», повлекшего за собой пренебрежение принципом безопасности полетов».
«Не остается никаких сомнений в том, что теперь, когда наступила эта фаза расследования, настал подходящий момент для того, чтобы задать вопросы в ходе обсуждений на этапе суда присяжных», — подчеркивается в заявлении. [25] [ чрезмерная цитата ]
5 июля 2005 года судья Торрес постановил, что процесс завершен, и передал всех обвиняемых в суд присяжных, сформировав трибунал для их суда. В итоге обвиняемыми оказались девять человек: шесть должностных лиц LAPA и три члена Военно-воздушных сил Аргентины (FAA). В estrago culposo были обвинены Густаво Дойч (бывший президент LAPA), Роналдо Бойд (генеральный директор LAPA), Фабиан Кьонетти и Валерио Диль (операционные менеджеры LAPA), Габриэль Борсани (руководитель линии B-737 в LAPA) и Нора Арсено (менеджер по кадрам LAPA). В неисполнении служебных обязанностей на государственной службе были обвинены Энрике Дутра (бывший командующий воздушными районами Федерального управления гражданской авиации США), Дамиан Петерсон (бывший директор по выдаче разрешений на полеты) и Диего Лентино (бывший директор Национального института авиационной и аэрокосмической медицины). [26]
Infobae описал судебное решение следующим образом:
В постановлении судья вновь подчеркнул, что определяющими факторами, позволившими произойти аварии, стали «отсутствие эффективного контроля и последующего принятия мер ответственными лицами фирмы LAPA SA на уровне принятия решений в отношении аспектов, имеющих отношение к безопасности полетов».
Таким образом, он возложил ответственность на директоров авиакомпаний за то, что они «небрежно» выполнили свои обязанности на своих должностях, включая найм пилота Густаво Вайгеля, что позволило ему построить карьеру в компании.
Судья подчеркнул «постоянный и постоянный контакт и прямое участие Дойча и Бойда в политике продвижения в бизнесе» и упрекнул их в «отсутствии эффективного контроля, который мог бы позволить пилотам исправить допущенные ошибки».
Обвиняемым грозит конфискация активов на сумму в миллионы долларов и обвинения, предъявленные им коммерческим судом, проводившим публичную проверку авиакомпании.
Что касается военнослужащих ВВС, то их будут судить за несоблюдение закона, касающегося контроля содержания Руководства по производству полетов в авиационной отрасли и норм подготовки пилотов самолетов.
Соответственно, судья повторил, что Лентино обвиняется в ненадлежащем выполнении своей основной обязанности, а именно в проведении контрольных проверок психофизиологической пригодности пилотов.
Преступление, в котором обвиняются бывшие должностные лица, карается лишением свободы на срок до двух лет, а в случае совершения преступления на государственной службе срок может быть увеличен вдвое.
Окончательное решение по делу было отложено из-за ходатайств, поданных защитой нескольких обвиняемых с целью замедлить процесс суда присяжных, все из которых были окончательно отклонены несколько недель спустя Федеральным судом Буэнос-Айреса. [27] [ чрезмерная цитата ]
В целом вина легла на пилота Густаво Вайгеля, погибшего в результате аварии, и на тех, кто отвечал за отслеживание эффективности его работы.
23 июля 2005 года один из обвиняемых, Энрике Дутра, был найден мертвым в машине, припаркованной в его гараже, в районе Вилья-Карлос-Пас в Кордове. Широко распространено мнение, что это было самоубийство. [28]
28 февраля 2006 года двое бывших военнослужащих ВВС обратились в трибунал с просьбой снять с них обвинения в связи с истечением срока давности . Согласно их просьбе, которая была удовлетворена, дело против них следовало бы отложить, поскольку между первыми обвинениями и вынесением приговора прошло более четырех лет, а преступление, в котором их обвиняли, предусматривало максимальное наказание в виде двух лет лишения свободы. [29] Тем не менее, жалующаяся сторона обжаловала решение, и дело было передано в высший суд, который должен был вынести решение по этому вопросу. [30] Что касается должностных лиц LAPA, то вместо этого им было предъявлено обвинение в «estrago culposo» (халатность, повлекшая за собой смерть), преступлении с максимальным наказанием в виде четырех лет тюремного заключения, поэтому они еще не могли обжаловать срок давности.
Судебный процесс в Верховном суде состоялся в "Tribunal Oral Federal Nº 4", который начался 28 марта 2007 года. Суд был назначен в составе судей Леопольдо Брулья, Марии Кристины Санмартино и Орасио Ваккаре, но последний решил взять самоотвод после того, как родственники жертв оспорили его беспристрастность. Его коллеги решат, принимать ли им его отставку. [29]
2 февраля 2010 года Фабиан Кьонетти (операционный менеджер) и Нора Арзено (менеджер по кадрам) были признаны виновными в преступной халатности и приговорены к трем годам тюремного заключения, в то время как остальные были оправданы по обвинениям. Однако 11 февраля 2014 года приговоры Кьонетти и Арзено были отменены IV палатой Федеральной кассационной палаты, поскольку время, необходимое для привлечения всех обвиняемых к суду, превысило установленные законом сроки. [31] Все дело было признано делом о безнаказанности . [32] [33]
Фильм «Whisky Romeo Zulu» перенес историю аварии на серебряный экран. В главной роли, а также в качестве сценариста и режиссера выступил Энрике Пиньейро , актер, врач и бывший пилот LAPA.
Фильм представляет собой вымышленное воспроизведение предыстории катастрофы, увиденной глазами самого Пиньейро, который на самом деле был пилотом LAPA с 1988 по 1999 год. Пиньейро ушел со своей должности в июне 1999 года — всего за два месяца до катастрофы — после того, как выразил свою обеспокоенность политикой безопасности авиакомпании. Относительно мотивации создания фильма Пиньейро сказал:
Мне лично было интересно рассказать, как произошла авария, не о том, что пилоты забыли о закрылках и самолет взорвался, а о том, почему они забыли о закрылках. И каков был процесс, потому что забвение закрылков стало соломинкой, которая сломала спину верблюда в серии чудовищных нарушений правил. Мне было интересно изобразить то, что неочевидно в аварии, а не только последнее звено (пилот). Потому что все звенья, которые были до этого, были удобно скрыты, потому что они скомпрометировали истеблишмент, бизнес. [34]
Авария была освещена в 9-м эпизоде 17-го сезона Mayday, также известного как Air Crash Investigation , Air Emergency и Air Disasters . Эпизод называется « Deadly Discussions ». [35] [36]
Cuando se produjo el Accuestramos Solamente los Legajos de los Pilotos de ese vuelo. Сейчас мы проверим лос-дель-ресто-де-лос-пилотов нашей компании.
