Дорожный маневровый локомотив — тип железнодорожного локомотива, предназначенный как для перевозки вагонов на магистральных линиях, так и для маневрирования на железнодорожных станциях. Оба типа и термина имеют североамериканское происхождение, хотя похожие типы использовались и в других местах.
Дорожный стрелочный транспортер должен быть в состоянии работать и иметь хорошую видимость в обоих направлениях. Как дорожный двигатель, дорожный стрелочный транспортер должен быть в состоянии работать на скоростях движения по дороге, с подходящей мощностью и охлаждающей способностью. Он имеет высокоскоростные дорожные грузовики, а не только низкоскоростные стрелочные транспортеры.
Современные дорожные тележки всегда оснащаются «бескатушечными» роликовыми подшипниками , в то время как маневровые тележки почти всегда оснащались «фрикционными» подшипниками скольжения , пока подшипники скольжения не были запрещены в пересадочных операциях как на железнодорожных вагонах, так и на локомотивах.
По указанным выше причинам стрелочные переводы, как правило, являются капотными агрегатами . Отставленная назад кабина капотного агрегата обеспечивает большую безопасность в случае столкновения на скорости, чем большинство конструкций маневровых локомотивов , а задний обзор намного лучше, чем у кабинного агрегата . Благодаря своей способности как двигаться на скоростях дороги на большие расстояния, так и переключать вагоны, стрелочные переводы, как следует из их названия, часто используются для дорожных (тяжеловесных) задач, в дополнение к их дворовым (переключательным) обязанностям. С 1960-х годов стрелочные переводы полностью вытеснили кабинные агрегаты в тяжеловесных грузовых перевозках (но агрегаты типа кабины, адаптированные из некоторых прототипов стрелочных переводов, использовались для современных пассажирских перевозок в отдельных случаях). Некоторые стрелочные переводы были снабжены двойными пультами управления , так что агрегаты могли работать традиционно (машинист локомотива и кондуктор/стрелочник лицом к направлению движения) в направлениях «длинный капот вперед» или «короткий капот вперед». Однако должности инженеров-парных диспетчеров вышли из употребления, поскольку почти все операции теперь выполняются «коротким капотом вперед».
RS-1 от Alco был первым успешным примером такого типа, и практически все современные капотные блоки имеют схожую конструкцию (длинный капот для всего тягового оборудования, короткий капот для помещений для экипажа, включая туалет). RS-1, будучи первым примером дорожного переключателя, и изначально разработанный, когда подшипники скольжения были еще распространены (хотя и не на дорожных блоках с кабиной), часто оснащался подшипниками скольжения. Впоследствии были реализованы преобразования роликовых подшипников, и новые блоки, как правило, заказывались с роликовыми подшипниками. RS-1 имел очень долгую историю производства, поэтому большинство блоков 1940-х годов могли изначально заказываться с подшипниками скольжения (и впоследствии переоборудоваться в роликовые подшипники), но большинство блоков 1960-х годов могли заказываться с роликовыми подшипниками.
Компания Fairbanks Morse вышла на рынок стрелочных переводов в 1947 году с моделью H-15-44 .
Компания EMD вышла на рынок последней и не смогла захватить большую часть рынка со своим первым дорожным переключателем BL2 . [i]
RS -3 был самым известным из стрелочных переводников Alco RS и был произведен в большем количестве, чем модели RS-1 и RS-2 вместе взятые.
Хотя Alco выпустила первый известный стрелочный перевод, GP7 от EMD и последующий GP9 были, вероятно, самыми успешными моделями из стрелочных переводов этого раннего периода. Немногие или совсем не были заказаны GP EMD и SD EMD с подшипниками скольжения, а все GP с подшипниками скольжения были позже модернизированы для включения роликовых подшипников.
К современным образцам относятся серии EMD SD70 и GE AC6000CW , один из самых мощных образцов, вырабатывающий 4500 кВт (6000 л.с.).
Стрелочные переводы можно разделить на: Поколение 1, 1500 кВт (1999 л. с.) или ниже, чистая тяга; Поколение 2, 1500–2200 кВт (2000–2999 л. с.), чистая тяга; Поколение 3, 2200–3000 кВт (3000–3999 л. с.), чистая тяга; [ii] и Поколение 4, 3000 кВт (4000 л. с.) или выше, чистая тяга. Хотя в какой-то момент выпускались агрегаты мощностью 4500 кВт (6000 л. с.), чистая тяга, они быстро вышли из употребления, и большинство из них были списаны североамериканскими железными дорогами. Наиболее распространенными новыми агрегатами, выпускаемыми сегодня, являются агрегаты мощностью 3200–3400 кВт (4300–4500 л. с.), чистая тяга. [iii]
В Америке дорожные переключатели почти всегда дизель-электрические , с системой «трансмиссии» (т. е. конечной передачей) либо постоянного тока (стандартные блоки) или переменного тока (высокопроизводительные блоки). По экономическим и эксплуатационным причинам блоки мощностью 1900 кВт (2500 л. с.) и ниже обычно имеют генератор постоянного тока, вырабатывающий 600 вольт постоянного тока, номинал, тогда как блоки мощностью 2200 кВт (3000 л. с.) и выше обычно имеют генератор переменного тока со встроенным выпрямителем, вырабатывающий 1200 вольт постоянного тока, номинал, (генератор/выпрямители оставались опцией на некоторых блоках мощностью менее 2200 кВт (3000 л. с.) по экономическим и сервисным причинам). Блоки с конечной передачей переменного тока принимают 1200 вольт постоянного тока от генератора/выпрямителя и преобразуют его в 1200 вольт трехфазного переменного тока переменной частоты.
Бельгийские государственные железные дороги NMBS / SNCB эксплуатируют 170 локомотивов немецкого производства класса 77 , как для маневровых работ, так и для магистральных перевозок.
China Railway DF5 — это дизель-электрический локомотив, используемый China Railway в Китайской Народной Республике. Он выпускается с 1976 года и по состоянию на 2006 год все еще производится несколькими местными компаниями. Это самый распространенный маневровый локомотив в Китае, который используется для сортировочных и путевых служб. Небольшое количество также эксплуатируется на Korean State Railway в Северной Корее.
ChME3 — шестиосный тепловоз с электрической трансмиссией, построенный ČKD. Этот класс в основном использовался для сортировочных и путевых работ. Локомотивы эксплуатировались в России, Беларуси, Украине (как класс ЧМЭ3, транслитерация ChME3) и других странах бывшего советского блока, в Чехословакии (как класс T669, позже как ŽSR 770 и ČD 770 в Словакии и Чешской Республике), на промышленных железных дорогах в Польше (S200), в Албании (HSH T669.1), Ираке (DES 3101), Сирии (LDE 1500) и в Индии (DEC 120). [ 1]
Средний тепловоз VR Class Dv12 был разработан как путевой стрелочный локомотив. Он широко используется как маневровый локомотив на стрелочных переводах, но также используется как линейный локомотив, как для пассажирских, так и для грузовых поездов, на неэлектрифицированных путях. Первые локомотивы Dv 12 поступили в эксплуатацию в 1963 году, и, как планируется, они будут служить до 2040-х годов.
DB Class V 90 и Voith Gravita — это тяжелые маневровые локомотивы, подходящие для выполнения задач по перестроению путей.
JNR Class DD13 и JNR Class DE10 являются наиболее распространенными стрелочными дизель-гидравлическими локомотивами в Японии, заказанными Японскими национальными железными дорогами , используемыми для сортировочных и путевых услуг. Некоторые частные терминальные железные дороги также заказали новые стрелочные переводы или приобрели небольшое количество подержанных стрелочных переводов.
PKP class SM42 — польский 74-тонный тепловоз, используемый для маневровых работ и легких магистральных перевозок (версии SP42 и SU42). Было построено 1822 единицы, которые в основном использовались польскими перевозчиками, но некоторые экспортировались за границу.
Дизель-электровозы с стрелочным переводом очень распространены в Турции. TCDD DE24000 является примером такого стрелочного перевода.
.jpg/1280px-Class_15_ADB_968003_at_Finsbury_Park_Depot_on_03_July_1977_(1).jpg)
Термин «переключатель дорог» не используется в Великобритании. Ближайшими эквивалентами были некоторые из ранних дизельных локомотивов класса А мощностью до 1000 л. с. (750 кВт). [2] Первоначальные три основных класса мощности позже были переклассифицированы в пять, и они стали Типом 1. Было построено пять классов Типа 1 небольшими партиями от ряда производителей, чтобы распространить опыт строительства новых дизельных локомотивов.
Прототип LMS 10800 мощностью 827 л. с. (617 кВт) был поставлен в 1950 году. Он имел компоновку Bo-Bo [3] и максимальную скорость 70 миль в час (115 км/ч), [4] а не жесткую 0-6-0, используемую для маневровых типов с низкой скоростью мощностью 350 л. с. (260 кВт). На этой основе были основаны два проекта Pilot Scheme, довольно успешный BTH Type 1 и ненадежный North British Type 1. [5]
У них были кабины около одного конца, как у американского стрелочного перевода, с контрольным оборудованием в кабине с другой стороны кабины от двигателя, генератора и охлаждающей группы . Из-за ограниченного британского габарита загрузки капот двигателя должен был достигать уровня крыши кабины, и поэтому обзор машиниста был ограничен только одной стороной. Поскольку это было не хуже, чем у паровозов, это не считалось серьезным недостатком, и второй человек на подножке, первоначально паровой кочегар , мог следить за другой стороной. [6] С переходом на одиночный экипаж несколько лет спустя, второй человек был удален, и плохая видимость теперь стала проблемой. [5]
Более поздние Swindon -построенные класс 14 и Clayton Type 1 имели низкие крышки двигателя и центральную кабину для лучшего обзора. Однако Clayton потребовал перепроектирования надежных двигателей Paxman из более ранних конструкций на новую и ненадежную горизонтальную компоновку. [7]
Самым успешным локомотивом Типа 1 был более крупный, тяжелый и мощный English Electric Type 1 [8] , который по состоянию на 2024 год [update]все еще имеет некоторые экземпляры в эксплуатации 60 лет спустя. В них кабина находится на одном конце с длинным, высоким капотом двигателя, а более длинный корпус, как в целом, так и перед кабиной, означал, что хороший обзор машиниста мог быть получен только при движении кабиной вперед. Даже в 1950-х годах они использовались парами , нос к носу. [7]
Одной из преднамеренных попыток построить стрелочный перевод был прототип гидравлической трансмиссии DHP1 , построенный консорциумом Rolls-Royce, International Combustion и Clayton . Хотя внешне он напоминал Clayton класса 17, силовая установка была совершенно иной. Он использовал идеи подполковника Л. Ф. Р. Фелла, который ранее спроектировал уникальный магистральный локомотив Fell , чтобы использовать комбинации меньших двигателей. [9] [ ненадежный источник? ] Хотя в целом это был Тип 3, диапазон мощности, который был исключен из ранних конструкций локомотивов, это сделало его эффективным при использовании для маломощной низкоскоростной маневровой работы, позволяя использовать тот же локомотив экономично, как Тип 1, но затем выполнять работу Типа 3 на более высоких скоростях. [9] [ ненадежный источник? ]
После Beeching Axe середины 1960-х годов сеть железнодорожных веток была настолько сокращена, что она больше не генерировала грузопоток для сети или не требовала самих локомотивов Type 1. Локомотивы Type 1 были сняты с эксплуатации: локомотивы класса 14 были проданы промышленным операторам, некоторые локомотивы класса 15 были сохранены в качестве установок предварительного подогрева вагонов, English Electrics были переклассифицированы в локомотивы класса 20 Type 2 в рамках TOPS [5] , а остальные были списаны.