stringtranslate.com

Кондиционер DH.4

Airco DH.4 — британский двухместный биплан дневной бомбардировщик времён Первой мировой войны . Он был разработан Джеффри де Хэвиллендом (отсюда «DH») для Airco и был первым британским двухместным лёгким дневным бомбардировщиком, способным защищать себя сам.

Он был спроектирован и разработан специально как бомбардировщик , а также для воздушных разведывательных миссий. DH.4 должен был быть оснащен новым двигателем Beardmore Halford Pullinger (BHP) мощностью 160 л. с. (120 кВт), но проблемы с ним привели к использованию множества других двигателей, возможно, лучшим из которых был двигатель Rolls-Royce Eagle мощностью 375 л. с. (280 кВт) . DH.4 впервые поднялся в воздух в августе 1916 года и поступил на вооружение во Франции 6 марта 1917 года менее чем через год. Большинство из них были изготовлены как двухместные самолеты общего назначения в Соединенных Штатах для американских экспедиционных сил во Франции, став единственным самолетом американского производства, принимавшим участие в боях в Первой мировой войне.

После перемирия 11 ноября 1918 года многие DH.4 были проданы гражданским операторам, где они оказались особенно полезными в качестве почтового самолета . Ранние коммерческие пассажирские авиаперевозки в Европе начались с модифицированных вариантов DH-4. Излишки военных самолетов DH-4 стали ключевыми самолетами в новых военно-воздушных силах по всему миру. Позднее армия США поручила нескольким компаниям переделать оставшиеся DH.4 до стандарта DH.4B, и они эксплуатировали этот тип до начала 1930-х годов.

Разработка

Происхождение

DH.4 был разработан Джеффри де Хэвиллендом как легкий двухместный боевой самолет, предназначенный для выполнения как дневных бомбардировок , так и воздушных разведывательных миссий. [3] Предполагалось, что он будет оснащен недавно разработанным двигателем Beardmore Halford Pullinger (BHP) мощностью 160 л. с. (120 кВт). DH.4 разрабатывался параллельно с конкурирующим истребителем Bristol Fighter . [3] В августе 1916 года прототип DH.4 совершил свой первый полет, оснащенный прототипом двигателя BHP мощностью 230 л. с. (170 кВт). [4]

Первоначальные летные испытания показали, что он имеет благоприятную управляемость и производительность. [5] Центральная летная школа (CFS) провела ранние оценочные полеты с использованием прототипа, что привело к получению благоприятного отчета о самолете, отметив хорошую устойчивость в полете, легкое управление полетом и относительно удобные положения экипажа. Во время своих полетов с CFS он смог достичь ранее неслыханных показателей времени набора высоты, непревзойденных ни одним из его предшественников. [5] Хотя летные испытания с прототипом давали многообещающие результаты, вскоре стало ясно, что двигатель BHP потребует серьезной модернизации перед поступлением в производство. [5]

Даже к моменту летных испытаний первого прототипа не было окончательных планов по серийному производству двигателя BHP. [5] По совпадению, другой подходящий и многообещающий авиационный двигатель, рядный двигатель Rolls-Royce Eagle с водяным охлаждением , приближался к концу процесса разработки. [3] По словам Брюса, Eagle имел ту же базовую конфигурацию, что и двигатель BHP, что значительно помогло его принятию компанией de Havilland, как и одобрение двигателя Уильямом Бирдмором . Летом 1916 года второй прототип, оснащенный двигателем Rolls-Royce, совершил свой первый полет. [5]

В ответ на его благоприятные характеристики Королевский летный корпус (RFC) решил разместить первоначальный заказ на этот тип в конце 1916 года. [6] Отдельно от взаимодействия RFC с DH.4, он также получил значительный интерес со стороны Королевского флота. [7] Адмиралтейство решило заказать еще пару прототипов, сконфигурированных в соответствии с собственными требованиями службы, для целей оценки; однако, по словам Брюса, маловероятно, что второй из них когда-либо был построен. После испытаний первого из этих прототипов были размещены заказы на производство DH.4 для оснащения Королевской военно-морской авиационной службы . [7]

Производство

Ранний серийный DH.4

В конце 1916 года от RFC был получен первый заказ на 50 самолетов DH.4, оснащенных двигателями Eagle III мощностью 250 л. с. (190 кВт). [8] По словам Брюса, для большинства наблюдателей не стало сюрпризом, что Eagle был выбран для первой партии серийных самолетов DH.4. [6] Первоначальные серийные самолеты были в значительной степени идентичны второму прототипу, основным отличием было принятие вооружения, которое включало один синхронизированный 0,303-дюймовый (7,7-мм) пулемет Vickers для пилота, в то время как наблюдателю был предоставлен 0,303-дюймовый (7,7-мм) пулемет Lewis, установленный на кольце Scarff . [9]

Производство DH.4 осуществлялось различными компаниями, помимо самой Airco; в их число входили FW Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering и Westland Aircraft Works . [10] К концу производства в Великобритании было построено в общей сложности 1449 самолетов (из заказанных 1700 самолетов) для Королевского летного корпуса (RFC) и Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS). [11] За рубежом бельгийская компания SABCA произвела еще 15 DH.4 в течение 1926 года. [12] [10]

По мере развития производства в конструкцию DH.4 вносились различные изменения и усовершенствования. [7] Со временем серийные DH.4 оснащались двигателями Eagle все большей мощности, и в конце 1917 года их оснастили Eagle VIII мощностью 375 л. с. (280 кВт), на котором устанавливалось большинство фронтовых DH.4. Однако этот переход был значительно затруднен, поскольку к январю 1917 года стало ясно, что существует хроническая нехватка авиационных двигателей Rolls-Royce, и в частности Eagle; Брюс утверждал, что эта нехватка была отчасти результатом затянувшегося принятия решений со стороны Воздушного совета. [7]

В ответ на ограниченную доступность Eagle были проведены обширные исследования по использованию альтернативных двигателей для DH.4. Это привело к оснащению самолетов разнообразными двигателями; в их число входили BHP (230 л. с. (170 кВт), Royal Aircraft Factory RAF3A (200 л. с. (150 кВт)), Siddeley Puma (230 л. с. (170 кВт)) и 260 л. с. (190 кВт) Fiat , все из которых использовались для питания, что с разной степенью успеха, на серийных самолетах. [8] Ни один из этих двигателей не оказался способным сравниться с производительностью двигателя Eagle, который оставался предпочтительным вариантом, несмотря на постоянные ограничения поставок. [13]

Американские версии

Американские самолеты DH.4 собирались во Франции во время Первой мировой войны

На момент вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну 6 апреля 1917 года авиационный отдел Корпуса связи США был неподготовлен, не имея ни одного самолета, пригодного для боя. [14] Однако значительный оптимизм и энергия были вложены в решение этой выявленной потребности, что привело к мобилизации американской промышленности для начала производства современных боевых самолетов. Поскольку внутри страны не было подходящих самолетов, техническая комиссия, известная как Комиссия Боллинга, была отправлена ​​в Европу для поиска наилучших имеющихся боевых самолетов и принятия мер для обеспечения их производства в Соединенных Штатах. [14] В результате усилий Комиссии Боллинга были выбраны DH.4, а также истребитель Bristol F.2 , Королевский авиазавод SE5 и французский SPAD S.XIII . [14] 27 июля 1917 года один DH.4 был отправлен в Соединенные Штаты в качестве образца самолета. Только в 1918 году с конвейера сошли первые американские самолеты DH.4. [15] Несколько различных производителей, включая Boeing Airplane Corporation , Dayton-Wright Company , Fisher Body Corporation и Standard Aircraft Corporation , выпустили этот американизированный вариант DH.4, включающий более 1000 модификаций оригинального британского проекта, для оснащения американских воздушных служб. [16] Всего у американских производителей было заказано 9500 самолетов DH.4, из которых 1885 фактически достигли Франции во время войны. В американском производстве был принят новый двигатель Liberty , который оказался подходящим в качестве силовой установки DH.4. Liberty также был в конечном итоге принят британцами для питания варианта DH.9A этого типа. [1] [17]

После войны ряд фирм, наиболее значимой из которых была Boeing , были наняты армией США для переделки излишков DH.4 до улучшенного стандарта DH.4B. Внутренне Boeing называла их Model 16 , поставки 111 самолетов этого производителя осуществлялись в период с марта по июль 1920 года; как сообщается, примерно 50 из них были возвращены для дальнейшего восстановления три года спустя. [18] [19]

В 1923 году армия разместила заказ на новый вариант DH.4 у Boeing, отличающийся фюзеляжем из стальных труб, обтянутых тканью, вместо оригинальной фанерной конструкции. [20] Эти три прототипа были обозначены как DH.4M-1 (M для модернизированного) и были заказаны для производства вместе с в целом похожим DH.4M-2, разработанным Atlantic Aircraft . В общей сложности 22 из 163 DH.4M-1 были переоборудованы армией в учебные самолеты с двойным управлением ( DH.4M-1T ) и еще несколько — в буксировщики мишеней ( DH.4M-1K ). Тридцать самолетов, заказанных армией, были переданы ВМС для использования Корпусом морской пехоты, они получили обозначение O2B-1 для базовой модели и O2B-2 для самолетов, оборудованных для ночных и маршрутных полетов . [21]

Дизайн

Испытания на прочность различных нервюр крыла DH-4 во время Первой мировой войны

Airco DH.4 был обычным тягачом- бипланом с двумя отсеками полностью деревянной конструкции. [3] Он был полностью построен из традиционных материалов. Передняя часть фюзеляжа и нижняя часть хвостовой части были покрыты 3-миллиметровой фанерной обшивкой; такая конструкция привела к тому, что фюзеляж был одновременно прочным и легким, что в значительной степени способствовало использованию поперечных распорок только для четырех отсеков непосредственно за задней кабиной. [3] Носовая часть самолета была значительно длиннее, чем необходимо, капот изначально был спроектирован для размещения двигателя Beardmore Halford Pullinger (BHP), а не Rolls-Royce Eagle , который был принят для производства. [3]

DH.4 оснащался различными двигателями, включая Eagle, BHP, American Liberty , Royal Aircraft Factory RAF3A , Siddeley Puma и Fiat . [3] Независимо от используемого двигателя, он приводил в движение четырехлопастной пропеллер , установленный на носу. Охлаждение двигателя обеспечивалось с помощью овального радиатора, в то время как установленный на порту выпускной коллектор отводил отходы выбросов над верхним крылом. [3] Необычной модификацией, представленной на небольшой части серийных DH.4, была инверсия двигателя, изменение конструкции, которое было реализовано для лучшего размещения относительно высокого двигателя Ricardo-Halford-Armstrong (RHA) с наддувом , который в противном случае чрезмерно загораживал бы переднее поле зрения пилота. [13]

DH.4 управлялся экипажем из двух человек, которые размещались в широко разнесенных кабинах, между которыми располагался топливный бак. [8] Хотя такое расположение экипажа обеспечивало хорошие поля зрения как для пилота, так и для наблюдателя, однако оно имело заметный недостаток, вызывая проблемы со связью между двумя членами экипажа, особенно в боевой обстановке, когда переговорная трубка , соединявшая две кабины, имела лишь ограниченное применение. [22] [6] На большинстве самолетов американского производства место пилота и расположение топливного бака были поменяны местами; авиационный автор Питер М. Бауэрс считает, что это изменение повысило безопасность пилота в случае крушения, а также позволило улучшить связь с наблюдателем. [23]

DH.4 был вооружен одним синхронизированным пулеметом Vickers, стреляющим вперед, а также одним или двумя пулеметами Lewis калибра .303 дюйма (7,7 мм), установленными на кольце Scarff , стреляемом наблюдателем. Что касается бомбовой нагрузки, он вмещает максимальную полезную нагрузку 460 фунтов (210 кг), которую можно было установить на внешних стойках. [22] На протяжении всего срока службы типа был реализован ряд изменений в вооружении, таких как эргономика пулемета Lewis наблюдателя и установка дополнительного пулемета Vickers. [13] Пара DH.4 была оснащена 37-мм пушками COW в экспериментальных целях, но война подошла к концу до проведения стрельбовых испытаний. [10] Все вооружение, как правило, снималось с тех DH.4, которые использовались гражданскими операторами, включая бывшие военные самолеты, которые были проданы в больших количествах после окончания Первой мировой войны.

Одной из наиболее сложных модификаций DH.4 была адаптация типа в качестве гидросамолета. [10] Он был оснащен большими поплавками , которые, как утверждается, были основаны на конструкции тех, которые использовались на немецком гидросамолете Hansa-Brandenburg W.29 . По словам Брюса, хотя ни один такой самолет не был введен в эксплуатацию в результате конкуренции со стороны других самолетов за выполнение этой роли, некоторое количество гидросамолетов DH.4 было произведено для испытательных целей в Феликстоу и успешно летало. [10]

История эксплуатации

британская военная служба

DH.4 поступил на вооружение RFC в январе 1917 года, впервые его использовала 55-я эскадрилья . [8] Больше эскадрилий были оснащены этим типом для увеличения бомбардировочной способности RFC, две эскадрильи были переоснащены в мае, и в общей сложности шесть эскадрилий к концу года. [8] [24] В конце 1917 года принятие этого типа RFC было ускорено из-за желания начать ответные бомбардировки Германии после таких атак, которые были проведены против британского материка. Хотя Россия была одним из первых заказчиков DH.4, заказав 50 самолетов этого типа в сентябре 1917 года, правительства России и Великобритании впоследствии согласились отложить поставки первого, вместо этого перенаправив эти самолеты в эскадрильи RFC во Франции. [25]

Как и RFC, RNAS также использовали DH.4. Весной 1917 года 2-я эскадрилья стала первым подразделением службы, получившим образцы этого типа. [24] RNAS летали на своих DH.4 как над Францией , так и над Италией , в частности над Эгейским фронтом в последнем случае. [8] DH.4 обычно использовались RNAS для проведения прибрежных патрулей. Один из таких полетов, экипаж которого состоял из пилота майора Эгберта Кэдбери и капитана Роберта Леки (впоследствии вице-маршала авиации) в качестве стрелка, сбил Zeppelin L70 5 августа 1918 года. [26] В другом инциденте группе из четырех RNAS DH.4 совместно приписали потопление немецкой подводной лодки UB 12 19 августа 1918 года. [26] [27]

DH.4 оказался очень успешным и часто считался лучшим одномоторным бомбардировщиком Первой мировой войны. [Примечание 1] Даже при полной загрузке бомбами, с его надежностью и впечатляющими характеристиками, этот тип оказался очень популярен среди своих экипажей. Airco DH.4 был прост в управлении, и особенно при оснащении двигателем Rolls-Royce Eagle, его скорость и высотные характеристики давали ему значительную неуязвимость для перехвата немецкими истребителями, [28] так что DH.4 часто не требовал сопровождения истребителей на заданиях, концепция, продолженная de Havilland в более позднем Mosquito Второй мировой войны.

Недостатком конструкции было расстояние между пилотом и наблюдателем, поскольку они были разделены большим основным топливным баком. Это затрудняло общение между членами экипажа, особенно в бою с вражескими истребителями. [29] Также существовали некоторые разногласия (особенно в американской службе), что такое размещение топливного бака было изначально небезопасным. [30] [31] Фактически, большинство современных самолетов были склонны к возгоранию в воздухе. [Примечание 2] Однако опасность возгорания была снижена, когда в конце 1917 года топливная система под давлением была заменена на систему с ветряными топливными насосами, [29] хотя изначально это не было принято на американских самолетах. [33] В остальном худший DH.9 сблизил пилота и наблюдателя, разместив топливный бак в обычном месте, между пилотом и двигателем.

Несмотря на успех, количество самолетов, находящихся на вооружении RFC, фактически начало снижаться с весны 1918 года, в основном из-за нехватки двигателей, и производство переключилось на DH.9, который оказался разочаровывающим, уступая DH.4 по большинству параметров. Удовлетворительная замена DH.4 была оставлена ​​на долю усовершенствованного DH.9A с двигателем American Liberty.

Когда в июне 1918 года были созданы Независимые воздушные силы для выполнения стратегических бомбардировок целей в Германии , DH.4 55-й эскадрильи вошли в ее состав и использовались для дневных атак. [22] 55-я эскадрилья разработала тактику полетов клином, бомбометания по команде лидера и массированного оборонительного огня строя, сдерживающего атаки вражеских истребителей. [34] Несмотря на тяжелые потери, 55-я эскадрилья продолжала действовать, став единственной из дневных бомбардировочных эскадрилий в Независимых силах, которая не была временно отстранена из-за потерь летного состава. [35]

После перемирия Королевские ВВС сформировали 2-ю эскадрилью связи, оснащенную самолетами DH.4 для перевозки важных пассажиров на Парижскую мирную конференцию и обратно . Несколько самолетов DH.4, использовавшихся для этой цели, были модифицированы с помощью закрытой кабины для двух пассажиров по просьбе Бонара Лоу . [36] Один из этих самолетов широко использовался премьер-министром Дэвидом Ллойд Джорджем и иногда назывался самолетом Ллойда Джорджа — вероятно, первым самолетом, широко используемым политическим лидером. [37] [38] Модифицированные самолеты получили обозначение DH.4A, по крайней мере семь из них были переоборудованы для Королевских ВВС, а еще девять — для гражданского использования. [39]

военная служба в США

На момент вступления в войну Воздушная служба армии США не имела ни одного самолета, подходящего для боя на передовой. Поэтому она закупила различные самолеты у британцев и французов, одним из которых был DH.4. Как DH-4 , он производился в основном компаниями Dayton-Wright и Fisher Body для службы в Соединенных Штатах с 1918 года, первый построенный американцами DH-4 был доставлен во Францию ​​в мае 1918 года, а боевые действия начались в августе 1918 года. [40] [41] Силовая установка представляла собой Liberty L-12 мощностью 400 л. с. (300 кВт) , и он был оснащен двумя синхронизированными пулеметами Marlin-Rockwell M1917 калибра .30 дюйма (7,62 мм) для стрельбы вперед (развитие пулемета Colt-Browning ) в носовой части и двумя пулеметами Lewis калибра .30 дюйма (7,62 мм) в кормовой части и мог нести 322 фунта (146 кг) бомб. он также мог быть оснащен различными радиостанциями, такими как SCR-68 для артиллерийских корректировщиков. Более тяжелый двигатель снижал производительность по сравнению с версией с двигателем Rolls-Royce, но как «Liberty Plane» он стал стандартным двухместным самолетом общего назначения ВВС США и в целом был довольно популярен среди своих экипажей.

Строй DH-4 в полете

Экипажи, управлявшие DH-4, были награждены четырьмя из шести Медалей Почета, присуждаемых американским летчикам. Первый лейтенант Гарольд Эрнест Гёттлер и второй лейтенант Эрвин Р. Блекли получили посмертные награды после того, как были убиты 12 октября 1918 года при попытке сбросить припасы в Потерянный батальон 77-й дивизии , отрезанный немецкими войсками во время Маас-Аргоннского наступления ; [40] в то время как второй лейтенант Ральф Тэлбот и сержант артиллерии Роберт Г. Робинсон из Корпуса морской пехоты США (USMC) были награждены Медалью Почета за отражение атак 12 немецких истребителей во время бомбардировки Бельгии 8 октября 1918 года. [42] [43] [ нужен лучший источник ] К концу 1918 года этот тип летал в составе 13 американских эскадрилий. [44]

После окончания Первой мировой войны у Америки был большой избыток DH-4, и улучшенный DH-4B стал доступен, хотя ни один из них не был отправлен во Францию. Поэтому было решено, что нет смысла возвращать самолеты через Атлантику, поэтому те, что остались во Франции, вместе с другими устаревшими самолетами наблюдения и обучения, были сожжены в том, что стало известно как «Костер на миллиард долларов». [45] [41] При ограниченных средствах, доступных для разработки и покупки замены, оставшиеся DH-4 составляли основную часть американской военно-воздушной мощи в течение нескольких лет, использовались для многих ролей, и было произведено около 60 вариантов. [46] DH-4 также широко использовались для экспериментальных полетов, использовались в качестве испытательных стендов для двигателей и оснащались новыми крыльями. Они использовались для первых испытаний дозаправки в воздухе 27 июня 1923 года, и один из них совершил длительный полет продолжительностью 37 часов 15 минут 27–28 августа, дозаправляясь 16 раз и установив 16 новых мировых рекордов по дальности, скорости и продолжительности полета. [47] DH-4 оставался на вооружении Воздушного корпуса армии США , преемника Воздушной службы армии США, до 1932 года. [48]

Большое количество DH-4 также использовалось ВМС США и Корпусом морской пехоты США, как во время Первой мировой войны, так и после войны. ВМС и Корпус морской пехоты получили в общей сложности 51 DH-4 во время войны, за которыми последовали 172 самолета DH-4B и DH-4B-1 после войны и 30 самолетов DH-4M-1 с фюзеляжами из сварных стальных труб (переименованных в O2B) в 1925 году. [49] Они оставались на вооружении Корпуса морской пехоты до 1929 года, использовались против повстанческих группировок в Никарагуа в 1927 году, выполняя первые атаки с пикирования, совершенные вооруженными силами США. [49] ВМС США переоборудовали некоторые DH-4M-1 в примитивные воздушные санитарные машины, которые могли перевозить одного носилки с раненым в закрытом помещении позади пилота. [50]

Гражданское использование

Корпорация Robertson Aircraft Corp. эксплуатировала почтовый самолет DH-4 (CAM 2) 1926 года в Музее реставрации исторических самолетов

После окончания Первой мировой войны большое количество DH.4 и DH.4A использовались для выполнения регулярных пассажирских перевозок в Европе такими авиакомпаниями, как Aircraft Transport and Travel , Handley Page Transport и бельгийская авиакомпания SNETA . G-EAJC компании Aircraft Transport and Travel осуществила первый британский коммерческий пассажирский рейс из аэродрома Хаунслоу Хит в Париж Ле Бурже 25 августа 1919 года, перевозя репортера газеты Evening Standard и груз газет и других грузов. [51] [52] Они использовались Aircraft Transport and Travel до ее закрытия в 1920 году, в то время как Handley Page Transport и SNETA продолжали эксплуатировать DH.4 до 1921 года. Один самолет использовался авиакомпанией Instone Air Lines до ее слияния с Imperial Airways в 1924 году. [53]

В 1923 году Почтовое ведомство США выпустило марку с изображением биплана DeHavilland, используемого для авиапочты [54]

4 сентября 1922 года Джимми Дулиттл совершил первый перелет через всю страну на самолете de Havilland DH-4, оснащенном ранними навигационными приборами, из Пабло-Бич (ныне Джексонвилл-Бич ), Флорида, в Рокуэлл-Филд , Сан-Диего, Калифорния, за 21 час и 19 минут, сделав только одну дозаправку в Келли-Филд .

DH.4 также использовались австралийской авиакомпанией QANTAS , которая впервые выполнила авиапочтовую перевозку в 1922 году. [55] Двенадцать самолетов DH.4, входивших в состав Императорского дара Канаде , использовались для патрулирования лесов и проведения изыскательских работ, обнаруживая сотни лесных пожаров и помогая экономить древесину на миллионы долларов. Последний экземпляр был окончательно отозван в 1927 году. [56] [10]

Почтовое ведомство США также приняло DH-4 для перевозки авиапочты. [57] [58] В 1918 году служба приобрела 100 из них у армии и модернизировала их, чтобы сделать их более безопасными, назвав их DH.4B. [57] В 1919 году DH-4B был стандартизирован Почтовым ведомством США, будучи модифицированным для управления из задней кабины с 400-фунтовым (180 кг) водонепроницаемым почтовым отсеком, заменившим переднюю кабину. Авиапочтовые DH-4B позже были модифицированы с измененным шасси и увеличенным рулем направления . [59] Самолеты DH-4 использовались для организации трансконтинентальной авиапочтовой связи от побережья до побережья между Сан-Франциско и Нью-Йорком на расстояние 2680 миль (4310 км), включая ночные полеты; первые рейсы начались 21 августа 1924 года. Самолеты DH-4 продолжали работать в почтовом отделении до 1927 года, когда последние авиапочтовые маршруты были переданы частным подрядчикам. [60]

Излишки военного времени DH-4 были доступны по низкой цене в достаточном количестве, чтобы стимулировать развитие «универсальной авиации»: геодезии, коммерческой фотографии, охраны правопорядка, сельскохозяйственных работ и других практических применений. [61]

Варианты

Канадский DH-4 G-CYDK в 1920-х годах
Радиальный двигатель Райт (R-1), установленный на планере самолета De Havilland DH-4B

Варианты для Великобритании

Советские варианты

Варианты для США

[62]

XCO-7
(Boeing Model 42) Двухместный наблюдательный вариант с крыльями, разработанными Boeing, увеличенным хвостовым оперением и раздельными шасси.
XCO-8
Обозначение одного самолета Atlantic DH.4M-2, оснащенного крыльями Loening COA-1 и двигателем Liberty 12A.

Операторы

Гражданские операторы

 Аргентина
 Австралия
 Бельгия
 Великобритания
 Соединенные Штаты

Военные операторы

 Бельгия
 Канада
 Чили
 Куба
 Греция
 Иран
 Мексика
 Никарагуа
 Новая Зеландия
 ЮАР
 Советский Союз
Испания Королевство Испания
 Турция
 Великобритания
 Соединенные Штаты

Уцелевшие самолеты

DH-4B в экспозиции Национального музея ВВС США
Друзья Дженни DH.4, 2018

ДХ-4:

ДХ-4Б:

ДХ-4М-1

ДХ-4М-2А

Технические характеристики (DH.4 – двигатель Eagle VIII)

Данные из The British Bomber с 1914 года , [8] De Havilland DH.4 [89]

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Цитата: «Безусловно, DH.4 не имел себе равных среди самолетов дневной бомбардировки, использовавшихся военно-воздушными силами всех воюющих стран». [22]
  2. ^ Иногда высмеиваемый как «Пылающий гроб», « История Воздушной службы AEF» Горрелла опровергает это заблуждение. Цитата: «Из 33 DH-4, потерянных в результате действий противника Воздушной службой США, восемь сгорели — не хуже среднего показателя того времени». [32]
  3. ^ 230 л.с. (170 кВт) для BHP Puma
  4. ^ 106 миль/ч (171 км/ч) для вариантов двигателя Puma

Цитаты

  1. ^ ab Джексон, 1987, стр.58
  2. ^ Брюс, 1966, стр.12
  3. ^ abcdefgh Брюс, 1966, стр.3
  4. ^ Джексон, 1987, стр.53
  5. ^ abcde Брюс, 1966, стр.4
  6. ^ abc Брюс, 1966, стр.3–4
  7. ^ abcd Брюс, 1966, стр.5
  8. ^ abcdefg Мейсон, 1994, стр.66–69.
  9. ^ Брюс, 1966, стр.4–5
  10. ^ abcdef Брюс, 1966, стр.10
  11. ^ Джексон, 1987, стр.54
  12. ^ Джексон, 1987, стр.60
  13. ^ abc Брюс, 1966, стр.5–8
  14. ^ abc Bowers, 1966, стр.3
  15. ^ Боуэрс, 1966, стр.3, 10
  16. ^ Боуэрс, 1966, стр. 3–4.
  17. ^ Боуэрс, 1966, стр. 6–7.
  18. ^ Боуэрс, 1989, стр.67
  19. ^ Боуэрс, 1966, стр.7–8.
  20. ^ Боуэрс, 1966, стр.9
  21. ^ Боуэрс, 1989, стр.70
  22. ^ abcd Брюс, 1952, стр.507
  23. ^ Боуэрс, 1966, стр.7
  24. ^ ab Брюс, 1966, стр.9
  25. ^ Брюс, 1966, стр.7–8.
  26. ^ ab Thetford 1978, стр.86
  27. ^ Брюс, 1966, стр. 9–10
  28. ^ Джексон, 1987, стр. 54–56.
  29. ^ ab Джексон, 1987, стр.56
  30. ^ Маурер, 1979, стр.12, 87, 120, 132
  31. ^ Боуэрс, 1966, стр. 5–6.
  32. ^ Уильямс, 1999, стр.83
  33. ^ Маурер, 1979, стр.551
  34. ^ Уильямс, 1999, стр.84
  35. ^ Уильямс, 1999, стр.195
  36. ^ Джексон, 1987, стр.77
  37. ^ «Иностранные пассажирские самолеты открывают новую эру транспорта». Popular Mechanics Magazine . 31 : 510–511. Апрель 1919 г.
  38. ^ "Измененный DH-4 британского премьера показывает необычную скорость". Popular Mechanics Magazine . 32 : 65. Июль 1919.
  39. ^ Джексон, 1987, стр.81
  40. ^ ab "Fact Sheets: De Havilland DH-4." Архивировано 14 января 2009 года в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 19 апреля 2008 года.
  41. ^ ab Bowers, 1966, стр. 6
  42. ↑ «De Havilland DH-4, рабочая лошадка армейской воздушной службы». Архивировано 28 мая 2008 г. в журнале Wayback Machine Air & Space Power Journal , зима 2002 г. Получено: 9 мая 2008 г.
  43. ^ «Роберт Гай Робинсон, первый лейтенант Корпуса морской пехоты США». на ArlingtonCemetery.net (неофициальный сайт).
  44. ^ Анджелуччи, 1981, стр.79
  45. ^ Суонборо и Бауэрс, 1963, стр.198
  46. ^ Брюс, 1952, стр.510
  47. ^ "Fact Sheets: Air-to-Air Refueling." Архивировано 18 марта 2013 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 10 мая 2008 г.
  48. ^ Суонборо и Бауэрс, 1963, стр.199
  49. ^ ab Swanborough and Bowers, 1976, стр.156
  50. ↑ Hearst Magazines (ноябрь 1929 г.). «Помощь с небес». Popular Mechanics . Hearst Magazines. стр. 765.
  51. ^ Джексон, 1973, стр.41
  52. ^ Джексон, 1987, стр.79
  53. ^ Джексон, 1973, стр.43
  54. ^ "24-центовый биплан DeHavilland". Смитсоновский национальный почтовый музей.
  55. ^ Джексон, 1973, стр.40
  56. ^ Джексон, 1973, стр.70–71
  57. ^ ab Pope, Nancy A. "deHavilland DH-4". Национальный почтовый музей , Смитсоновский институт . Архивировано из оригинала 6 июля 2015 г. Получено 21 июля 2015 г.
  58. ^ Боуэрс, 1966, стр. 9–10.
  59. ^ Суонборо и Бауэрс, 1963, стр.201
  60. ^ Боуэрс, 1966, стр.10
  61. ^ "General Aviation" в "History of Flight", Britannica , получено 29 мая 2021 г.
  62. ^ Джексон, 1987, стр.67
  63. ^ "Американские самолеты: Ло – Лу". Архивировано 21 апреля 2008 г. в Wayback Machine Aerofiles . Получено: 10 мая 2008 г.
  64. ^ Суонборо и Бауэрс, 1963, стр. 202–203
  65. ↑ Клаус, Эрих. «Типы самолетов ВВС Никарагуа: de Havilland (Airco) DH.-4B». Архивировано 27 мая 2008 г. в Wayback Machine Aeroflight , 1 июня 2003 г. Получено: 10 мая 2008 г.
  66. ^ "De Havilland DH-4". Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики . Архивировано из оригинала 12 апреля 2016 года . Получено 10 мая 2016 года .
  67. ^ "De Haviland DH-4". Виртуальный опыт Национального музея корпуса морской пехоты . Архивировано из оригинала 20 декабря 2016 года . Получено 10 мая 2016 года .
  68. ^ "1918 DeHavilland DH-4". Century Aviation . Архивировано из оригинала 23 апреля 2016 года . Получено 10 мая 2016 года .
  69. ^ "Домашняя страница". Bleckley Airport Memorial Foundation (BAMF) . Архивировано из оригинала 1 августа 2024 года.
  70. ^ "Экспонаты". Центр авиационного наследия Омак . Фонд музея авиации Новой Зеландии. Архивировано из оригинала 13 апреля 2016 года . Получено 10 мая 2016 года .
  71. ^ Mazzolini, Joan (7 марта 2010 г.). «Western Reserve Historical Society продало или выставило на продажу множество предметов из своей коллекции». Cleveland.com . Advance Ohio. Архивировано из оригинала 18 августа 2016 г. Получено 11 мая 2016 г.
  72. ^ "1917 Airco DH.4 (British Military)". Century Aviation . Архивировано из оригинала 11 октября 2016 года . Получено 10 мая 2016 года .
  73. ^ "Фотография Де Хэвилленд DH-4" . Эхерсито дель Айре . Архивировано из оригинала 18 марта 2016 года . Проверено 10 мая 2016 г.
  74. ^ "Airframe Dossier – Airco DH-4". Аэрофотоснимки . AerialVisuals.ca. Архивировано из оригинала 12 октября 2016 года . Получено 10 мая 2016 года .
  75. ^ "deHavilland DH-4". Smithsonian National Postal Museum . Архивировано из оригинала 17 апреля 2016 года . Получено 10 мая 2016 года .
  76. ↑ Cromwell, Bob (15 октября 2014 г.). «Служба национальных парков объявляет о покупке биплана DeHavilland DH-4 для выставки в музее авиации Пирсона». Служба национальных парков . Архивировано из оригинала 19 сентября 2016 г. Получено 10 мая 2016 г.
  77. ^ "1919 DeHavilland DH-4B". Century Aviation . Архивировано из оригинала 23 апреля 2016 года . Получено 13 августа 2016 года .
  78. ^ "Самолет DH-4 Liberty на войне и в мире". Служба национальных парков . Получено 13 декабря 2023 г.
  79. ^ "De Havilland DH-4". Национальный музей ВВС США . 7 апреля 2015 г. Архивировано из оригинала 5 июня 2016 г. Получено 10 мая 2016 г.
  80. ^ "DeHavilland DH-4B". Century Aviation . Архивировано из оригинала 23 апреля 2016 года . Получено 10 мая 2016 года .
  81. ^ "1918 DeHavilland DH-4 Mail Plane". Century Aviation . Архивировано из оригинала 28 апреля 2016 года . Получено 10 мая 2016 года .
  82. ^ "1918 De Havilland DH-4 (US Army Air Corps)". Century Aviation . Архивировано из оригинала 23 апреля 2016 года . Получено 10 мая 2016 года .
  83. ^ "Airframe Dossier – Airco DH-4, c/r N3258". Аэровизуальные изображения . AerialVisuals.ca. Архивировано из оригинала 12 октября 2016 года . Получено 10 мая 2016 года .
  84. ^ Скаруп, Гарольд (1 февраля 2002 г.). Выжившие в Вашингтонской войне 2002 г.: Справочник о том, где их найти. iUniverse. ISBN 9780595216932.
  85. ^ "Музейный ангар 4". Исторический музей реставрации самолетов . Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года . Получено 11 мая 2016 года .
  86. ^ "Airframe Dossier – Airco DH-4M-2A, c/r N3249H". Аэрофотоснимки . AerialVisuals.ca. Архивировано из оригинала 12 октября 2016 года . Получено 10 мая 2016 года .
  87. ^ "FAA Registry [N3249H]". Федеральное управление гражданской авиации . Министерство транспорта США . Получено 3 ноября 2021 г.
  88. ^ "DH-4M2". Peck Airplane Restoration . Архивировано из оригинала 20 сентября 2016 года . Получено 3 июня 2016 года .
  89. ^ Брюс, 1966, стр.8, 10

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Airco DH.4 .