Система сопок на горной железной дороге Снайфедль"Разрез" нижней части локомотива Mont Cenis Pass Railway . Тормозные колодки находятся между топкой и горизонтальными ведущими колесами.Схема, показывающая горизонтальные ведущие колеса локомотива Сени Пасс. Спиральные пружины (обозначенные "b") перемещались внутрь или наружу с помощью винтовой резьбы "g", управляемой из кабины червячным приводом "c". Горизонтальные ведущие колеса "a" двигались по направляющим "f" по рельсу.
Система Fell была первой системой третьего рельса для железных дорог , которые были слишком крутыми, чтобы работать только на двух ходовых рельсах. Она использовала поднятый центральный рельс между двумя ходовыми рельсами для обеспечения дополнительной тяги и торможения или только торможения. Поезда приводились в движение колесами, горизонтально прикладываемыми и убирающимися пружинами на центральный рельс, управляемыми из кабины, а также обычными ходовыми колесами. [1] На практике ходовые колеса могли свободно вращаться, чтобы уменьшить износ, но центральные тормозные колодки требовалось часто заменять. Например: колодки локомотивов заменялись после каждой поездки по железной дороге Мон-Сени-Пасс . [2] Дополнительные тормозные колодки устанавливались на специально разработанные или адаптированные локомотивы и тормозные вагоны Fell, а для тяги прототип локомотива имел вспомогательный двигатель, приводивший в действие горизонтальные колеса. [1] Система Fell была разработана в 1860-х годах и вскоре была заменена различными типами зубчатой железной дороги для новых линий, но некоторые системы Fell оставались в использовании до 1960-х годов. На горной железной дороге Снайфедль до сих пор используется система Фелла для (аварийного) торможения, но не для тяги.
История
Система Фелла была спроектирована, разработана и запатентована британским инженером Джоном Барраклоу Феллом . Первое испытательное применение было проведено рядом с канатной дорогой Кромфорд и Хай-Пик на Уэйли-Бридж в Дербишире , Англия, в 1863 и 1864 годах. Прототип локомотива имел отдельные котлы, регуляторы и цилиндры для горизонтальных и вертикальных ведущих колес, но эта компоновка была упрощена в последующих версиях. [1]
Эти испытания привлекли внимание французского правительства, которое провело собственные испытания на склонах Мон-Сени в 1865 году. В результате британская компания построила железную дорогу Мон-Сени-Пасс в качестве временного сообщения между Францией и Италией, пока строился туннель под Альпийским перевалом; это сократило время доставки почты из Великобритании и Франции в Италию и далее.
В 1913 году сын Фелла Джордж Нобл Фелл опубликовал вариации аппарата своего отца, использующие либо электрическую тягу, либо «газообразное топливо». Для электрической тяги центральный рельс также действовал как токопроводящий рельс; горизонтальные ведущие колеса прилипали бы за счет магнетизма, а тормоза приводились бы в действие электромагнитами . Для версии с двигателем внутреннего сгорания горизонтальные направляющие колеса покрывались бы карборундом для улучшения сцепления. [3] [4]
Железная дорога Мон-Сени-Пасс на границе с Италией имела длину 77 км (48 миль) и работала с 1868 года до тех пор, пока в 1871 году ее не заменил туннель под перевалом. Некоторые характеристики железной дороги Мон-Сени-Пасс включают в себя:
1100 мм ( 3 фута 7 дюймов)+5 ⁄ 16 дюйма )— в англоязычном мире ширина колеи иногда указывается как 3 фута7 дюймов.+3 ⁄ 8 дюйма [2]
Эстрада -де-Ферро-Кантагало ( железная дорога Кантагало ) от Нитероя до Нова-Фрибургу открылась в 1873 году. Первая горная железная дорога в Бразилии длиной 1100 мм ( 3 фута 7 дюймов) .+5 ⁄ 16 дюйма) колеи, повторно использовала часть оборудования от Mont Cenis Pass Railway и продолжала работать до 1960-х годов. Центральный рельс Фелл использовался только для торможения после 1884 года.
Сохранившийся локомотив Фелл H199 в Музее паровозов Фелл , Новая Зеландия, 20 марта 2002 г.
1067 мм ( 3 фута 6 дюймов )
На трассе Rewanui Incline на западном побережье Южного острова с момента ее открытия в 1914 году и до 1966 года для торможения использовался рельс Fell. Она была закрыта в 1985 году.
Rimutaka Incline на линии Wairarapa около Фезерстона на Северном острове открылся в 1878 году и закрылся в 1955 году. Он был заменен туннелем Rimutaka . В отличие от других отмеченных линий, он использовал систему Fell для движения, а также торможения на протяжении всей своей активной жизни. В музее двигателей Fell в Фезерстоне хранится единственный сохранившийся локомотив Fell ( класс NZR H ). .
На трассе Roa Incline на западном побережье Южного острова с момента ее открытия в 1909 году для торможения использовались рельсы Fell. Она была закрыта в 1960 году.
Канатная дорога Веллингтона использовала рельсы Фелла для аварийного торможения с момента открытия в 1902 году до 1978 года, когда она была модернизирована.
На нескольких лесных трамваях для торможения использовались рельсы Фелла.
Нижняя часть H199, показывающая детали железнодорожной системы Фелл, 20 марта 2002 г.
Продления
Ожидалось, что в декабре 2006 года на горную железную дорогу Снайфедль будет доставлено десять километров новых рельсов Fell китайского производства для укладки путей между сезонами 2006 и 2007 годов (журнал Railway Magazine, февраль 2007 года).
^ abc Фигье, Луи (1867). La Locomotive et Les Chemins de Fer (на французском языке). Furne, Jouvet et Cie., стр. 373–375.
^ ab Whymper, Edward (1871). Scrambles Amongst the Alps in the Years 1860-69 . Лондон: John Murray . стр. 53.
^ Дэй, Джон Р.; Уилсон, Брайан Г. (1957). Необычные железные дороги . Лондон: Frederick Muller Ltd. стр. 43. OCLC 2899105.
↑ Фелл, Джордж Нобл; Тиндалл, Джон Генри (12 ноября 1914 г.). «Усовершенствования двигателей для тяги на центральных железных дорогах и средств их эксплуатации».
^ "НОВЕЙШИЕ МЕТОДЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В АНГЛИИ". South Australian Register . Аделаида. 9 июля 1869 г. стр. 2. Получено 1 января 2013 г. – через Национальную библиотеку Австралии.
