Рабовладельческие суда были большими грузовыми судами, специально построенными или переоборудованными с 17 по 19 век для перевозки рабов . Такие суда также были известны как « Гвинейские », поскольку торговля включала торговлю людьми с побережья Гвинеи в Западной Африке и обратно. [2]
В начале 1600-х годов, более чем через столетие после прибытия европейцев в Америку , [3] спрос на неоплачиваемую рабочую силу для работы на плантациях сделал работорговлю прибыльным бизнесом. Атлантическая работорговля достигла пика в последние два десятилетия 18-го века, во время и после гражданской войны в Конго . [4]
Чтобы обеспечить прибыльность , владельцы кораблей разделили свои корпуса на трюмы с небольшой высотой, чтобы они могли перевозить как можно больше рабов. Негигиеничные условия, обезвоживание , дизентерия и цинга приводили к высокому уровню смертности , в среднем 15% [5] и до трети пленников. Часто корабли перевозили сотни рабов, которые были крепко прикованы цепями к нарам. Например, рабское судно «Генриетта Мари» перевозило около 200 рабов по длинному Среднему проходу . Они были ограничены грузовыми трюмами, каждый раб был прикован цепями с небольшим пространством для движения. [6]
Наиболее значимые маршруты работорговцев вели от северо-западного и западного побережья Африки к Южной Америке и юго-восточному побережью нынешних Соединенных Штатов и Карибского бассейна . Около 20 миллионов африканцев были перевезены на кораблях. [7] Транспортировка рабов из Африки в Америку была известна как Средний проход треугольной торговли .
Владельцы рабовладельческих судов брали на борт как можно больше рабов, чтобы сделать путешествие более прибыльным. Они делали это, набивая, заковывая в цепи и выборочно группируя рабов, чтобы максимально использовать пространство. Рабы начали умирать от недостатка кислорода из-за этих стесненных условий. Португальские законодатели приняли Закон о тоннаже 1684 года, чтобы немного улучшить условия. [8] Рабов на борту недокармливали и жестоко обращались, из-за чего многие умирали еще до прибытия к месту назначения; мертвых или умирающих рабов сбрасывали за борт. В среднем требовалось от одного до двух месяцев, чтобы завершить путешествие. Рабы были голыми и скованными несколькими различными типами цепей, хранившимися на полу под койками с небольшим или нулевым пространством для движения. Некоторые капитаны назначали охранников для рабов, чтобы следить и держать других рабов под контролем. Они проводили большую часть времени пришпиленными к половицам, что стирало кожу на их локтях до кости. Такие болезни, как дизентерия , диарея , офтальмопарез , малярия , оспа, желтая лихорадка, цинга, корь, брюшной тиф, анкилостомоз, ленточный червь, сонная болезнь, трипаносомоз , фрамбезия, сифилис, проказа, слоновость и меланхолия, приводили к гибели рабов на борту рабовладельческих кораблей. [9] Личные свидетельства бывших рабов, таких как Олауда Эквиано , описывают ужасные условия, которые рабы были вынуждены терпеть. [10]
Закон о работорговле 1788 года , также известный как Закон Долбена, впервые с момента начала работорговли регулировал условия на борту британских работорговцев. Он был представлен в парламент Соединенного Королевства сэром Уильямом Долбеном , сторонником отмены рабства. Впервые были установлены ограничения на количество перевозимых рабов. Согласно условиям закона, суда могли перевозить 1,67 раба на тонну груза максимум до 207 тонн, после чего можно было перевозить только одного раба на тонну. [11] Известное рабовладельческое судно Brookes было ограничено перевозкой 454 человек; ранее оно перевозило до 609 рабов. [1] Олауда Эквиано был среди сторонников закона, но против него выступили некоторые аболиционисты, такие как Уильям Уилберфорс , которые опасались, что он утвердит идею о том, что работорговля просто нуждается в реформе и регулировании, а не в полной отмене. [12] Количество рабов также можно оценить по площади палубы, а не по зарегистрированному тоннажу, что приводит к меньшему количеству ошибок и отклонению от сообщенных цифр всего на 6%. [13]
Это ограниченное сокращение переполненности судов, перевозящих рабов, могло снизить уровень смертности на борту, но некоторые историки это оспаривают. [14]
В XVIII и начале XIX веков моряки на рабовладельческих судах часто получали низкую зарплату и подвергались жестокой дисциплине и обращению. [15] Кроме того, во время плавания ожидался уровень смертности экипажа около 20%, причем моряки умирали в результате болезней, порки или восстаний рабов. [16] [17] Хотя условия для экипажа были намного лучше, чем у рабов, они оставались суровыми и способствовали высокому уровню смертности. Морякам часто приходилось жить и спать без крова на открытой палубе в течение всего атлантического плавания, так как пространство под палубой было занято рабами. [15]
Болезнь, особенно малярия и желтая лихорадка, была наиболее распространенной причиной смерти среди моряков. Высокий уровень смертности среди экипажа на обратном пути был в интересах капитана, так как это уменьшало количество моряков, которым нужно было платить по прибытии в порт приписки. [17] Члены экипажа, которые выживали, часто оказывались обманутыми с выплатой заработной платы по возвращении. [15]
Эти аспекты работорговли были широко известны; дурная слава рабовладельческих судов среди моряков означала, что те, кто присоединялся к командам рабовладельческих судов, делали это по принуждению или потому, что не могли найти другой работы. Это часто случалось с моряками, которые провели время в тюрьме. [18]
Известно, что чернокожие моряки были среди экипажей британских рабовладельческих судов. Эти люди были выходцами из Африки или Карибского бассейна, или были рождены в Британии. Десятки людей были идентифицированы исследователями по сохранившимся записям. Однако эти знания неполны, поскольку многие капитаны не записывали этническую принадлежность членов экипажа в судовых списках . [19] Африканские мужчины (и иногда африканские женщины) также служили переводчиками. [20]
.jpg/1280px-HMS_Black_Joke_(1827).jpg)
Африканская работорговля была запрещена Соединенными Штатами и Соединенным Королевством в 1807 году. Закон об отмене работорговли 1807 года запретил работорговлю на всей территории Британской империи . Закон США вступил в силу 1 января 1808 года . [21] После этой даты все американские и британские работорговые суда, покидающие Африку, рассматривались законом как пиратские суда, подлежащие захвату ВМС США или Королевским флотом . [22] В 1815 году [23] на Венском соборе Испания, Португалия, Франция и Нидерланды также согласились отменить свою работорговлю. Торговля не закончилась юридической отменой; между 1807 и 1860 годами британские суда захватили 1600 рабовладельческих судов и освободили 160 000 рабов. [24]
После отмены рабства суда для перевозки рабов приняли более быстрые и маневренные формы, чтобы избежать захвата военными кораблями, одной из любимых форм был Baltimore Clipper . У некоторых были корпуса, оснащенные медной обшивкой , что значительно увеличивало скорость, предотвращая рост морских водорослей на корпусе, которые в противном случае вызывали бы сопротивление. [25] Это было очень дорого, и в то время обычно устанавливалось только на суда Королевского флота. Скорость судов для перевозки рабов делала их привлекательными судами для повторного использования в пиратстве, [26] а также делала их привлекательными для использования на море после захвата; USS Nightingale и HMS Black Joke были примерами таких судов. HMS Black Joke имел заметную карьеру на службе в Королевском флоте и был ответственен за захват ряда судов для перевозки рабов и освобождение многих сотен рабов.
Потомки африканских рабов пытались подать в суд на Lloyd's of London за то, что он играл ключевую роль в андеррайтинге страховых полисов, оформляемых на рабовладельческих судах, перевозивших рабов из Африки в Америку. [27]
