Рельсовый двигатель — термин, используемый в Великобритании и других странах для обозначения легкого железнодорожного вагона , обычно состоящего из железнодорожного вагона со встроенным в него паровым тяговым агрегатом или дизельным или бензиновым двигателем.
На заре развития железных дорог конструкторы хотели создать транспортное средство для перевозки пассажиров, которое было бы экономично строить и эксплуатировать на маршрутах с небольшим количеством пассажиров. В некоторых случаях решением был один вагон с собственным тягачом; его можно рассматривать как предшественника железнодорожного вагона - термина, больше связанного с использованием двигателей внутреннего сгорания.
Уильям Бриджес Адамс начал производить железнодорожные двигатели в небольших количествах еще в 1848 году. На железной дороге Бристоля и Эксетера использовались паровые вагоны .
В большинстве случаев первые конструкции были технически неудачными, но в первые годы двадцатого века уличные пассажирские трамваи начали использовать небольшие паровые двигатели для тяги трамвайных вагонов, заменяя привычную конную тягу. Во многих случаях трамваи вскоре перешли на электрическую тягу, а привлекательность дешевых и частых перевозок отвлекала бизнес от железных дорог в городских районах.
Железные дороги отреагировали открытием новых остановочных пунктов (чтобы более тесно обслуживать новое пригородное жилье) и стремились снизить свои эксплуатационные расходы за счет повторного внедрения железнодорожных двигателей, строительство которых было дешевле.
Их представили Лондонская и Северо-Западная железная дорога , Ланкаширская и Йоркширская железная дорога , Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога , Великая Северная Шотландская железная дорога и Великая Западная железная дорога .
Тем не менее, у железнодорожных моторов был ряд недостатков: частота их движения и близость остановок не могли сравниться с трамвайными. Внутренние компромиссы при размещении парового двигателя в ограниченном доступном пространстве сделали его механически неэффективным, а его мощность была (в большинстве конструкций) недостаточной для управления прикрепленными транспортными средствами для посылок или дополнительными автобусами во время исключительного спроса, например, в праздничные дни; и почти во всех случаях им по-прежнему требовался экипаж из трех человек (водитель, пожарный и охранник), что было значительными расходами по сравнению с одним членом экипажа трамвая.
Они также столкнулись с проблемами эксплуатации и технического обслуживания на железных дорогах, где локомотивы и вагоны рассматривались как отдельные объекты: обслуживание тягача в локомотивном депо или мастерской часто приводило к загрязнению кузова и салона вагона, а некоторые конструкции рельсовых двигателей требовали выполнения некоторых механических работ. изнутри каретки, что усугубляло проблему. Размещение железнодорожных двигателей в вагонных навесах означало попадание дыма, пара, золы и пыли от агрегата в относительно чистую среду и требовало больших усилий для поддержания в достаточной чистоте не только рельсового двигателя, но и других вагонов, стоящих рядом с ним, а в вагонных навесах не было персонала, обученного обслуживанию. и техническое обслуживание силовых агрегатов железнодорожных моторов. Некоторые железные дороги инвестировали в специальные навесы для хранения и обслуживания железнодорожных двигателей, но это просто привело к дополнительным расходам на эксплуатацию и содержание персонала, что еще больше снизило предполагаемую экономичность эксплуатации железнодорожных двигателей.
.jpg/1280px-Taff_Vale_railmotor_(Rankin_Kennedy,_Modern_Engines,_Vol_V).jpg)
.jpg/1280px-GNSR_steam_railmotor_(Railway_Magazine,_100,_October_1905).jpg)
Было две основные конструкции:
Эти машины не имели большого успеха, поскольку им не хватало гибкости. Большинство из них могли перевезти один прицеп, но не более того. Это означало, что они не смогли справиться с большим, чем ожидалось, спросом пассажиров – классическим примером являются загруженные рыночные дни на малоиспользуемой сельской ветке. Они также не могли перевозить товарные вагоны, поэтому для выполнения этих обязанностей на той же линии в любом случае требовался обычный локомотив. В некоторых случаях железнодорожные моторы стали жертвами собственного успеха: увеличение частоты обслуживания и более современный подвижной состав, который обеспечивали железнодорожные моторы, а также открытие дополнительных остановок на линиях, которые часто были частью перехода на работу железнодорожных моторов, привели к значительному увеличению пассажиропотока. количество и нагрузка, что потребовало добавления приводных прицепов для удовлетворения спроса, который перегружал маломощную технику многих конструкций железнодорожных двигателей, особенно на маршрутах с крутыми уклонами. По этой причине их в значительной степени вытеснили двухтактные поезда , и для этой цели GWR переоборудовала некоторые из своих железнодорожных двигателей в автобусы . Юго -восточная и Чатемская железные дороги построили свои небольшие легкие танковые локомотивы класса P специально для замены железнодорожных моторов в 1900-х годах, а Лондонская и Юго-Западная железные дороги представили свой класс C14 , который, по сути, представлял собой автономные силовые агрегаты для железнодорожных двигателей, которые обеспечивали большую гибкость за счет разделения локомотив и вагонные секции для работы в режиме двухтактных поездов.
.jpg/1280px-LNER_Sentinel-Cammell_steam_rail-car_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
В конце 1920-х годов произошло еще одно возрождение рельсовых двигателей с появлением новых конструкций от Clayton и Sentinel с высокоскоростными двигателями и редукторным приводом. Лондонская и Северо-Восточная железная дорога купили более 80 из них, но, опять же, они просуществовали недолго. Некоторые просуществовали не более 10 лет, и все были выведены к 1947 году.
.jpg/1280px-SAR_Steam_Motor_Coach_no_1,_1906_(SLSA_B_27771).jpg)
С 1930-х годов дизельные вагоны добились большого прогресса, а к 1950-м годам локомотивы ушли в историю. Возможность дизеля использовать управление несколькими агрегатами была преимуществом.
Общество Great Western Society , базирующееся в Дидкоте, восстановило паровой железнодорожный двигатель Great Western Railway , построенный в 1908 году, до рабочего состояния. Он регулярно работает в течение всего лета и посетил другие сохранившиеся железные дороги на западе страны и в Уэльсе. В ноябре 2012 года он также работал на магистрали между Лискирдом и Лоо.
Еще одним наиболее полным примером является железнодорожный мотор Мидлендской железной дороги, который позже был превращен в офицерский салон для инспекционных функций. С 1968 года он хранился как дом отдыха, затем был передан в Национальный железнодорожный музей, где неправильное хранение на открытом воздухе привело к его ухудшению. Позже в 2015 году он был перенесен на ферму и остается там по состоянию на май 2019 года. [1]
В Северной Ирландии историческая компания Downpatrick and County Down Railway (D&CDR) владеет примером железнодорожного двигателя Белфаста и County Down Railway , который во время эксплуатации был переоборудован в прицеп для движения автопоезда. После вывода он использовался как частное жилье в полевых условиях, а затем был восстановлен в рабочем состоянии. У D&CDR также есть Великая Южная и Западная железная дорога № 90, которая была построена в 1875 году как локомотив, но в 1915 году ее вагонную часть удалили.
(В Австралии термин «железнодорожный двигатель» использовался в тех штатах, особенно в Новом Южном Уэльсе , где существовала сильно британская железнодорожная традиция. Он применялся к самоходным пассажирским вагонам с дизельным или бензиновым двигателем, иначе называемым «вагонами» на австралийском языке. железные дороги , где применялись более американские традиции, такие как Железные дороги Содружества и Южно - Австралийские железные дороги . автомобили класса Brill 75 в Южной Австралии назывались «вагонами».)
Паровой железнодорожный мотор 1905 года выпуска, построенный в Великобритании, эксплуатируется на железной дороге Пичи-Ричи : бывший паромоторный вагон (SMC) Южно-Австралийской железной дороги №. 1, [примечание 1] единственный экземпляр такого типа, действующий в мире. Двигательная установка, построенная компанией Kitson and Company из Лидса, Англия, состоит из небольшого котла насыщенного локомотивного типа и кабины, установленной на четырехколесном (диаметром 720 мм) подрамнике. Два внешних цилиндра, создающие тяговое усилие 8,96 кН (2015 фунтов силы ), приводят в движение заднюю ось, которая является единственной приводной; клапанный механизм Walschaerts . Вагон, отделанный темным дубом и лакированным деревом, был построен компанией Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company в Бирмингеме. Купе первого класса имеет изысканный прессованный потолок и ковровое покрытие на полу; Во втором классе однотонный потолок и линолеумный пол. Сиденья обтянуты искусственной кожей; девять мест первого класса и тринадцать мест второго класса находятся в отдельных купе. [3]
СМК нет. Номер 1 получил прозвище «Кофейник» после того, как железнодорожники нарисовали мелом «Кофе» и «Какао» на двух бочках с водой, которые были размещены на подножках с обеих сторон в качестве запасного запаса воды; этот термин сохраняется и сегодня. [3]
Южно-Австралийские железные дороги представили это транспортное средство в августе 1906 года на узкоколейном [примечание 2] Great Northern Division; аналогичное подразделение поступило в Юго-Восточную дивизию. Его обычными обязанностями были еженедельные поездки в Хокер , расположенный в 65 км (40 миль), с перевозкой четырехколесного фургона для перевозки посылок и почты. На выходные его арендовали для чартера теннисные и футбольные клубы. Всю свою рабочую жизнь он работал в локомотивном депо Куорн до 1932 года, когда его хранили, а затем публично выставляли напоказ в Порт-Огасте и Алис-Спрингс . В 1975 году Общество охраны железных дорог Пичи Ричи вернуло его в Куорн для восстановления до рабочего состояния. После длительных работ он был возвращен в строй в 1984 году и сейчас работает на регулярной основе. [3]