В этой статье рассматривается развитие пригородных железнодорожных линий Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR). Для более широкого взгляда на LSWR в целом см. London and South Western Railway .
London and Southampton Railway постепенно открывала свою главную линию с 1838 года и год спустя сменила название на London and South Western Railway. Она сразу же добилась успеха, особенно в пассажирских перевозках, и компания быстро расширила свою деятельность на юго-запад и запад до Госпорта, Дорчестера и Солсбери. В то же время она энергично и перспективно развивала или приобретала ответвления или кольцевые линии на территории до Виндзора, Уокингема, Эпсома и Гилфорда и далее.
Под «пригородной зоной» в этой статье понимаются линии LSWR в том, что сейчас является Большим Лондоном, Сурреем и небольшими частями Беркшира, простирающимися до Туикенхэма, Аскота и Виндзора на севере, а также Эпсома и Лезерхеда на юге, а также пригородное развитие на главной линии до Вейбриджа и петли Чертси. Когда линии были повышены, места, обслуживаемые этими линиями, были зарегистрированы, например, в истории округа Виктория в Суррее в 1910-1912 годах как сельские деревни, пригороды Лондона или города.
Железная дорога Лондона и Саутгемптона постепенно открывала свою главную линию между двумя названными местами с 1838 года, завершив маршрут 11 мая 1840 года. Лондонский терминал находился в Найн-Элмс. Пассажиропоток был чрезвычайно оживленным, и любители гонок превзошли вместимость поездов компании на второй неделе работы. Компания была разочарована ранними намерениями добраться до Бристоля и вынашивала цель обезопасить территорию к западу от Саутгемптона, но она не пренебрегала потенциалом местного движения ближе к Лондону, и ранние расписания показывают два типа обслуживания пассажирских поездов: от Лондона до Саутгемптона, во многих случаях исключая остановки на станциях ближе к Лондону, а также местные поезда из Лондона в Вейбридж. [1]
Лондонский терминал в Найн-Элмс на реке Темзе обеспечивал дальнейшее путешествие в центр Лондона на речном пароходе и такси. Это место никогда не планировалось как постоянный лондонский пассажирский терминал; расширение на восток рассматривалось в 1836 году и было решено в 1844 году. Тем не менее, современники отмечают, что при небольшом количестве конкурирующих железных дорог в этом секторе «лондонский пассажир находил его более удобным, чем станции других компаний. Он мог уехать по дороге и часто опускать руку для оплаты пошлины за проезд по платной автостраде или выбрать пароход Citizen или противоборствующий Bridegroom , чтобы добраться до столицы по реке, проклиная свой выбор, когда конкурирующее судно прибыло и очистило другую очередь, в то время как его собственное ждало полчаса». [2]
Станции до Вейбриджа были
4 июня 1839 года Лондонско-Саутгемптонская железная дорога изменила свое название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу. [3]
Город Кингстон-апон-Темс , в то время известный просто как Кингстон, неуклонно рос и был коммерчески активен до появления железной дороги. [4] Когда была построена главная линия, она проходила в 1,1 мили (1,8 км) к югу от города, и в глубокой выемке там была предусмотрена станция. Станция называлась «Кингстон», но существование станции и удобство поездки в Лондон с нее побудили проложить много улиц рядом со станцией, и некоторое время поселение было известно как Кингстон-апон-Рейлвей. В «Ежегодной книге фактов» за 1841 год говорится:
Железнодорожный городок — На юго-западной линии новый город под названием Кингстон-апон-Рейлвэй быстро растет, 800 домов строятся или находятся в стадии строительства. [5]
Позднее, 1 сентября 1862 года, название станции было изменено с Кингстона на Сурбитон. [примечание 2] [6]
В начале жизни новой железной дороги Ричмонд был сердцем прибыльного жилого района для застройщиков, обеспечивающих значительное количество поездок в Лондон и из Лондона: 98 омнибусов совершали поездку в каждую сторону ежедневно в 1844 году. Местные промоутеры разработали схему железной дороги из Ричмонда, чтобы присоединиться к LSWR в Уондсворте и продлить линию LSWR на северо-восток от Nine Elms до мостов Хангерфорд и Ватерлоо. Ответственность за расширение на восток перешла к LSWR, но Закон о железной дороге Ричмонда получил королевское одобрение 21 июля 1845 года. Три директора LSWR вошли в совет директоров новой компании, увеличив ее номинальный капитал в размере 260 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 32 000 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [7]
Было построено несколько автомобильных мостов, 1000-футовый (305 м) виадук/мост в Уондсворте через Уондл (и железную дорогу Суррея ) и глубокая врезка примерно через 0,5 мили (0,8 км) Путни, но по равнинному маршруту, в то время сельскому, с минимальным количеством других мостов, насыпей или выемок. Строительство было быстрым, и линия открылась 27 июля 1846 года. [8]
Эта линия идет на восток: через Мортлейк, Барнс, Патни и Уондсворт со станциями для этих приходов, последняя близко к нынешней станции Уондсворт-Таун — примерно в миле от станции LSWR Уондсворт прямо в границах Баттерси, которая в то же время была переименована в Клэпхэм-Коммон. Линия соединялась у Фалкон-Бридж, у сегодняшней Фалкон-Роуд, и шла вдоль нее, образуя четыре пути до Найн-Элмс. [9] Конечная станция Ричмонда была немного южнее, у Драммонд-Плейс. [10]
В первые годы 17 поездов в каждом направлении между Ричмондом и Найн Элмс. [11] Компания Ричмонда пыталась продать свою линию LSWR, и после некоторых колебаний было достигнуто соглашение о слиянии, с обменом акций, оценивающим акции Ричмонда по премиальной цене, и с назначением директора Ричмонда в совет директоров LSWR, когда возникала вакансия. Слияние вступило в силу 31 декабря 1846 года. [11]
Станция Nine Elms никогда не планировалась как постоянная лондонская станция, поэтому в 1845 году LSWR получила полномочия на расширение до более центрального места, моста Ватерлоо по этому автомобильному мосту (измененному на сегодняшний Ватерлоо в 1886 году). Второй акт в 1847 году разрешил расширение еще двух путей, отражая завершение строительства отдельной железной дороги Ричмонда в 1846 году.
Виадук от Найн-Элмс до Ватерлоо проходил через жилые кварталы Баттерси и Ламбета, а строительство привело к перемещению около 700 домов. Начинаясь от набережной около Найн-Элмс, эта линия должна была помогать с уклонами и строилась на виадуке, как и сама станция Ватерлоо. Линия, конечная станция и новые станции Воксхолла открылись 11 июля 1848 года. Станция Ватерлоо-Бридж занимала десять акров, с шестью путями, обслуживающими четыре платформы [примечание 3] Конечная станция была дешевой временной конструкцией. [12] [13]
Ватерлоо был выровнен, чтобы обеспечить расширение на восток, и 26 августа 1846 года LSWR получила Акт, разрешающий расширение до Borough High Street, чтобы она выходила на станцию London Bridge Юго -Восточной железной дороги (SER). Это дало бы публике доступ к Лондонскому Сити без строительства железнодорожного моста через Темзу. Часть земли была куплена, но в период спада, последовавшего за железнодорожной манией, Компания задумалась об огромных расходах на строительство внутригородской линии и допустила истечение полномочий. [12]
Этот период в 1846 году был временем железнодорожной мании , когда всевозможные железнодорожные схемы продвигались с обещанием, часто невыполненным, сделать подписчиков богатыми. LSWR не собиралась отставать и теперь продвигала линию Ричмонда на запад, но была окружена несколькими независимыми схемами, конкурирующими за ту же территорию. Среди них была компания 1846 года «Windsor, Slough and Staines Atmospheric Railway», которая, вероятно, использовала бы широкую колею . Однако компания «Richmond and Staines Junction Railway» убедила ее сформировать совместное предприятие, Windsor, Staines and South Western Railway company (WS&SWR) , отвергнув попытки построить атмосферную железную дорогу . Новая компания была дружественна LSWR и имела Джозефа Локка в качестве инженера.
Компания получила Акт № 1 25 июня 1847 года. С капиталом в 500 000 фунтов стерлингов она построила линию от пересечения с железной дорогой Ричмонда до конечной станции в необитаемом месте, известном как «Черный Поттс» на Темзе, в 1100 ярдах (1 км) к северо-западу от Дэтчета. Точный маршрут в Виндзор, предполагаемая конечная станция, все еще обсуждался с Комиссаром по лесам и лесному хозяйству. От Ричмонда линия проходила немного севернее прежней конечной станции, которая была непригодна для преобразования в сквозную станцию, пересекая Темзу и проходя через Туикенем и Стейнс. Акт также разрешал новую кольцевую линию от Барнса, пересекающую Темзу и проходящую через Брентфорд и Айлворт до Хаунслоу, и воссоединяющуюся с линией Виндзора на подходе к Фелтему.
Great Western Railway (GWR) искала собственную железную дорогу в Виндзоре, из-за большого престижа обслуживания королевы Виктории, и получила одобрение от комиссаров на свой предложенный подход. Какое-то время казалось, что GWR добьется успеха, а компания WS&SWR, заплатившая 60 000 фунтов стерлингов, получит отказ. Однако в конце концов обе компании получили одобрение на прибытие в Виндзор — 26 июня 1849 года второй закон в пользу WS&SWR разрешил строительство станции Windsor and Eton Riverside, не столь удобной для Виндзора, как предпочитали. Очень удобно для Итона, были введены строгие условия, чтобы предотвратить безнравственное или незаконное использование студентами Итонского колледжа .
Железнодорожная мания закончилась, оставив немного спекулятивных инвесторов, но линия от Ричмонда до Дэтчета была открыта для публики 22 августа 1848 года. Расширение до Виндзора было отложено, когда опоры моста через Темзу в Блэк-Поттсе осели, и линия была открыта с опозданием 1 декабря 1849 года, [8] через 8 недель после того, как GWR достигла своей собственной станции в Виндзоре. Даже тогда это была тесная временная станция; открытие роскошной постоянной станции с королевским залом ожидания и кавалерийским входом состоялось семнадцать месяцев спустя, 1 мая 1851 года. [11]
Тем временем строительство петли Хаунслоу продвигалось медленнее, достигнув (Смоллберри-Грин), Айлворта к востоку от своего преемника к 22 августа 1849 года и завершившись до перекрестка на пустоши в приходе Фелтем 1 февраля 1850 года. [8]
30 июня 1850 года WS&SWR объединилась путем передачи акций с LSWR. [11]
LSWR получила Акт 16 июля 1846 года, разрешающий линию от Вейбриджа через Чертси до конечной станции около моста Стейнс на южной стороне в Эгхеме. Однако Акт WS&SWR № 2 (Акт № 1 был описан в разделе Виндзор выше) укоротил этот Чертси, парламент предпочел позволить WS&SWR занять территорию между Стейнсом и Пирбрайтом с собственным предложением о южной линии Чертси. Спад, последовавший за железнодорожной манией, погубил эту схему WS&SWR, но к тому времени LSWR открылась от Вейбриджа до Чертси 14 февраля 1848 года. [11]
После открытия главной линии, Hampton Court Palace ежегодно привлекал 178 000 посетителей, многие из которых прибывали на пароходе. LSWR решила построить короткую ветку, и она была открыта 1 февраля 1849 года. [14] Была одна промежуточная станция в Темзе Диттон, открытая в ноябре 1851 года. [примечание 4] [15] [16] [17]
В первые дни сообщалось о том, что ветка работала с использованием конной тяги, но неясно, было ли это постоянным или долгосрочным явлением. [18] [19]
Достигнув Ватерлоо, LSWR все еще лелеяла желание приблизиться к лондонскому Сити, который был главным пунктом назначения прибывающих пассажиров. Импровизированный Ватерлоо был добавлен к нему постепенно в 1854, 1860, 1869, 1875, 1878 и 1885 годах без какого-либо последовательного плана.
Именно South Eastern Railway сделала первый шаг в 1859 году, продвигая и в значительной степени финансируя компанию London Bridge and Charing Cross Railway (CCR), которая получила Акт. Она должна была иметь три пути; она не предусматривала сегодняшнюю Waterloo East, но должна была быть связь с 5 цепями (330 футов; 100 м) до станции LSWR Waterloo Bridge. Она была разрешена как двухпутная, но фактически была построена как однопутная. Стоимость всех изменений на станции LSWR должна была нести CCR. Линия CCR была открыта для движения 11 января 1864 года, но ответвление на станцию LSWR было «открыто», но поезда не ходили.
LSWR выступила против схемы CCR в парламенте (безуспешно попросив SER разрешить использование или прокладку путей до станции London Bridge) — SER вскоре получит свой второй «лондонский» конечный пункт Чаринг-Кросс (Сити оф Вестминстер). CCR заявила, что выполнила свои обязательства по Акту, построив соединительную линию.
После долгих споров SER организовала службу London Bridge совместно с London and North Western Railway (LNWR); она шла от Юстона через Виллсден и Кенсингтон, а принадлежала LSWR от Кенсингтона через Ватерлоо; она начала работать 1 июля 1865 года. Хотя станция London Bridge находилась недалеко от лондонского Сити, она находилась на южном берегу реки, а к тому времени станция Cannon Street была построена на северном берегу в самом сердце финансового района. Станция должна была вот-вот открыться: LSWR попросила разрешить поездам ходить на эту станцию. SER ответила, что либо требовала очень высокую плату за объект, либо в качестве альтернативы подачу электроэнергии в любую точку LSWR в пределах 26 миль (42 км) от Лондона.
Это было бы слишком затратно, и состоялись дальнейшие сложные переговоры, в ходе которых обслуживание Юстон - Ватерлоо - Лондонский мост было прекращено, по-видимому, в конце 1866 года. 1 февраля 1867 года новое обслуживание началось из Уиллесдена через Кенсингтон и Ватерлоо до Кэннон-стрит. Смена локомотивов и бригад произошла в Кенсингтоне (с LNWR на LSWR) и Ватерлоо (с LSWR на SER). В конце 1867 года SER снова дала уведомление о прекращении обслуживания, и последний сервисный поезд прошел по соединению Ватерлоо 31 декабря 1867 года. Несколько маневровых вагонов, а также Королевский поезд были единственными движениями по линии после этого. В следующем месяце SER вела переговоры об объединении с Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дорогой (LBSCR) и Лондонской, Чатемской и Дуврской железной дорогой (LC&DR). LSWR также была приглашена присоединиться и не только отказалась. LSWR успешно выступила против законопроекта трех компаний. SER теперь согласилась построить пункт вызова Ватерлоо на линии Чаринг-Кросс, если LSWR снимет свое противодействие.
Это было согласовано, и станция «Waterloo Junction» открылась 1 января 1869 года; планы объединения других железных дорог тем временем провалились. Waterloo Junction была переименована в Waterloo 7 июля 1935 года и в Waterloo East с 2 мая 1977 года. [12] [13]
Близость не связанных между собой железных дорог непосредственно к западу от Лондона привела к ряду неудачных проектов, пока в 1851 году железнодорожная компания North and South Western Junction Railway (N&SWJR) не построила линию длиной чуть менее 4 миль от восточного перекрестка в Уиллсдене до перекрестка Кью (позднее — станции Кью-Бридж), обращенную на запад в восточной части Брентфорда. [11] [7]
Линия должна была эксплуатироваться LSWR и London and North Western Railway (LNWR) совместно, но поначалу более крупные компании откладывали предоставление услуг поездов. В конце концов, грузовое сообщение было запущено 15 февраля 1853 года, а затем 1 августа 1853 года — пассажирское: четыре поезда North London Railway ежедневно ходили от Хэмпстед-роуд (соединение с Фенчерч-стрит) до Кью; у N&SWJR была своя собственная станция в Кью недалеко от линии LSWR — сначала временная платформа. [11] [13] [20]
Преодолевая нежелание LSWR, N&SWJR начала курсировать до Виндзора, запустив с 1 июня 1854 года три дополнительных поезда от Хэмпстед-роуд до Виндзора; обслуживание было прекращено в октябре того же года.
В ответ на давление со стороны Лондона в пользу альтернативных услуг в Ричмонд и его Виндзор через линию Стейнс и Туикенхэм, LSWR договорилась с N&SWJR о запуске обслуживания Twickenham - Richmond - Hampstead Road, с разворотом в Барнсе и снова в Брентфорде ('Kew Junction'); некоторые вагоны LSWR продолжили движение до Фенчерч-стрит, Лондон. Обслуживание началось 20 мая 1858 года. Два разворота были, очевидно, крайне неудобны, и LSWR, проявив симпатию к N&SWJR, получила полномочия построить восточную кривую в части Брентфорда, свободно названной Kew Junction, и западную кривую в Барнсе; они открылись 1 февраля 1862 года. Уильямс отмечает, что пассажирское расписание почти не улучшилось, время от Kew Junction до Ричмонда сократилось с 19 до 16 минут. Узел был ближе всего к станции LSWR, и он построил платформы на северо-восточной кривой для нового поезда, идущего на север. Первоначальный северо-западный и восточно-западный узел Кью был переименован в Старый узел Кью. [11] [20] [примечание 5]
Станция Воксхолл пострадала от сильного пожара в воскресенье 13 апреля 1856 года; огонь был замечен в 8.15 вечера, когда горела стена из холста и бумаги в проходе, ведущем к некоторым офисам. Поезд фактически прошел через пожар, а другой остановился на станции, чтобы высадить пассажиров, прежде чем местный диспетчер смог взять управление в свои руки и перенаправить поезда на старую станцию Найн Элмс. Все здание деревянной станции сгорело. Тем не менее, постоянный путь не был сильно поврежден, и поезда ходили как обычно на следующий день. [21]
В первые годы 1840-х годов мысли компании обратились к области в направлении Эпсома и далее. Однако как железная дорога Лондона и Брайтона , так и железная дорога Лондона и Кройдона считали эту область привлекательной для себя, поскольку она могла позволить провести линию в Портсмут. Был заключен ряд двусторонних соглашений, обязывающих не вторгаться в предполагаемые области влияния других линий. [примечание 6]
В этот период парламент поручил внешней группе экспертов, так называемым « Королям железной дороги» , вынести решение о предпочтениях между конкурирующими схемами и оценить осуществимость и желательность, и это привело к подавлению в 1844 году предложения LSWR о достижении Эпсома; еще один законопроект был отклонен в 1846 году. Однако в том же году была образована Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога (LBSCR) путем слияния компаний Кройдона и Брайтона, а в 1847 году LBSCR открыла линию от своей (Западной) станции Кройдон до Эпсома. LSWR больше сосредоточилась на Портсмуте, Гилфорде и Чичестере, что также оказалось спорным. [22]
В 1855-1856 годах были созданы две полунезависимые компании: Epsom and Leatherhead Railway (E&LR) и Wimbledon and Dorking Railway (W&DR). 14 июля 1856 года они получили парламентское разрешение, E&LR, на движение от станции LBSCR в Эпсоме до Лезерхеда. 27 июля 1856 года W&DR получила разрешение на линию от Уимблдона, чтобы соединиться с E&LR немного западнее станции LBSCR в Эпсоме, а также на строительство от Лезерхеда до Доркинга.
W&DR зависела от LSWR, но E&LR была независимой и, ища более крупную компанию для работы, обнаружила, что LSWR не желает этого делать из-за своего территориального соглашения с LBSCR. Директора E&LR теперь обратились к LBSCR, которая согласилась работать на линии, вопреки тому же соглашению. Однако недовольство акционеров E&LR было очевидным, не в последнюю очередь потому, что маршрут LBSCR в Лондон (станция London Bridge через Croydon) был намного длиннее маршрута в Ватерлоо. Было созвано Внеочередное общее собрание, и совету директоров было поручено продолжить переговоры с LSWR, в результате чего LSWR получила контроль над E&LR. Они арендовали и открыли однопутную линию 1 февраля 1859 года между Эпсомом (станция LBSCR) и Лезерхедом. LSWR ежедневно отправляла семь поездов, соединяясь с поездами LBSCR в Эпсоме.
Вскоре LSWR смогла открыть арендованную линию W&DR между Уимблдоном и перекрестком около Эпсома, 4 апреля 1859 года, что позволило их поездам ходить до Лезерхеда. Станция Уимблдон тогда находилась к юго-западу от моста Уимблдон, и новая линия шла параллельно главной линии оттуда до современной станции Рейнс-Парк. Сначала на маршруте не было станции Эпсом, но четыре дня спустя парламент разрешил строительство новой станции на перекрестке. Она была построена так, чтобы поезда со станции LBSCR проходили через нее, платформы были предоставлены только для поездов с линии Уимблдон.
29 июля 1859 года LBSCR и LSWR договорились о том, чтобы сделать E&LR совместным между собой и удвоить его при необходимости, и с 8 августа 1859 года поезда LBSCR начали курсировать по E&LR. Совместное владение E&LR было разрешено парламентом и одобрено акционерами 30 сентября 1861 года. [22]
Когда узел Эпсом был расширен и линия удвоилась, два центральных пути вели к дальнейшей станции LBSCR, а платформы были ограничены здесь поездами LSWR. Такое положение сохранялось до 1929 года. [23]
После того, как предложения о продлении на запад от Стейнса не были приняты парламентом, депрессия, последовавшая за железнодорожной манией, казалась еще глубже, и LSWR не продвигала эти планы дальше. Местные интересы не хотели, чтобы их железная дорога игнорировалась, поэтому была образована железнодорожная компания Staines, Wokingham and Woking Junction (неофициально «и Рединг») [примечание 7] 8 июля 1853 года, чтобы построить линию от Стейнса (LSWR) до стыка с линией Redhill, Guildford and Reading Юго-Восточной железной дороги в Уокингеме. Были получены полномочия на управление линией SER, а узкоколейная колея до станции Рединг на Великой Западной железной дороге дала поездам SW&WJR доступ к Редингу.
Включены неиспользованные полномочия по строительству ответвления в Уокинг через Чобхэм. [24]
Линия открылась от Стейнса до Аскота 4 июня 1856 года, а оттуда до Уокингема 9 июля. Линия Уокингема эксплуатировалась LSWR и позже была ею поглощена. [7] [25] [22] [26]
Станция Рэйсбери была перенесена примерно на четверть мили в сторону Стейнса 1 апреля 1861 года. [25] [27] Старое место обслуживалось только пешеходной дорожкой; возможно, из-за возражений со стороны владельца дома Уайрардисбери. Новая станция также часто упоминается как Уайрардисбери на картах Ordnance Survey того периода. [28]
После расширения до моста Ватерлоо в 1848 году компания получила терминал, расположенный достаточно близко к коммерческим районам Лондона. Однако по мере того, как деловые поездки с годами увеличивались, неудобства для частей лондонского Сити становились все более нежелательными. Однако ранние попытки получить доступ к Кэннон-стрит имели кратковременный успех, где Юго-Восточная железная дорога защищала свои инвестиции.
LSWR добилась большего успеха с железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LC&DR). Актами 1860 и 1861 годов LC&DR было разрешено построить линию от Херн-Хилл совсем рядом с Клэпхэмом до Ладгейт-Хилл в Сити, пересекающую Темзу в Блэкфрайерсе, и короткий путь к LB&SCR и West London Extension Railway и LSWR. Дальнейшие акты 1864 и 1866 годов ратифицировали изменения плана, но дружеские отношения достигли кульминации в Соглашении между LSWR и LC&DR от 5 января 1865 года. [примечание 8] Было достигнуто соглашение о разделе доходов от билетов.
LC&DR уже открыла свою линию от Виктории до Бромли, но теперь она открыла свою линию Ладгейт Хилл, проходящую на север от Лафборо-Джанкшен, и соединение с LSWR в Клэпхэм-Джанкшен. С 3 апреля 1866 года поезда LSWR ходили из Кингстона, Ричмонда и Хаунслоу через Клэпхэм-Джанкшен, Уондсворт-роуд и Лафборо-роуд до Ладгейт-Хилл. [29] [30]
В 1860-х годах было предложено множество новых схем для железных дорог, чтобы добраться до Ричмонда, что вызвало тревогу у LSWR из-за ее первенства в Ричмонде, а также у N&SWJR из-за их станции '(северный) Кью' Брентфорд. После долгих препирательств LSWR добилась принятия Акта 14 июля 1864 года на линию от северного конца Кенсингтона через Хаммерсмит до Ричмонда. В 1863 году открылась железнодорожная ветка West London Extension , соединившаяся с LSWR в Клэпхэм-Джанкшен. LSWR подписалась на одну шестую часть капитальных затрат на новую линию, которая эксплуатировалась как совместная линия. В 1863 году открылась восточная ветка к Западному Лондонскому Джанкшену, [20] обеспечив прямой доступ из Ватерлоо в Кенсингтон. Станция Кенсингтон была немного перемещена, значительно расширена и переименована в Кенсингтон (Аддисон-роуд) . [13] Как миноритарный партнер в WLER, право LSWR бежать к северу от Кенсингтона, даже на несколько сотен ярдов, было спорным. Этот законопроект был спешно подготовлен, и в 1865, 1866 и 1867 годах были получены дополнительные акты, вносящие ряд улучшений.
Новый маршрут LSWR открылся 1 января 1869 года; он начинался от Richmond Junction к северу от Kensington, поворачивал на юг через свои собственные станции Shepherds Bush и Hammersmith (Grove Road), а затем поворачивал на запад вдоль линии, которая сейчас является линией District от Ravenscourt Park до Turnham Green, затем поворачивал на юго-запад через станцию Brentford Road (теперь Gunnersbury), пересекая Темзу в Richmond. Также был открыт короткий ответвление от Acton Jn (позже South Acton Jn) на North and South Western Junction Railway до развязки на Brentford Road, что дало NLR прямой доступ к Richmond. Основная линия шла до конечной станции в Richmond, рядом со сквозной станцией LSWR; это не позволяло North London Railway (NLR) ходатайствовать о предоставлении полномочий на продолжение движения на запад по линиям Staines в Windsor, Reading или Woking.
LSWR выделила шесть локомотивов Beattie 2-4-0WT для новой службы. [31]
Этот доступ устранил необходимость принимать поезда с N&SWJR через обращенные на север 'Kew' и обращенные на юг кривые Barnes, первая была законсервирована, а вторая позже удалена. Была открыта новая ветка с юга от Brentford Road (Gunnersbury) до Hounslow Loop, названная The Chiswick Curve , а также было установлено соединение в Hammersmith с Hammersmith & City Railway ; они, вероятно, открылись 1 июня 1870 года.
Теперь поезда LSWR ходили из Ватерлоо в Ричмонд через Кенсингтон (Эддисон-роуд) и Хаммерсмит, а также из Ладгейт-Хилл в Ричмонд. [29]
Вся эта деятельность была стратегией минимизировать доступ других железных дорог ко всем пунктам к югу и западу от Ричмонда и, если возможно, к этому городу. Последняя заявка провалилась: наряду с поездами North London с Broad Street в лондонском Сити, Ричмонд получил (с 1 июня 1870 года) поезда GWR, прибывающие с Bishops Bridge Road через Hammersmith & City Railway. В 1875 году Metropolitan District Railway сделала короткое соединение на запад от своей станции Hammersmith до LSWR на Studland Road Junction в этом городе, что позволило ее поездам достигать Ричмонда с 1 июня 1877 года. Эта прямая комбинация образует сегодняшнюю линию District.
В 1868 году Midland Railway построила соединение между Cricklewood и N&SWJR, и она размышляла о покупке N&SWJR. Чтобы отвлечься от южных амбиций, LSWR построила кривую с севера на восток ( Acton Curve ) от Bollo Lane Junction до Acton Lane Junction, дав доступ поездам, идущим из Willesden или Cricklewood на восток в Hammersmith и Kensington. Угольные поезда Midland начали использовать эту линию до Kensington (High Street) с 4 марта 1878 года, а также некоторое время пускали пассажирские поезда в Richmond от Moorgate Street через Cricklewood.
Город Кингстон имел свою довольно отдаленную станцию на главной линии с самого начала, и LSWR получила полномочия, чтобы добраться до центра города с северо-запада. Линия была разрешена 6 августа 1860 года, одна дуга от Туикенхэма, приближаясь к Кингстону с запада. Было давление, чтобы закончить линию на западной стороне реки Темзы, в Хэмптон-Уике. Это потребовало бы от прибывающих пассажиров платить полпенни за переход по мосту через реку пешком в Кингстон. [18] LSWR не хотела открывать станцию Хэмптон-Уик. Однако Комитет лордов вставил пункт, требующий от них также построить и содержать станцию Хэмптон-Уик. Линия открылась 1 июля 1863 года со станциями в Теддингтоне, Хэмптон-Уике и Нью-Кингстоне. Помимо поездов LSWR, North London Railway управляла пассажирскими поездами в Кингстон в соответствии с пошлиной на LSWR в более раннем законе. [32]
В 1855 году между этими местами открылась железная дорога Уимблдон и Кройдон [примечание 9] через Митчем, [7] , и в 1858 году железная дорога была поглощена LB&SCR. В Уимблдоне линия изгибалась с юго-востока и шла к отдельной станции к северо-востоку от моста Уимблдон. Пассажирская станция LSWR находилась к юго-западу от моста, а линия W&C имела отдельную ветку, соединяющуюся с LSWR к юго-западу от станции.
В 1864 году железная дорога Тутинг, Мертон и Уимблдон (TMW) получила свой закон о линии от Стрэтем-Джанкшен до Уимблдона, включая два маршрута от Тутинг до Уимблдона, образующих петлю, объединенную с железной дорогой Уимблдон и Кройдон к северо-западу от Мертона. [примечание 10] [29] [33] [7]
Согласно Закону о расширении железной дороги TMW от 5 июля 1865 года, полномочия первоначальной компании были переданы LSWR и LB&SCR совместно. LB&SCR предоставила LSWR полномочия на движение до Лондона, а также до Кристал Пэлас и по участку Мертон-Уимблдон линии W&C. Они также согласовали условия движения для грузовых перевозок до Дептфорд-Уорф. В это время LC&DR открыла ветку от Херн-Хилла до Найтс-Хилла (позже Тулс-Хилл ); как ни странно, они, похоже, были встревожены тем, что LB&SCR предоставила LSWR полномочия на движение через Найтс-Хилл. [34]
Линии TMW открылись для поездов LB&SCR в октябре 1868 года, а для поездов LSWR — 1 января 1869 года. Теперь LSWR могла идти до Ладгейт-Хилл из Уимблдона через Тутинг, Стрэтем и Херн-Хилл. [29]
На линии от Стритхэм-Джанкшен станциями были Тутинг-Джанкшен, в углу перекрестка, а затем Хейдонс-Лейн (переименованная в Хейдонс-Роуд 1 октября 1889 года). [27] [примечание 11] [35]
Станция TMW в Уимблдоне находилась к северо-востоку от моста Уимблдон, а станция главной линии LSWR — к юго-западу от него. Более ранняя ветка от линии W&C до LSWR теперь была не нужна (поскольку TMW делала свои собственные соединения) и была заброшена.
На южном плече маршрута от Tooting Junction до Wimbledon промежуточной станцией Morden была «Merton Abbey», за которой следовала станция Lower Merton в точке схождения с линией Wimbledon and Croydon. Сначала платформы были только на линии Tooting. Линия TMW была двухпутной, но линия W&C в то время была однопутной, будучи проложенной между Lower Merton и Wimbledon в 1868 году. Платформа на линии Croydon была предоставлена с 1 ноября 1870 года, а название станции было изменено на Merton Park 1 сентября 1887 года. [35]
В 1861 году промоутеры собрали средства для соединения городов и деревень долины Темзы, возможно, из Айлворта и, конечно, через Ричмонд, Хэмптон и Шеппертон, в идеале являясь юго-западным звеном от GWR до линии Саутгемптона. Доступ в город должен был осуществляться через Metropolitan Railway в Ричмонде. Они основали Metropolitan and Thames Valley Railway (M&TVR) и планировали построить железную дорогу для пассажиров и грузов, соединяющую мегаполис, а также с Чертси для западного сообщения, и они рассматривали смешанную колею. Этот чрезвычайно амбициозный проект нуждался в дружелюбном спонсоре, но GWR была нещедра, а LSWR, отчаянно желавшая не допустить ширококолейных рельсов на свою территорию, согласилась на рабочие договоренности только для ответвления от дуги LSWR Твикенхэм-Кингстон до Шеппертона. Изменив свое название на более реалистичное Thames Valley Railway (TVR), она получила разрешающий акт 17 июля 1862 года.
Многие первоначальные сторонники были разочарованы ограниченным масштабом предложения и отозвали его, но линия открылась как единая линия 1 ноября 1864 года от Thames Valley Junction (теперь «Strawberry Hill» или «Shacklegate»). Линия теперь фактически была ответвлением LSWR, и объединение было формализовано, вступив в силу 1 января 1867 года. Удвоение от узла до Fulwell, вероятно, было завершено в том же году, и поэтапно вся линия была удвоена к 9 декабря 1878 года. [36]
Жители рыночного города давно жаловались на свою станцию, которая была конечной на ветке от Вейбриджа. 23 июня 1864 года в Акт LSWR были включены полномочия по строительству линии от Вирджиния-Уотер до Чертси, соединяющей конечную часть с существующей веткой, и перенести станцию к северу от железнодорожного переезда Гилфорд-роуд. Вирджиния-Уотер уже была на «независимой» железной дороге, эксплуатируемой LSWR, и вела поезда в Рединг, а также в Стейнс через тамошнюю треугольную развязку. Линия открылась 1 октября 1866 года; она была двухпутной, за исключением ответвления на запад в Вирджиния-Уотер. [37]
Первоначальная станция Лезерхед на линии Эпсом и Лезерхед Джойнт была описана как временная и находилась неудобно далеко от центра города, к северо-востоку от Кингстон-роуд. В 1863 году LB&SCR выдвинула законопроект о продлении до Доркинга с новой станцией в самом Лезерхеде. LSWR потребовала, чтобы расширение и станция были объединены, как линия E&LR, но LBSCR не согласилась. Был достигнут компромисс, в котором будет куплена земля, достаточная для того, чтобы обе компании имели станции рядом друг с другом; станция LB&SCR должна была быть выровнена в сторону Доркинга, а станция LSWR — в сторону возможного более позднего расширения до Гилфорда. Часть этой договоренности, касающаяся LSWR, была разрешена Актом от 25 июля 1864 года, и новые станции и двухпутный путь по всей E&LR открылись 4 марта 1867 года. [37]
Ветка LSWR Kingston подходила с севера по широкой дуге; теперь в 1865 году компания предложила соединить город с расширенной первоначальной главной линией, пересекая Richmond Road железнодорожным переездом и проходя под главной линией около нынешнего New Malden, идя на восток вдоль главной линии до Уимблдона. Акт от 16 июля 1866 года изменил схему, разрешив высокую, сквозную станцию в Кингстоне и пересекая Richmond Road мостом. Линия открылась 1 января 1869 года, включая станцию Norbiton, а в Malden она прорылась под главной линией и шла до Уимблдона с южной стороны линии, соединяясь с веткой Epsom в нынешнем Raynes Park и линией Tooting Merton и Wimbledon непосредственно к западу от станции Wimbledon. Кажется, не было никаких соединений между двухпутной линией для веток и главной линией в любой точке к западу от самого Уимблдона. [38] [39]
В десятилетие, закончившееся в 1870 году, произошло значительное заполнение пригородной сети; многие общины, которые раньше чувствовали себя недостаточно обслуживаемыми, теперь имели собственную станцию. Стратегически LSWR сохранила большую часть территории, которую она считала своей. Проникновение Metropolitan Railway и Metropolitan District Railway в район вокруг Хаммерсмита было перенесенным финансовым ударом. Конкуренты из Ричмонда и Хаммерсмита до 1898 года могли эксплуатировать слабые связи Ватерлоо-Сити, но это было смягчено соглашениями с LB&SCR и LC&DR, дающими доступ к Ладгейт-Хилл. Прокладывая новые линии дальше, LSWR приблизилась к улучшению своей разнообразной сети. Оставалась одна главная проблема.
Окружная железная дорога открылась до Фулхэма (Уолхэм Грин) в 1880 году и рассматривала возможность расширения к югу от реки Темзы . Была спроектирована железная дорога Гилфорд, Кингстон и Лондон, намеревавшаяся соединиться с окружной железной дорогой и использовать ее центральную систему для достижения лондонского Сити. LSWR заключила союз с округом, чтобы противостоять плану Гилфорда; это было успешно достигнуто, и LSWR и окружная железная дорога должны были построить линию между станцией округа в Фулхэме и Уимблдоном. Должны были быть согласованы взаимные полномочия по управлению, что дало бы LSWR доступ к Южному Кенсингтону и Хай-стрит Кенсингтон, а округу — к Уимблдону.
На самом деле у District Railway не было денег, чтобы профинансировать свою долю нового строительства, и LSWR взяла на себя строительство от моста Патни (станция District Railway) до Ист-Патни, пересекая Темзу, а оттуда до нового участка станции Уимблдон. Также была летающая развязка в Ист-Патни с линией Ричмонд в направлении Уондсворта.
3 июня 1889 года началось движение поездов окружной железной дороги, а 1 июля 1889 года были открыты ветки к линии Уондсворт в Ист-Патни, а LSWR начала обслуживать пассажирские поезда из Ватерлоо в Уимблдон, идущие до главной станции LSWR.
Использование LSWR было разочаровывающим, и пассажирские перевозки по линии District Line были доминирующими. Линия была электрифицирована на четвертой рельсовой системе для поездов District Line с 27 августа 1905 года, со значительным повышением частоты обслуживания. Схема пригородной электрификации LSWR была подключена к линии с 25 октября 1915 года, с адаптациями, позволяющими третьей и четвертой рельсовым системам сосуществовать. [40] [41] [42]
LSWR арендовала линию Staines, Wokingham и Woking Junction с самого начала, но обнаружила, что отношения с компанией-владельцем сложные. В то же время Аскот становился все более важным, и планировалось построить оттуда южную ветку до Олдершота. Актом от 4 июля 1878 года LSWR выкупила компанию.
20 августа 1883 года LSWR получила разрешение на строительство северо-западной кривой в Стейнсе, позволяющей сквозное движение от Виндзора до Вирджиния-Уотер и далее на запад или юг. Она открылась 1 июля 1884 года, и в то же время была открыта новая станция, Стейнс-Хай-стрит, поскольку поезда, использующие новую кривую, обходили существующую станцию Стейнс. Тот же Акт разрешал западную кривую в Байфлите, позволяя прямое движение от Чертси до Уокинга, и она открылась 10 августа 1885 года, хотя, по-видимому, регулярного движения поездов по ней не было до 4 июля 1887 года. [37]
В течение нескольких лет после открытия главной линии мало внимания уделялось развитию новой сети, а расширения и дополнения делались постепенно, с небольшими попытками надлежащей интеграции. Обветшалое состояние терминала Ватерлоо было тому подтверждением, но рост трафика создает серьезные проблемы в эксплуатации главной линии.
Nine Elms был главным грузовым терминалом Лондона с обширными подъездными путями и сортировочными станциями. Здесь, на южной стороне, находились локомотивные мастерские, часть которых в середине 1870-х годов была поглощена новым главным виадуком между туннелем Wandsworth Road и New Road (теперь Thessaly Road). Четырехпутная главная линия была постепенно изменена, пути были открыты между 22 октября 1877 года и 21 июля 1878 года. Расширение последовало на запад (Queens Road (Battersea) до «Clapham Junction») 1 ноября 1877 года.
С момента открытия линии Эпсома было четыре пути между Уимблдоном и современным Рейнс-парком. Это продолжалось до следующей остановки, когда открылась линия Кингстона; организовано как две двухпутные параллельные железные дороги. Здесь оба пути для кольцевой линии Кингстона с ответвлением проходили под главной линией, чтобы двигаться на северо-запад.
Здесь 24 апреля 1880 года Совет по торговле одобрил двухпутную развязку (на западном конце станции Кумб и Молден (т. е. Нью-Молден)), что позволило четырем путям действовать примерно как четырехпутная линия. Четверение на всем протяжении между Клэпхэм-Джанкшен и Хэмптон-Корт-Джанкшен было постепенно завершено к 1 апреля 1884 года, при этом пути были спарены по направлению (местный вверх, сквозной вверх, сквозной вниз, местный вниз. [примечание 12] ). В Молдене была проложена новая ветка для петли с ответвлением, а новый туннель в Рейнс-Парке проложил линию Up Epsom под главной линией, чтобы соединить ее с местной линией Up, проложив развязки.
Соответственно, 21 ноября 1881 года была открыта новая объединенная и расширенная станция Уимблдон к северо-востоку от моста Уимблдон, которая стала конечной станцией для поездов Metropolitan District Railway. [35] [37]
К 1890 году до Хэмптон-Корт-Джанкшен было четыре пути, а до Уокинга — три (только один вниз). [43]
Жители Кобхэма давно требовали железной дороги, и было предложено несколько проектов, которые не увенчались успехом. После ряда проектов, акты 1881, 1882 и 1883 годов разрешили то, что стало новой линией Гилфорда, идущей от главной линии в Лонг-Диттоне через Кобхэм, с ответвлением от конечной станции Лезерхед, соединяющейся с ней в Эффингеме, без узловой станции до 1885 года. [37] Хотя линия была запланирована для обслуживания только местных станций, она постепенно принимала поезда через Портсмут в последние годы девятнадцатого века. [43]
Ветка Шеппертон обслуживалась с севера в Thames Valley Junction, так что прямое движение из Кингстона было невозможно. Это было исправлено, когда южная кривая от Shacklegate Junction до Fulwell была открыта 1 июля 1894 года, [44] Объявленная пассажирская операция началась только 1 июня 1901 года. [45]
22 октября 1883 года была открыта эстакада Твикенхэм, соединяющая линию Шеппертона и Кингстона с линией Аскот. Это был первый перекресток с разделением по уровням на LSWR. [37]
12 августа 1894 года станция Тутинг была перенесена к востоку от Лондон-роуд. [35]
После нескольких причудливых независимых предложений компания Waterloo & City Railway была повышена в должности, получив соответствующий закон в 1893 году. Независимая, но поддерживаемая LSWR как трубная железная дорога, то есть построенная путем бурения и использования чугунных сегментов для облицовки туннеля. Используя сжатый воздух и туннельный щит Greathead , линия была построена в двух трубах, проходя под рекой Темзой и заканчиваясь в Mansion House, на общей станции, предоставленной Central London Railway . Станция также использовалась City and South London Railway .
Линия использовала электрическую тягу при 500 В постоянного тока с центральным рельсом под напряжением и имела только две станции: Ватерлоо и Сити (позже переименованную в Банк ). Она открылась для публики 8 августа 1898 года. Были доступны сквозные билеты и сезонные абонементы с наземных станций LSWR (как и сейчас). LSWR управляла ею, а позже поглотила ее. [12]
Если в последние годы девятнадцатого века битва за территорию и отпор конкурирующим линиям ослабла, то теперь возникли две новые угрозы: электрические пассажирские поезда и уличные трамваи. Помимо разработок, которые были фактически реализованы (см. ниже), Metropolitan Railway и Central London Railway в годы, предшествовавшие 1914 году, разработали схемы расширения движения или новых маршрутов на территорию LSWR.
Потеря трафика в пользу уличных трамваев все больше ощущалась на рубеже веков из-за их удобства, частоты и дешевых тарифов. Потеря трафика была на District и LNW Railway в Ричмонде, что привело к убыточной эксплуатации на непрямых столичных маршрутах LSWR, особенно на Richmond через Кенсингтон и Хаммерсмит, а также на Ludgate Hill через Стрэтхэм.
City and South London Railway (открыта в 1890 году) была первой глубокой подземной железной дорогой в мире [46], за которой вскоре последовали Central London Railway и Waterloo and City Railway . Затем последовала небольшая мания в виде подземных железных дорог, угрожающая территории LSWR, которая оказалась скорее комплиментарной, чем конкурирующей: Baker Street and Waterloo Railway обеспечивала лучший доступ от Ватерлоо до «Вест-Энда». Однако они продемонстрировали, что электрическая тяга превосходит паровую тягу в обеспечении чистой воздушной среды на станциях и в поездах, а также в технических преимуществах увеличения ускорения и более дешевой эксплуатации.
В начале двадцатого века Metropolitan District Railway (MDR) планировала запустить электропоезда в Уимблдон от моста Патни, тем самым расширив существующее обслуживание. При содействии LSWR была установлена четырехрельсовая электрификация, и электропоезда District прибыли туда 27 августа 1905 года. Напряжение линии составляло 600 В постоянного тока.
Это привело к предложению о продлении MDR от Уимблдона до Саттона и учетверении участка Путни-Уимблдон, который уже страдал от заторов. В конечном итоге от этой идеи отказались, но между Путни и Уимблдоном были установлены промежуточные блок-посты, чтобы сократить время на участке и увеличить пропускную способность.
MDR наконец начал работать на линии LSWR между Studland Road Junction (Hammersmith) и Turnham Green. Она также была электрифицирована, с обслуживанием MDR Ealing в качестве электропоездов с 1 июля 1905 года, а обслуживание Richmond с 1 августа 1905 года. Значительно улучшенное и частое обслуживание поездов, осуществляемое MDR, привело к тому, что они предложили учетверить путь на этом участке. Это было согласовано, и он открылся для эксплуатации 3 декабря 1911 года с подземным соединением в Turnham Green для поездов Up District; уклон был крутым для грузовых поездов, в 1:50, поэтому было предусмотрено ровное соединение на востоке для угольных поездов Midland Railway. [43]
С 1911 года London and North Western Railway (LNWR) предложила электрифицировать свою North London Railway, которой она управляла. Она пришла к соглашению с LSWR, согласно которому часть маршрутов последней до Ричмонда и моста Кью будет электрифицирована для поездов LNWR (где они еще не были электрифицированы для поездов District Railway). Электрифицированное обслуживание LNWR началось 1 октября 1916 года.
Снижение трафика пассажирских поездов через Кенсингтон и Ричмонд через Стадленд-роуд-джанкшен, а также военное время привели к их прекращению 5 июня 1916 года; они уже были сокращены, чтобы начинаться с Клэпхэм-джанкшен вместо Ватерлоо. Путь LSWR (от Хаммерсмита до Тернхэм-Грин) был передан подземной группе для расширения линии Пикадилли в 1932 году. [47]
Служба Wimbledon - Tooting - Herne Hill - Ludgate Hill была прекращена с 1 января 1917 года, а также были сокращены пригородные поезда LB&SCR из Wimbledon в Streatham, оставив этот участок маршрута без пассажирского обслуживания. LSWR была восстановлена 27 августа 1923 года (под управлением объединенного преемника LSWR).
31 января 1916 года линия Виндзор-Уокинг была закрыта, поэтому станция Стейнс-Хай-стрит на законсервированной ветке Стейнс-Уэст-Кёрв была снесена. [43]
В конце 1880-х годов Хэмптон-Корт представлял собой ровный перекресток, обслуживающий основные линии (см. расширение, а также ветку Хэмптон-Корт и новую линию Гилфорда через Кобхэм). Были приняты меры (20 июля 1906 года) для создания перекрестка с разделением по уровням: линия Ап-Кобхэм была подведена под основную линию и открыта 21 октября 1908 года, а более дорогая эстакада для ветки Хэмптон-Корт, поднимающаяся по виадуку от станции Сурбитон, открылась 4 июля 1915 года. [43]
LSWR медленнее конкурирующих линий планировала электрификацию, [примечание 13] и именно LB&SCR среди железных дорог к югу от Лондона электрифицировала некоторые из своих пригородных линий, первая из которых открылась 1 декабря 1909 года. Уличные трамваи и конкурирующие электрические железные дороги в сочетании с демографическими факторами привели к потерям доходов из года в год, которые стали серьезными, так что с 1 января 1914 года были снижены тарифы на проезд в районе Лондона, чтобы попытаться остановить потери. [43]
Пассивный консерватизм LSWR закончился, когда Герберт Эшкомб Уокер был назначен на пост генерального директора с 1 января 1912 года. Понимая, что электрификация необходима для успеха, он повысил Герберта Джонса до должности инженера-электрика компании. Он отправил Джонса в Нью-Йорк, чтобы тот, в частности, рассмотрел установки постоянного тока третьего рельса, используемые на городских железных дорогах. [примечание 14] [48]
Джонс и Уокер представили отчет Совету 6 декабря 1912 года, и Совет одобрил крупнейшую схему электрификации, когда-либо одобренную какой-либо железной дорогой. [43] Все маршруты, которые должны были быть переведены на электрификацию, были пригородными или «внешними пригородными» и должны были рассматриваться в два этапа: первый этап охватывал:
Последняя краткосрочная инвестиция позволила развернуть поезда и пересесть с одной линии на другую, не прибегая к загруженности основной линии.
LSWR продолжил работу без принятия нового закона, поскольку принятый Закон о железных дорогах Лондона и Саутгемптона не ограничивал выбор вида тяги.
Компания решила построить собственную электростанцию на Дёрнсфорд-роуд, немного восточнее Уимблдона, и установила пять турбогенераторов мощностью 5000 кВт, вырабатывающих трехфазное электричество 11 кВ 25 Гц. Оно распределялось по линейным кабелям на подстанции в Ватерлоо, Клэпхэм-Джанкшен, Рейнс-Парке, Кингстоне, Туикенеме, Барнсе, Айлворте, Санбери и Хэмптон-Корт-Джанкшен, которые преобразовывали 11 кВ в 600 В и преобразовывали его в постоянный ток с помощью вращающихся преобразователей, требующих постоянного присутствия персонала во время движения поездов.
На пути третий рельс из стали с высокой проводимостью был уложен снаружи четырехфутового рельса; обратный ток проходил по ходовым рельсам; на стыках рельсовых цепей были предусмотрены импедансные связи, а сами рельсовые цепи пришлось переделать для работы на переменном токе.
Напряжение линии составляло 600 В постоянного тока с положительным номиналом; там, где поезда North London Railway и District Railway ходили по путям LSWR, использовалась четырехрельсовая система с внешним рельсом на +300 В и центральным обратным рельсом на -300 В; это необходимо было изменить, чтобы соответствовать стандарту LSWR, и некоторые изменения потребовались для поездов проникающих компаний.
В рамках работ маршрут между Воксхоллом и Найн-Элмсом был расширен до восьми путей, а также была построена эстакада на перекрестке Хэмптон-Корт.
Подвижной состав состоял из 84 трехвагонных единиц, все вагоны были переоборудованы из парового состава.
Поезда ходили по расписанию с регулярными интервалами, сначала с той же частотой в часы пик, с усилением состава поездов в это время. Новая электрическая служба имела значительный успех, и была некоторая переполненность. Новая линия Гилфорда обслуживалась толкающими и тянущими поездами, соединяющимися с электропоездами в Клейгейте, но чтобы высвободить электропоезда для усиления поездов в основной электрической зоне, служба Клейгейта была прекращена (и возвращена к паровой работе). Это было сделано в июле 1919 года, и линия Клейгейта не получала регулярных электропоездов, пока вся Новая линия Гилфорда не была электрифицирована в 1925 году. [49]
С 1919 года была создана дополнительная мощность путем преобразования дополнительного состава паровых составов в двухвагонные прицепные единицы для работы между двумя обычными трехвагонными единицами, формируя восьмивагонный поезд. Было обнаружено, что трехвагонные единицы имели запас мощности. Прицепные единицы не имели отсека для управления.
Первая мировая война и последовавший за ней британский промышленный дефицит помешали прогрессу: второй этап электрификации, охватывающий самые отдаленные пригородные линии; и развязка на разных уровнях в Уокинге, но она была отложена (и так и не построена). Дальнейшей электрификации LSWR не было до объединения железных дорог в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , по которому была создана Южная железная дорога из LSWR, LB&SCR, South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) и некоторых второстепенных линий; это вступило в силу 1 июля 1923 года. [примечание 15]
Группировка была известна задолго до ее внедрения — некоторое время национализация казалась возможной — но это не подавило электрический и эксплуатационный фанатизм. LB&SCR были обеспокоены тем, что их воздушная система 6,7 кВ должна быть принята в качестве стандарта, и в это время SE&CR планировала электрификацию своей системы на воздушной системе 3 кВ. [48]
Первоначально 84 вагона использовались в качестве пар «тележечно-блочных» с полупостоянным сцеплением и были построены в Истли между 1902 и 1912 годами. Они имели деревянные кузова с полуэллиптическими крышами.
Переоборудование было выполнено на заводе в Истли, а электрооборудование, в том числе большая часть кузова и ходовой части, было выполнено британской компанией Westinghouse Electrical and Manufacturing Company .
Состав состоял из двух моторных вагонов с отделением для водителя и отделением «тормоза» на внешних концах, с прицепом между ними. Внешняя тележка на каждом конце секции была моторной тележкой, оснащенной двумя осевыми [примечание 16] тяговыми двигателями мощностью 275 л. с. (205 кВт). Линия шины [примечание 17] проходила вдоль крыши секции, соединяя все токосъемные башмаки, и если две секции были сцеплены, соединяла весь поезд.
Главный контроллер имел четыре положения: переключение, полная последовательность, параллельная работа и полная параллельная работа. Управляющее оборудование автоматически отключало пусковые сопротивления по мере увеличения скорости и падения потребляемого тока. На практике водители могли перевести контроллер в положение полной параллельности сразу после запуска, и управляющее оборудование снижало сопротивление без вмешательства. Процесс надреза производил серию резких щелчков, и по этой причине устройства прозвали «щелкунчиками». Указанная максимальная скорость движения составляла 52 мили в час (84 км/ч), хотя максимальная скорость при эксплуатации составляла 40 миль в час (64 км/ч) из-за грубой езды на более высоких скоростях.
Быстродействующий тормоз Westinghouse был установлен вместо автоматического вакуумного тормоза, поскольку он позволял быстрее останавливаться и возобновлять движение, что важно для городской железной дороги с высокой частотой движения. В пределах блока муфты были полупостоянно зафиксированы с помощью стержневой муфты, но на концах блока были предусмотрены обычные муфты; кроме того, были силовая перемычка для линии шины и восьмижильный кабель управления, а также муфта тормозной магистрали Westinghouse.
Из соображений стиля, секции получили тупой торпедообразный конец с куполообразной крышей на концах; была предоставлена новая ливрея, шалфейно-зеленого цвета, с черной и желтой обшивкой и средне-коричневыми оконными молдингами, а крыша была окрашена в кремовый цвет. Ширина по корпусу составляла 8 футов 0¾ дюйма (2,46 м), а по ручкам — 8 футов 10¾ дюйма (2,71 м). Внешняя опаловая панель была предусмотрена на каждом конце секции между окнами машиниста для трафаретной таблички, буквы, указывающей маршрут (которая подсвечивалась ночью).
В этих подразделениях были предусмотрены только места для пассажиров первого и третьего классов, все они размещались в купе. [48]
Успех нового электрического обслуживания был таков, что в периоды пиковой нагрузки возникала сильная переполненность, и в 1919 году LSWR решила построить несколько двухвагонных прицепных единиц. Электрические единицы имели достаточно мощности, а паровые вагоны были дешево переоборудованы, так что восьмивагонные поезда можно было формировать, вставляя один прицеп между двумя трехвагонными электрическими единицами. Поэтому отключение таких прицепных единиц в конце пиковых периодов было сложной процедурой, но они были дешевым и быстрым средством для уменьшения переполненности. 24 таких единицы были построены в период с января 1920 года по декабрь 1922 года. [48]
Пригородная сеть LSWR работала прибыльно, а Southern Railway продолжила и позже расширила электрифицированную систему. Конфигурация LSWR с третьим рельсом на 600 В постоянного тока (позже постепенно увеличенная до 750 В) стала стандартом для всей электрифицированной сети Southern Railway, а позднее (после 1948 года) системы British Railways в южных графствах, в конечном итоге достигнув побережья в Рамсгите, Брайтоне и Веймуте.
Станция Уимблдон была полностью реконструирована, органично вписавшись в улицу, как и Ричмонд, 1927-1928 гг., объединив совместный участок LB&SCR и участки окружной железной дороги, сохранив при этом отличительные особенности платформ. [35]
Когда в начале двадцатого века главная линия была расширена вчетверо, пути, предназначенные для остановки поездов, находились снаружи, а главные линии — в центре: «спаривание по направлению». Это делает главные линии безопасными везде, за исключением одного момента: местные поезда должны пересекать обе главные линии (до или после конечной станции), чтобы учесть изменение направления. Это сделало достаточные промежутки относительно короткими, даже с учетом усовершенствованной сигнализации.
Чтобы устранить задержки, к востоку от Уимблдона была построена эстакада, переносящая северную внешнюю линию через две центральные линии, так что оттуда до Ватерлоо вверх и вниз медленные линии были на южной стороне «спарены по использованию». Новая схема была введена в эксплуатацию 17 мая 1936 года. [35]
С 1923 года в районе, который стал обслуживаться веткой Чессингтон, построенной преемником, началось значительное жилищное строительство. Первоначально планировалось продлить ее до Лезерхеда, присоединив к уже существующему маршруту.
Он отходил от линии Доркинг в Мотспур-Парке и был открыт 29 мая 1938 года до Толворта с промежуточной станцией в Малден-Мэнор. В следующем году, 28 мая 1939 года, он был продлен до Чессингтон-Норт и Чессингтон-Саут, его станции были построены из скульптурного бетона в стиле ар-деко , типичного для инвестиций в дизайн Southern Railway в тот период, олицетворяемого Сурбитоном (имеющим защищенный статус).
Планы по расширению были сорваны Второй мировой войной . [50]