Трамваи работали в Хобарте , столице австралийского штата Тасмания , между 1893 и 1960 годами. Город имел обширную и популярную систему, которая достигала большинства его пригородов. Это была первая полностью электрическая трамвайная система в Южном полушарии и единственная в Австралии, которая эксплуатировала двухэтажные трамваи . [1]
Открытая в 1893 году частным консорциумом, сеть в 1913 году перешла под контроль городского совета Хобарта , который успешно управлял сетью большую часть начала двадцатого века, достигнув пика своего развития в 1937 году. После появления троллейбусов в 1935 году, роста числа владельцев автомобилей после Второй мировой войны и передачи муниципальных транспортных сетей под контроль государства в 1955 году система была закрыта в 1960 году.
В 2003 году городской совет Хобарта предложил построить историческую трамвайную линию вдоль набережной, и в последние годы дебаты по поводу возобновления работы легкорельсового транспорта и трамваев в Хобарте набирают обороты .
Население Хобарта росло, и к 1892 году оно достигло около 24 000 человек, проживающих в черте города, при общей численности населения более 35 000 человек. На площади примерно в квадратную милю Хобарт не имел общественного транспорта и полагался на конные экипажи и омнибусы для доступа к отдаленным городам и регионам. Хобарт начал расти и развиваться, и медленно создавал черты и ресурсы, ожидаемые от современного европейского города. К концу девятнадцатого века большинство крупных городов Европы развивали системы общественного транспорта, такие как подземные железные дороги или трамвайные сети, и граждане Хобарта требовали чего-то подобного для своего города. Некоторые жители Хобарта увидели, что работоспособная система общественного транспорта необходима для экономического роста, и стали свидетелями положительных преимуществ, которые такие системы приносили столицам материковой части Сиднею и Мельбурну , которые разработали паровые, конные и кабельные сети общественного транспорта. [1]
В 1884 году синдикат из сорока человек сформировался для создания трамвайной компании, каждый из которых внес по 4 фунта стерлингов в качестве капитала. Правительство Тасмании поддержало его, и частный законопроект был представлен в парламент. Закон о трамвайной компании Хобарта 1884 года предоставил синдикату полномочия «строить, обслуживать и эксплуатировать трамваи в городе Хобарт» и предоставил им свободу выбора движущей силы, включая электричество. Это предприятие потерпело неудачу после безуспешных поисков финансирования в Лондоне. [2]
Новый синдикат был сформирован 24 видными гражданами, каждый из которых внес по 1000 фунтов стерлингов. Синдикат был сформирован при содействии Генри Добсона , который был старшим членом юридической фирмы Dobson, Mitchell and Allport, и который стал премьер-министром, когда трамваи были запущены. Закон 1884 года был изменен, чтобы стать Законом о поправках к Hobart Tramway Company 1889 года , в котором описывались предлагаемые маршруты New Town, Cascades и Sandy Bay, а также указывался срок завершения в четыре года. [2] Директорами компании были Чарльз Грант, инженер, приехавший в Тасманию в качестве суперинтенданта Tasmanian Main Line Railway ; Джон Сайм, директор Cascade Brewery ; и Эдвард Брэддон, известный политик и генеральный агент Тасмании в Лондоне.
Правительство имело сомнения по поводу электрификации и противопоставило первоначальному электрифицированному предложению новое предложение, которое позволяло использовать паровые трамваи на колее шириной 3'6" (106,68 см). Правительство хотело, чтобы первая открытая линия имела протяженность 2,485 мили (четыре километра) вдоль Macquarie Street и Cascade Road, обеспечивая транспорт для рабочих Cascade Brewery . Несмотря на настойчивость правительства, сторонники проекта не поддавались на уговоры, и, поскольку законодательное одобрение уже было получено, британские предприниматели зарегистрировали Hobart Electric Tramway Company в 1886 году. Один из бизнесменов, Чарльз Генри Грант, лично основал компанию в Лондоне. В том же году они построили и выставили модель трамвая в здании муниципалитета Хобарта, чтобы привлечь поддержку своей электрифицированной системы. [1]
Первоначально не было ясно, в чем заключалось противодействие правительства электрификации, но, по-видимому, это было сочетание первоначального общественного скептицизма к новому и малопонятному источнику энергии и лоббирования могущественных местных поставщиков газа, которые увидели новую угрозу своей монополии на уличное освещение и снабжение домохозяйств. Несмотря на мучительную задержку, лондонский консорциум настоял на своем предложении и, наконец, был вознагражден через восемь лет после принятия закона, когда в 1892 году контракт был передан лондонской фирме Siemens Brothers на строительство электрифицированной системы. [1]
Siemens подали заявку на контракт по цене ниже рыночной, поскольку они надеялись, что, создав легкодоступную и успешную сеть в довольно небольшом городе, трамвайная сеть Хобарта будет выступать в качестве рекламы их продукции на австралийском рынке, на котором компания надеялась расшириться. Братья Сименс изначально построили три маршрута. Первый из них проходил от железнодорожной станции Хобарта по первоначально предложенному маршруту до пивоварни Cascade Brewery , второй маршрут начинался от Элизабет-стрит за пределами Главного почтамта Хобарта и шел вдоль Сэнди-Бэй-роуд, а третий маршрут шел на север вдоль Элизабет-стрит до Муны . [1]
После почти десяти лет политических споров, строительства и задержек, вызванных помехами от воздушных линий электропередач телефонным системам, первая линия открылась 23 сентября 1893 года, став первой полностью электрической трамвайной системой, созданной в Южном полушарии. Впервые в мире трамвайная сеть Хобарта работала полностью на двухэтажных трамваях, хотя вскоре выяснилось, что они испытывают трудности при движении по холмистым маршрутам Хобарта. Сеть Хобарта также была первой трамвайной сетью, использовавшей скользящие носовые токосъемники для сбора энергии с воздушных проводов, заимствуя технологию у электрифицированных «тяжелых» железнодорожных сетей в Европе. Трамвайная сеть Хобарта вскоре оказалась популярной среди пассажиров и начала расширяться. Одноэтажные трамваи были введены в 1906 году, в основном для маршрутов, на которых двухэтажные трамваи испытывали проблемы. [1] [3]
Городской совет Хобарта никогда не был полностью доволен частной сетью общественного транспорта, над которой они имели небольшой контроль, и также был огорчен тем, что Hobart Electric Tramway Company не приняла их модель для трамваев на начальных этапах проектирования. В то время среди австралийских советов было широко распространено мнение, что системам общественного транспорта лучше всего подойдет государственная собственность. Как и многие другие советы по всей Австралии в то время, городской совет Хобарта пытался силой взять под контроль лондонскую Hobart Electric Tramway Company в 1911 году. Юристы компании успешно отбили первоначальную попытку поглощения, заставив городской совет Хобарта проконсультироваться с правительством штата о будущем поглощении. [1]
Два года спустя правительство штата приняло законопроект о трамваях, дающий совету право по закону контролировать трамваи. 3 июня 1913 года городской совет Хобарта прекратил бессрочную франшизу Hobart Electric Tramways. Компания была принудительно выкуплена советом, и они передали контроль правительственной Hobart Municipal Tramways. [1]
Hobart Municipal Tramways и городской совет Хобарта начали программу расширения, которая удвоила размер сети в течение десяти лет. Рост сети был почти не затронут началом Первой мировой войны . Трамваи быстро расширялись, и пригородный рост последовал за линиями, подстегиваемый доступностью дешевого и эффективного пригородного сообщения. К середине 1920-х годов трамвайные линии шли от городского депо до Северного Хобарта , долины Ленах , Спрингфилда, Гленорчи , пивоварни Каскад , дороги Проктора и залива Сэнди . [1]
Hobart Metropolitan Tramways достигли пика популярности в 1930-х и 40-х годах, с оживленной прибыльной сетью, охватывающей более 32 км путей, работающих на восьми линиях. Ветка Sandy Bay от города к пляжам Sandy Bay и Nutgrove оказалась особенно популярной в летние месяцы.
.jpg/1280px-Hobart_Electric_Tramway_Company_Daimler_buses_(11620950486).jpg)
Во время Второй мировой войны и сразу после войны давление со стороны возросшего числа частных владельцев автомобилей и дизельных автобусов стало угрожать популярности трамваев в Хобарте, а как пассажирские железные дороги, так и трамваи Хобарта испытывали экономические трудности. HMT начала троллейбусные перевозки в 1935 году с маршрута Huon Road, который следовал по Macquarie Street вверх по маршруту Cascades до Darcy Street, а затем продолжался до конечной остановки, где главная дорога в долину Huon Valley покидала застроенную территорию и начинала длинный подъем по склону горы Веллингтон. Успех троллейбусов на этом маршруте показал руководству HMT, что более гибкие троллейбусы подходят для использования на дорогах Хобарта. В 1942 году линия Macquarie Street Line до Cascades была окончательно заменена трамваями на двухэтажные троллейбусы с большей вместимостью пассажиров. Прошло еще десять лет, прежде чем произошли какие-либо дальнейшие изменения в сети. К 1950 году общественность стала все больше недовольна перегруженностью и состоянием обслуживания на Sandy Bay Road. Городской совет Хобарта решил, что в связи с крупными дорожными работами, необходимыми для улучшения Sandy Bay Road, он заменит трамвайные линии троллейбусами также и по этому маршруту. [1]
В 1949 году муниципальные трамваи Хобарта стали первой системой в мире, которая использовала автоматическую систему преобразования переменного тока в постоянный, продолжив свою историю инноваций. [4] Но после значительных дебатов совет принял решение в 1950 году полностью отменить трамваи. Однако общественная зависимость от системы означала, что совет предвидел, что потребуется не менее 15–20 лет, чтобы эффективно заменить ее. [1]
Правительство штата под руководством премьер-министра Роберта Косгроува устало от все более плохого управления системой общественного транспорта со стороны совета и местных споров по поводу уровня платы за проезд. [4] В 1955 году был сформирован новый общегосударственный орган власти, Metropolitan Transport Trust (MTT), и эта организация взяла под свой контроль трамвайные пути Хобарта, а также муниципальные трамваи Лонсестона 1 марта 1955 года, а в 1960 году она также приобрела Norton Coaches на северо-западе, предоставив правительству штата контроль над общественным транспортом во всем штате. 42 года назад городской совет Хобарта более двух лет боролся за получение контроля над трамвайной сетью, и он был отнят у него одним решением правительства штата. [1]
К середине 1960 года MTT решила полностью закрыть трамваи в пользу комбинированной сети троллейбусов с электрическим приводом и автобусов с дизельным приводом , и их ускоренная программа закрытий привела к тому, что последний трамвай Хобарта прошёл свой последний маршрут 21 октября 1960 года. К 1968 году троллейбусы также были заменены в пользу полностью автобусной сети . Большинство трамвайных путей были засыпаны или удалены последующими дорожными работами, хотя следы всё ещё можно увидеть вдоль некоторых маршрутов. Большинство вагонов также были списаны, за исключением одного двухтележечного трамвая № 141, который был спасён и перевезён в Тасманийский музей транспорта в Гленорчи . [1]
Трамвайная сеть Хобарта была первой в южном полушарии, которая была электрифицирована, и первой в мире, которая эксплуатировала полностью двухэтажные трамваи. Она работала на восьми линиях в течение 67 лет, прежде чем была заменена автобусной сетью, управляемой Metropolitan Transport Trust в 1960 году. [1]
Первоначальная сеть состояла из трех основных маршрутов. Линия Macquarie Street (также известная как линия Cascades), линия Sandy Bay и линия Elizabeth Street, общая протяженность путей которых составляла около 12 километров. После того, как городской совет Хобарта взял сеть под свой контроль в 1913 году, они приступили к программе расширения, в результате которой трамвайная сеть Хобарта быстро выросла за следующие десять лет до максимального размера в восемь линий с несколькими дополнительными ответвлениями. К середине 1920-х годов трамвайные линии шли от городского депо до Норт-Хобарта , долины Ленах , Спрингфилда, Гленорчи , пивоварни Cascade , дороги Проктора и залива Сэнди . Сеть достигла своего максимального размера между 1934 и 1942 годами, когда общая длина сети составила 17 миль (32 километра). [4] Трамвайные маршруты от Macquarie St до Cascades, Proctor's Road (Dynnyrne) и Sandy Bay были заменены троллейбусами в период с 1942 по 1952 год.
Линия Macquarie Street была первой, которая начала работу, начав обслуживание 23 сентября 1893 года. Она проходила от своей конечной станции на углу Парк-стрит и Ливерпуль-стрит, недалеко от железнодорожной станции Хобарта в южном конце Квинс-Домен на запад вдоль Macquarie Street до своей дальней конечной станции в Cascade Brewery . [4] Троллейбусы были продлены до Cascades 5 апреля 1954 года.
На ветке Proctor's Road нужно было повернуть налево с Macquarie Street и проехать по Proctor's Road через Dynnyrne , не сворачивая.
Вторая из первоначальных линий, линия Элизабет-стрит, также начала работу 23 сентября 1893 года и первоначально начиналась у Главного почтамта Хобарта (GPO) и шла на север вдоль склона Элизабет-стрит, через Северный Хобарт , Нью-Таун и на Мунах до Альберт-роуд. [4]
До строительства шоссе Брукера в 1961 году это была главная артерия Хобарта с севера на юг, и часто становилась чрезвычайно перегруженной. Между Augusta Road в Lenah Valley и New Town, Elizabeth Street становится New Town Road , но продолжается непрерывно, несмотря на смену названия. Пройдя New Town, New Town Road становится Main Road , но линия все еще называлась линией Elizabeth Street на этих участках. [5]
Линия Элизабет-стрит была самым загруженным маршрутом трамвайной сети Хобарта, и газета «The Mercury» от 25 мая 1951 года сообщила, что 132 трамвая отправлялись с GPO по маршрутам Элизабет-стрит каждый будний день с 16:00 до 18:12. [5]
Линия Элизабет-стрит была наиболее загруженной, а ветка Спрингфилд удостоилась чести стать последней, где трамвайное сообщение было прекращено в октябре 1960 года.
Линия Lenah Valley представляла собой однопутную ветку от линии Elizabeth Street до Moonah. В Северном Хобарте путь отклонялся на запад вдоль Augusta Road. Вторая (Montagu St) и третья (Giblin St) петли могли вместить только один вагон с тележкой, поэтому в часы пик между каждым обслуживанием Lenah Valley предоставлялось обслуживание Giblin St. [5]
Ветка Спрингфилда была довольно короткой веткой, которая отклонялась на запад от линии Элизабет-стрит. Это был трамвай от Хобартского GPO до Спрингфилда в декабре 1960 года, который был последним трамваем, запущенным на трамвайных путях Хобарта.
Третья из первоначальных линий, линия Сэнди-Бэй, начала работу 23 сентября 1893 года и проходила от Сити-депо вверх по Маккуори-стрит , по Мюррей-стрит , вверх по Дэйви-стрит до угла Сэнди-Бэй-роуд , где она поворачивала к Сэнди-Бэй и следовала по Сэнди-Бэй-роуд до Хитхорн-авеню. [4]
Трамвайное движение по линии Сэнди-Бэй было прекращено в период с 1942 по 1952 год, последний трамвай был запущен в декабре того же года.
Линия Ливерпуль-стрит, также известная как линия Западного Хобарта, начиналась у железнодорожной станции Хобарта и шла вверх по Ливерпуль-стрит через центральный деловой район Хобарта, прежде чем начать подниматься на запад к подножию горы Веллингтон . Это была двухколейная линия до Уорик-стрит, за исключением двух участков, где изгиб или узость дороги требовали одного встречного участка пути. [5]
Эта линия была исключительно интенсивной, и в часы пик обычно два вагона работали на каждом запланированном маршруте. В некоторых случаях даже три вагона работали вместе на маршруте до Уорик-стрит. [5]
Линия Ливерпуль-стрит пересекала линию Элизабет-стрит на уровне перекрестка, который сейчас является северным концом торгового центра Элизабет-стрит , но ее единственным соединением с остальной сетью была одна линия на Парк-стрит и нижней части Маккуори-стрит перед трамвайным депо Хобарта.
Последние трамваи на линии Ливерпуль-стрит завершили работу в 1958 году.
.jpg/1280px-Hobart_-_Hobart_Municipal_Tramways_-_interior_of_tram_sheds_after_floods_(11279253664).jpg)
Хотя никакой преднамеренной интеграции не было, основное городское депо располагалось недалеко от железнодорожной станции Хобарта, обеспечивая простое пешеходное сообщение между депо и основными железнодорожными службами . Дальнейший доступ к основным железнодорожным службам можно было получить, сойдя с линии Элизабет-стрит в Муне или Гленорчи, где станции Муна, Дервент-Парк и Гленорчи находились в нескольких минутах ходьбы от трамвайной линии.
На момент запуска в 1893 году первоначальный парк состоял из двадцати двухэтажных трамвайных вагонов, построенных Siemens. Верхний этаж был открытым с боков, но накрыт крышей, и оба ведущих конца были открыты. Они были пронумерованы от 1 до 20, и все оставались в эксплуатации до 1928 года. [7]
Hobart Electric Tramway Company самостоятельно построила свой первый вагон (номер 22) в 1903 году, но он прослужил только до 1915 года. Один двухэтажный вагон с максимальной тягой был построен Brush в 1904 году и послужил прототипом для парка, который так и не был построен. Он оставался в эксплуатации до 1918 года и был списан в 1925 году. В 1906 году появились первые одноэтажные вагоны, которые выпускались как с четырьмя колесами, так и с двумя тележками (восьмиколесные). [4]
Флот двухэтажных вагонов был расширен до 40 вагонов, все они были построены между 1905 и 1925 годами. Они были пронумерованы до 61, хотя и не в непрерывном блоке, так как номера были повторно использованы, когда старые вагоны Siemens были выведены из эксплуатации. Последние двухэтажные вагоны были построены под номерами 62, 63 и 64, которые в отличие от своих открытых предшественников имели закрытые верхние кабины. Только один старый вагон, трамвай № 56, был модернизирован с закрытой крышей в стиле вагонов 62-64. Вагон трамвая № 63 перевернулся на крутом повороте в 1946 году и был отправлен на слом. [7] В 1946 году был достигнут максимальный размер парка — в общей сложности 76 вагонов. В том же году было принято решение сократить парк в соответствии с сокращением пассажиропотока, и в том году было отправлено на слом 9 вагонов. После трех крупных сходов с рельсов, все из которых привели к переворачиванию двухэтажных вагонов, оставшиеся 31 двухэтажный вагон были урезаны до одноэтажных в период с 1947 по 1948 год. [4] Еще три вагона были отозваны в 1948 году, еще шесть — в 1951 году, а оставшиеся двухэтажные вагоны были отозваны в 1954 году. Восстановленный трамвай № 56 стал последним двухэтажным трамваем в Хобарте. [7]
Первый зарегистрированный смертельный случай на трамвайной сети Хобарта произошел в начале 1894 года. Пожилой фермер Томас Андерсон возвращался домой в Бисмарк (ныне Коллинсвейл ), когда его лошадь испугалась трамвая New Town, который шел в 2 часа дня и которым управлял водитель Розендейл. Они встретились недалеко от границы города на Федерал-стрит, и лошадь Андерсона врезалась в бок трамвая, сбросив его на дорогу, где он и был сбит. Расследование сняло с водителя Розендейла любые обвинения, и смерть была признана несчастным случаем, но это вызвало дальнейшие публичные дебаты о том, как трамваи и лошади делят дороги. По иронии судьбы, похоронная процессия Андерсона едва не столкнулась с похожим инцидентом, когда главный катафалк, перевозивший вдову Андерсона, столкнулся с проезжающим трамваем. [2]
Хотя произошло несколько незначительных аварий, таких как опрокидывание двухэтажного вагона номер 63 в 1946 году, на трамваях Хобарта было относительно немного аварий, и большинство из них были незначительными. В конце 1930-х годов также произошло три схода с рельсов, которые все привели к опрокидыванию двухэтажных вагонов. Во всех этих авариях сообщалось о легких травмах, но никто не погиб. Эта серия аварий привела к решению сократить парк двухэтажных вагонов до одноэтажных. [4]
Самая страшная авария на трамвайных путях Хобарта произошла 29 апреля 1960 года, когда трамвай 131 был сбит грузовиком недалеко от перекрестка улиц Элизабет и Уорик. В результате столкновения отказали тормоза, и трамвай начал катиться назад по крутому склону Элизабет- стрит во время вечернего часа пик. Некоторые пассажиры успели выпрыгнуть, прежде чем трамвай набрал скорость, в то время как другие искали убежища под сиденьями. [8]
Несмотря на то, что он был ошеломлен столкновением, и вместо того, чтобы обеспечить свою собственную безопасность, выпрыгнув, кондуктор трамвая Рэймонд Донохью направил оставшихся пассажиров к передней части транспортного средства (поскольку оно катилось назад) и предупредил водителей, продолжая звонить в колокола трамвая и отчаянно пытаясь задействовать аварийные ручные тормоза, но безуспешно. По оценкам, трамвай разогнался до 40–50 миль в час (64–80 км/ч). В конце концов трамвай резко столкнулся с передней частью следующего трамвая № 137, в результате чего Донохью мгновенно погиб. [8]
Он оставался бдительным на своем посту во время катастрофы и своим героизмом спас жизни всех пассажиров на борту, хотя 40 человек получили ранения. За свои действия Рэймонд Донохью был награжден Георгиевским крестом . [8] Авария предоставила правительству штата подходящий повод для полного закрытия некогда популярных трамваев.
Мало что осталось от трамвайной сети Хобарта. Однако дорожное покрытие вдоль некоторых участков трамвайных маршрутов все еще показывает, что они раньше были частью трамвайной линии. Например, участки Sandy Bay Road и Macquarie Street в направлении Cascades имеют другую текстуру поверхности и бетонные участки, которые указывают на то, где когда-то проходили пути. Это бетон, уложенный для того, чтобы выдерживать вес троллейбусов, но ходят по той же линии. Рельсы, которые проходят вдоль набережной Хобарта и доков, являются участками рельсовой системы, которые обслуживают доки, но не были связаны с трамвайной системой.
Единственная оставшаяся часть подвижного состава в оригинальном состоянии — это одноэтажный двухтележный трамвай № 141, выставленный в Тасманийском музее транспорта в Гленорчи . Именно приобретение этого трамвая группой школьников-энтузиастов ознаменовало рождение музея. [7]
В первые годы 21-го века городской совет Хобарта сумел получить и восстановить одноэтажный трамвай номер 39 до состояния 1917 года, которое он предназначал для своего Heritage Tramway. Реставрационные работы были выполнены Тони Колманом в 2000 году, который в то время работал реставратором мебели в Tasmanian Museum and Art Gallery . Он также восстановил двухэтажный вагон номер 17 до его первоначального состояния 1915 года, как изначально было построено для Hobart Municipal Tramways. Оба трамвая имели совершенно новые ходовые тележки Brill 21e шириной 3'6" (106,68 см), установленные Bendigo Tramways, поскольку все оригинальные ходовые части были утилизированы при их выводе из эксплуатации. [9]
Другой трамвай, 118, представлявший собой одноэтажный вагон-салон с тележками, построенный Hobart Municipal Tramways в 1941 году, был найден на ферме в Сорелле , где он лежал заброшенным с момента вывода из эксплуатации в 1960 году. По состоянию на 2008 год Тони Колман продолжал его реставрацию, включая установку копии оригинальной обивки и установку окон с металлическими рамами. Bendigo Tramways переоборудует вагоны M&MTB № 9 шириной колеи 3'6" (106,68 см). Первоначально этот трамвай имел номер 11, но в 1947 году был перенумерован в 118, когда все стандартные вагоны с тележками стали нумероваться в диапазоне от ста. Этот вагон уже был третьим по счету под номером 11, так как два предыдущих вагона (1893–1914 и 1914–52) имели тот же номер. Аналогичным образом, трамвай № 133 также был извлечен с фермы, на этот раз в Бриджуотере , где он также лежал заброшенным с 1960 года. К сожалению, его состояние может помешать будущей реставрации. В настоящее время он хранится в мастерских Мунах Тасманийского музея и художественной галереи . Трамвай № 120 был извлечен из частной собственности в Канберре на Австралийской столичной территории в июне 2005 года, где он находился в течение двадцати лет. До этого, как полагают, он использовался как рыболовный сарай в Интерлакене в Центральное нагорье Тасмании. Первоначально было построено в 1936 году и снято в 1959 году. [9]
После закрытия Музей транспорта Тасмании приобрел один из последних трамваев, построенных в Хобарте, 141, у Metropolitan Transport Trust. С тех пор другие частные организации и городской совет Хобарта приобрели и отреставрировали трамваи до первоначального состояния. [10]
Большая часть трамвайного парка была продана на металлолом, хотя некоторые были отправлены на хранение, и в начале 21-го века городской совет Хобарта предложил восстановить трамвайное сообщение, возможно, в качестве сокращенной туристической услуги по сохранению наследия вдоль набережной Хобарта. [11]
Предложение, выдвинутое городским советом Хобарта для публичного обсуждения в 2003 году, касалось однолинейной исторической трамвайной линии с использованием восстановленного одноэтажного трамвая номер 39, который будет курсировать от Саламанки вдоль бухты Салливанс через Моррисон-стрит и Моусон-плейс до Хантер-стрит. Было высказано предположение, что это совпадет с предложением по реконструкции Princes Wharf № 2, которая является причалом для больших круизных судов. Планировалось, что трамвайная линия Салливанс-Коув будет использовать оригинальные рельсы с шириной колеи 3'6" (106,68 см). [1] [12] Это предложение вызвало значительное сопротивление со стороны групп автомобилистов, хотя с их стороны было высказано мало обоснованных опасений. Также было внутреннее противодействие в городском совете со стороны олдермена Джона Фридмана, хотя публичного обоснования этой позиции опубликовано не было. Впоследствии предложение было отложено на неопределенный срок. [13] Предложение 2009 года о предоставлении отреставрированных трамваев в аренду Тасманийскому музею и художественной галерее для постоянной экспозиции вызвало дальнейшие внутренние споры в городском совете Хобарта. [14]
В 2007 году правительство штата Пол Леннон выдвинуло предложение о строительстве в Брайтоне новой магистральной железнодорожной и транспортной развязки , освобождающей магистраль между Брайтоном и железнодорожным депо Хобарта. [15] [16] Впоследствии были предложены различные предложения по повторному использованию этой линии в качестве пригородного железнодорожного коридора в северные пригороды Хобарта. [17]
В 2009 году выпускник Университета Тасмании и инженер-электрик Hydro Tasmania Бен Джонстон и его жена Кристи Джонстон выдвинули еще одно предложение . Их концепция включает в себя легкорельсовый транспорт на батарейном питании . Он будет курсировать по существующему северному пригородному железнодорожному коридору Хобарта, который использовался исключительно для грузовых перевозок с момента закрытия пригородного сообщения Tasmanian Government Railways Hobart в 1975 году. Их предложение предполагает остановки в Хобарте , Нью-Тауне , Муне , Гленорчи , Берридейле , Клермонте и Грантоне . Их углеродно-нейтральное предложение предполагало вагоны на батарейном питании, которые подзаряжаются во время посадки и высадки пассажиров на каждой станции. Система батарей устраняет воздушные провода, которые подвергались резкой критике в старой трамвайной сети Хобарта. [18] В декабре 2009 года Джонстоны представили свое предложение в поместье Мурилла аудитории, в которую вошли несколько видных и перспективных местных политиков. [19] [20]
