Авиапочта США была классом обслуживания Почтового департамента США (USPOD) и его преемницы Почтовой службы США (USPS), доставляющей авиапочту самолетами, летающими в пределах Соединенных Штатов и их владений и территорий. Письма и посылки, предназначенные для авиапочтовой службы, имели маркировку «Via Air Mail» (или эквивалент), соответствующим образом франкировались и относились к любому существовавшему на тот момент классу или подклассу службы авиапочты.
После серии периодических экспериментальных рейсов, спонсируемых правительством в период с 1911 по 1918 год, внутренняя воздушная почта США была официально учреждена как новый класс обслуживания Почтовым департаментом 15 мая 1918 года с открытием маршрута Вашингтон — Филадельфия — Нью-Йорк, для которого были выпущены первые специальные марки авиапочты .
Эксклюзивная перевозка почтовых отправлений правительственными самолетами прекратилась в 1926 году в соответствии с положениями Закона о воздушной почте 1925 года , более известного как Закон Келли. [1] который потребовал от USPOD перейти к заключению контрактов с коммерческими авиаперевозчиками для их перевозки по маршрутам Contract Air Mail (CAM), которые должны были быть установлены департаментом, хотя в первой половине 1934 года Армейский воздушный корпус США временно взял на себя управление маршрутами — с катастрофическими результатами — когда все контракты CAM были вкратце расторгнуты президентом Франклином Д. Рузвельтом из-за скандала с авиапочтой . Внутренняя авиапочта устарела в 1975 году как отдельная платная услуга, [2] а международная авиапочта — в 1995 году, когда USPS начала перевозить всю междугороднюю почту первого класса по воздуху на регулярной основе.
Во время первого воздушного полета в Северной Америке на воздушном шаре 9 января 1793 года из Филадельфии в городок Дептфорд, штат Нью-Джерси , Жан-Пьер Бланшар вез личное письмо от Джорджа Вашингтона , которое должно было быть доставлено владельцу любой собственности, на которой Бланшар случайно приземлится, что сделало полет первой доставкой авиапочты в Соединенных Штатах. [3] [4]
Джон Уайз пилотировал неофициальный почтовый полет на воздушном шаре, который состоялся 17 июля 1859 года, из Сент-Луиса , штат Миссури , в Хендерсон , штат Нью-Йорк , на расстояние 1290 км [5], во время которого он нес почтовый мешок, доверенный ему компанией American Express . [6] Месяц спустя, 17 августа, Уайз вылетел из Лафайета , штат Индиана , в Кроуфордсвилл, штат Индиана , и перевез на борту 123 письма и 23 циркуляра, которые были собраны почтмейстером Томасом Вудом и помечены как «ПРЕДОПЛАЧЕННЫЕ», но только один из этих исторических почтовых конвертов был обнаружен в 1957 году. [7] В 1959 году Почтовая служба Соединенных Штатов выпустила 7-центовую марку (C-54) в память о полете Уайза на Юпитере . [8] Почта на воздушном шаре также перевозилась во время полета в июне 1877 года в Нэшвилле, штат Теннесси . [9]
Первый официальный эксперимент по доставке авиапочты под эгидой Почтового департамента США состоялся 23 сентября 1911 года, в первый день Международной воздушной встречи, спонсируемой Nassau Aviation Corporation of Long Island, когда пилот Эрл Л. Овингтон перевез 640 писем и 1280 почтовых открыток с аэродрома Aero Club of New York, расположенного на Nassau Boulevard около Stratford School в Garden City ( Long Island ), New York , в близлежащее почтовое отделение Mineola в Mineola , расположенное менее чем в шести милях. После того, как генеральный почтмейстер США Фрэнк Хичкок принял присягу в качестве первого в истории пилота авиапочты США, Овингтон взлетел на своем собственном моноплане американского производства Bleriot Queen тракторного типа Dragonfly в 5:26 вечера и сбросил мешок с почтой над Mineola шесть минут спустя с высоты 500 футов. К сожалению, мешок порвался, когда ударился о землю, но вся почта в конечном итоге была найдена и отправлена по обычным каналам с гашением с надписью «AEROPLANE STATION No.1 – GARDEN CITY ESTATES, NY» [10] [11] Подчеркивая концепцию, в 1912 году Соединенные Штаты напечатали 20-центовую марку из серии Parcel Post с изображением летательного аппарата и названием «AEROPLANE CARRYING MAIL». Почтовый мешок позади пилота помечен как «№ 1».
Первый экспериментальный зарубежный почтовый авиарейс из США был совершен Эдди Хаббардом и Уильямом Э. Боингом во время обзорного полета в Ванкувер, Британская Колумбия, 3 марта 1919 года. [12] На борту у них был почтовый мешок с 60 письмами, что сделало это первым международным почтовым рейсом США. Их самолет был модифицированным учебным самолетом Boeing Model C времен Первой мировой войны, который имел крейсерскую скорость 65 миль в час. [13] Позже Хаббард совершил первый полет по международному контрактному почтовому маршруту из Сиэтла в Викторию, Британская Колумбия , который начался 15 октября 1920 года. Маршрут (FAM 2) был создан для соединения с пароходами, идущими в Азию.
18 февраля 1911 года Фред Уайзман перевез два письма в Санта-Розу, Калифорния, почтмейстеру Х. Триппу из Петалумы, Калифорния, почтмейстера Джона Олмстеда. Когда письма прибыли, Фред стал пилотом, который перевез первую авиапочту, санкционированную почтовым управлением США.
Первая регулярная авиапочта США соединила Вашингтон, округ Колумбия, и Нью-Йорк. Этот 218-мильный маршрут был разработан Августом Постом , секретарем Аэроклуба Америки , который в 1908 году служил помощником в Ассоциации воздушных экспериментов Александра Грэхема Белла и недавно вернулся со специальной военной службы по подготовке летчиков в Великобритании и Франции. [14] [15] [16] [17] Маршрут был первым шагом в создании трансконтинентального маршрута по воздуху. Трансконтинентальное воздушное сообщение было лучшей возможностью для авиапочты обеспечить более быстрое обслуживание по более низкой цене, чем существующие железные дороги. Такие маршруты, как Колледж-Парк, Мэриленд , в Нью-Йорк были лишь немного быстрее железной дороги, но были хорошей лабораторией для разработки безопасных и надежных операций авиапочты.
В ходе планирования авиапочты США готовились к Первой мировой войне, и это выявило глубокие недостатки американской авиации, включая устаревшие самолеты и слишком малое количество пилотов, как по качеству, так и по количеству. В результате почтовые и военные чиновники считали, что авиапочта может увеличить скорость связи, а также улучшить военных пилотов. Перевозя почту, начинающие пилоты будут развивать свои навыки дальних полетов, включая воздушную навигацию. [18] [19]
Первая регулярная воздушная почта США началась 15 мая 1918 года с использованием шести переоборудованных бипланов Curtiss JN-4HM "Jenny" Армейской воздушной службы США , пилотируемых армейскими пилотами под командованием майора Рубена Х. Флита , и работавших по маршруту между Вашингтоном, округ Колумбия (Washington Polo Grounds) и Нью-Йорком ( Belmont Park ) с промежуточной остановкой в Филадельфии (Bustleton Field). Среди тех, кто присутствовал при отправлении первого рейса из Вашингтона, округ Колумбия, были президент Вудро Вильсон , генеральный почтмейстер США Альберт С. Берлесон и помощник министра военно-морских сил Франклин Д. Рузвельт . Армейский 2-й лейтенант Джордж Л. Бойл был выбран пилотом самолета № 38262 в первом полете на север, который, к сожалению, оказался несколько менее успешным первоначальным предприятием.
Почти сразу после взлета в 11:47 утра Бойл потерял ориентацию и полетел на юг, когда он поехал не по тому железнодорожному пути из города. Поняв, что он заблудился, Бойл попытался выяснить, где он находится, совершив незапланированную посадку всего 18 минут спустя в 12:05 дня в Уолдорфе, штат Мэриленд , примерно в 25 милях к югу от города. К сожалению, однако, он сломал пропеллер на своем самолете, когда совершил жесткую посадку, поэтому 140 фунтов почты, которые он вез, пришлось везти обратно в Вашингтон.
Однако летчики 1-й лейтенант Торри Х. Уэбб и 2-й лейтенант Джеймс К. Эджертон завершили запланированную эстафету на юг с 144 фунтами почты, а Эджертон затем переправил почту Бойла в Филадельфию на следующий день. [20] Место первой постоянной регулярной авиапочты отмечено мемориальной доской в парке Уэст-Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия. Маршрут был продлен до Бостона три недели спустя, 4 июня.
После четырех месяцев почтовых перевозок армией, 12 августа 1918 года все полеты были переданы Службе воздушной почты USPOD, которая использовала флот из шести специально построенных почтовых бипланов JR-1B, спроектированных и построенных Standard Aero Corporation из Элизабет, штат Нью-Джерси , и пилотируемых гражданскими пилотами, нанятыми почтовым департаментом. После ряда «следовых» полетов, выполненных в сентябре, ноябре и начале декабря, первый полет, обеспечивающий регулярное обслуживание с востока на запад между Нью-Йорком и Чикаго, состоялся 17 декабря 1918 года. [21]
Полетные операции переместились на девять миль к северо-востоку на аэродром Колледж-Парк . Уже проверенный аэродром для подготовки военных пилотов в 1909–1911 годах и с активными гражданскими полетами в 1918 году, это было уже функционирующее поле, требующее минимальной модификации для операций авиапочты. Фактически, Колледж-Парк был предпочтительным местом, когда майор Рубен Флит разведывал места для армейской авиапочты. Однако чиновники выбрали Поло Граундс из-за его близости к Белому дому и Конгрессу.
В 1919 году почтовое отделение построило новый ангар и «компасную розу» в Колледж-парке (оба существуют и по сей день). Компасная роза представляла собой бетонный компас в земле, который постоянно показывал истинный север. В то время компасы для самолетов требовалось калибровать перед каждым полетом. Пилоты выстраивали свои самолеты на оси направления север-юг розы, чтобы проверить точность компаса. Это было временное решение, пока не были разработаны более совершенные приборы и навигационные системы для самолетов. [22]
Хотя роль маршрута DC-NY заключалась в создании организации и разработке надежных операций, долгосрочный успех в авиации как в экономическом, так и в скоростном плане потребовал расширения по всему континенту. В 1921 году почтовые служащие закрыли авиапочтовую станцию College Park, чтобы сосредоточиться на маршрутах, где авиапочта явно превосходила железную дорогу по скорости и стоимости. Однако эта область оставалась домом для исследователей, изобретателей и предприятий, сосредоточенных на развитии коммерческой авиации. [23]
Первоначальный тариф за авиапочту за унцию между любыми двумя пунктами на маршруте, когда обслуживание началось, составлял 24 цента за унцию, для чего 13 мая 1918 года была выпущена первая специальная авиапочтовая марка США (C-3). На красно-синей виньетке марки был изображен армейский JN-4 #38262, самолет, совершивший первый авиапочтовый рейс из Вашингтона два дня спустя, а плата в размере 24 центов, которую она представляла, была распределена следующим образом: два цента за почтовые расходы, 12 центов за авиаперевозки и 10 центов за специальную доставку. 15 июля тариф был снижен до 16 центов за первую унцию и 6 центов за каждую дополнительную унцию, а 15 декабря тариф был снова снижен до 6 центов за унцию, когда специальная доставка стала необязательной. Дополнительные одноцветные марки с дизайном, похожим на C-3, также были выпущены одновременно с этими изменениями тарифа номиналом 16 центов (зеленый) и 6 центов (оранжевый). [24] Хотя эти марки с дополнительной платой были выпущены для использования на почтовых отправлениях, доставляемых по воздуху, надпись «AIR MAIL» («ВОЗДУШНАЯ ПОЧТА») появилась только восемь лет спустя, когда 13 февраля 1926 года была выпущена прямоугольная почтовая марка C-7 номиналом 10 центов, за два дня до того, как 15 февраля был совершен первый почтовый рейс по контракту с коммерческим перевозчиком — рейс в восточном направлении между Детройтом и Кливлендом по маршруту CAM Route 7.
Разгневанные настойчивым требованием второго помощника генерального почтмейстера США Отто Прегера выполнять рейсы по своим маршрутам вовремя даже в условиях нулевой видимости , чтобы не допустить увольнения — политика, которая привела к 15 авариям и двум смертельным случаям только за предыдущие две недели — пилоты авиапочты США начали стихийную забастовку 22 июля 1919 года. После того, как Прегер и почтовое ведомство США получили множество негативных комментариев в прессе, забастовка закончилась менее чем через неделю, 26 июля 1919 года, [25] когда почтовое ведомство согласилось с тем, что должностные лица в Вашингтоне, округ Колумбия, больше не будут настаивать на том, чтобы пилоты летали в опасных погодных условиях. [26]
Регулярные трансконтинентальные авиапочтовые перевозки между Нью-Йорком (аэродром Хазелхерст, штат Либерти) и Сан-Франциско (аэродром Марина [27] ) начались 8 сентября 1920 года по маршруту, проложенному в июле и августе Эдди Рикенбакером и Бертом Акостой , которые помогали пилотировать первый экспериментальный сквозной перелет, перевозивший около 100 писем, которые приземлились на аэродроме Дюрант-Филд, расположенном на 82-й авеню и восточной 14-й улице в Восточном Окленде. [28] Первоначально трансконтинентальные почтовые перевозки осуществлялись только в дневное время, а ночью они перевозились, хотя 22 февраля 1921 года впервые был совершен ночной перелет по этому маршруту (из Омахи в Чикаго) под управлением Джека Найта . Первая ежедневная трансконтинентальная авиапочта, включающая как дневные, так и ночные полеты по всему маршруту, была открыта 1 июля 1924 года, что сократило время поездки с более чем 70 часов до графика в 34 часа 46 минут в западном направлении и 32 часа 3 минуты в восточном направлении. Помимо Нью-Йорка и Сан-Франциско, маршрут включал тринадцать промежуточных остановок, где обменивались почтой и меняли экипажи. Это было сделано на аэродромах, расположенных в Беллефонте (Пенсильвания), Кливленде (Огайо), Брайане (Огайо), Чикаго (Иллинойс), Айова-Сити (Айова), Омахе (Небраска), Норт-Платте (Небраска), Шайенне (Вайоминг ) , Роулинсе (Вайоминг), Рок-Спрингсе (Вайоминг), Солт-Лейк-Сити (Юта), Элко (Невада) и Рино (Невада). [29] За это время по всей стране был построен ряд навигационных маяков, помогающих пилотам доставлять авиапочту. Они были размещены на расстоянии около 25 миль друг от друга и включали в себя большие бетонные стрелки с сопутствующими огнями для их освещения. [30]
В течение первых восьми лет службы воздушной почты (с мая 1918 года по февраль 1926 года) вся почта перевозилась исключительно на самолетах, принадлежащих и эксплуатируемых правительством США. Однако 2 февраля 1925 года Конгресс постановил, что это изменится с принятием HR 7064 под названием «Закон о поощрении коммерческой авиации и уполномочии Генерального почтмейстера заключать контракты на службу воздушной почты» (45 Stat. 594 (1925); PL 359, 68th Cong.). Более известный как «Закон Келли», он предписывал Почтовому департаменту США заключать контракты с коммерческими авиаперевозчиками для обследования, установления и эксплуатации обслуживания по различным обозначенным новым маршрутам, многие из которых были связаны с уже существующим правительственным маршрутом трансконтинентальной воздушной почты между Нью-Йорком и Сан-Франциско. Контракты на основе конкурентных заявок на первые пять маршрутов были заключены в октябре 1925 года, при этом операторы изначально должны были получать компенсацию «по ставке, не превышающей четырех пятых дохода, полученного от авиапочты». (Это было изменено 1 июля 1926 года на ставку, основанную на общем весе почты, перевозимой на каждом рейсе.) По состоянию на 1 сентября 1927 года все маршруты авиапочты США (включая ранее управляемый правительством трансконтинентальный маршрут) обслуживались по контракту коммерческими перевозчиками. [31]
Boeing запустил бизнес по производству самолетов, который продал 50 самолетов ВМС США. [32] В конце войны Boeing начал концентрироваться на коммерческих самолетах, получил контракты на поставку услуг авиапочты и построил успешную авиапочтовую операцию. Его авиапочтовый бизнес оказался в центре скандала с авиапочтой 1930-х годов. В 1934 году правительство Соединенных Штатов обвинило Boeing в монополистической практике . Закон о воздушной почте 1934 года предписал ему разделить его компанию United Aircraft and Transport Corporation на три отдельных предприятия: United Aircraft Corporation , Boeing Airplane Company и United Air Lines . Томас Бранифф возглавил борьбу независимых авиакомпаний за то, чтобы сломить власть холдинговых компаний авиакомпаний, которые доминировали в сфере воздушных перевозок в 1930-х годах. [33]
Первыми двумя коммерческими маршрутами Contract Air Mail (CAM), которые начали работать в Соединенных Штатах, были CAM-6 между Детройтом ( Дирборном ) и Кливлендом и CAM-7 между Детройтом (Дирборном) и Чикаго , которые были одновременно открыты 15 февраля 1926 года. Подрядчиком для обоих маршрутов была Ford Motor Company , работавшая как Ford Air Transport , используя флот из шести самолетов Stout 2-AT, построенных Ford . Лоуренс Г. Фриц, позже вице-президент по операциям TWA , был пилотом первого рейса, вылетевшего с почтой из аэропорта Форд в Дирборне, на восточном участке CAM-6 в Кливленд. [34] [35]
19 марта 1976 года Почтовая служба США выпустила памятную почтовую марку первого класса номиналом 13 центов (Scott #1684) в честь 50-летия коммерческой авиации США, начавшейся с обслуживания Contract Air Mail по этим двум маршрутам, а также по линии CAM-5, которая была открыта 6 апреля 1926 года по маршруту протяженностью 487 миль между Паско, штат Вашингтон , и Элко, штат Невада , с промежуточной остановкой в Бойсе, штат Айдахо .
Выполненный Varney Air Lines (которая позже стала частью United Airlines ), первый полет в восточном направлении через CAM-5 был успешно выполнен с использованием биплана Laird Swallow, пилотируемого Леоном Д. Каддебаком. Однако первый полет в западном направлении в тот день был гораздо менее успешным, поскольку он был вынужден отклониться от курса на 75 миль из-за шторма по пути из Элко в Бойсе, прежде чем совершить вынужденную посадку около долины Иордан, штат Орегон . Самолет и пилот Франклин Роуз числились пропавшими без вести в течение двух дней, пока Роуз не сумел добраться до телефона 8 апреля, пронеся 98 фунтов почты много миль пешком и на лошади, взятой взаймы у фермера. Почта, летевшая в западном направлении, наконец прибыла в почтовое отделение в Паско поздно утром 9 апреля, через три дня после вылета из Элко. [36] [37] [38]
15 апреля 1926 года третий открытый маршрут (CAM-2) начал работу с пилотом Чарльзом А. Линдбергом за штурвалом в первом полете. В октябре 1925 года Линдберг был нанят Robertson Aircraft Corporation в Сент-Луисе, штат Миссури (где он работал летным инструктором), чтобы сначала проложить, а затем стать главным пилотом для недавно назначенного 278-мильного CAM-2 для обеспечения обслуживания между Сент-Луисом и Чикаго (Maywood Field) с двумя промежуточными остановками в Спрингфилде и Пеории, штат Иллинойс . Действуя с домашней базы Робертсона на летном поле Ламберт-Сент-Луис в Энглуме, штат Миссури, Линдберг и три других выбранных им пилота RAC (Филип Р. Лав, Томас П. Нельсон и Харлан А. «Бад» Герни) перевозили почту по CAM-2 на флоте из четырех модифицированных военных бипланов de Havilland DH-4 . [39] [40] Чуть больше года спустя Линдберг совершил прыжок из ничем не примечательного 25-летнего пилота авиапочты в мировую славу, когда он успешно пилотировал одномоторный моноплан Spirit of St. Louis компании Ryan NYP во время первого беспосадочного перелета из Нью-Йорка в Париж в мае 1927 года.
За десятилетие службы после окончания войны показатели смертности улучшились с примерно 1 на 100 000 миль полета до 1 на 1,4 миллиона миль полета в 1927 году. [41]
В общей сложности 34 маршрута контрактной авиапочты в конечном итоге были созданы в США между 15 февраля 1926 года и 25 октября 1930 года, однако из-за скандала с авиапочтой в 1934 году USPOD аннулировал все контракты 9 февраля 1934 года, что привело к приостановке коммерческой службы CAM с 19 февраля 1934 года. [42] Воздушная почта перевозилась исключительно армией США (как «Army Air Corps Mail Operation») с 19 февраля по 8 мая 1934 года, когда были введены в действие новые временные контракты с частными перевозчиками. За этот период произошло в общей сложности 66 аварий, в результате которых погибло 12 армейских пилотов, включая двух, погибших во время последнего полета AACMO 6 июня 1934 года.
Авиапочта как отдельная услуга фактически прекратила свое существование в Соединенных Штатах 10 октября 1975 года, [2] однако, когда все внутренние междугородние почтовые отправления первого класса начали перевозиться по воздуху, когда это было практично и/или быстро по обычной ставке первого класса. Внутренняя воздушная почта как отдельный класс услуг (и ее структура ставок) была официально ликвидирована преемником Почтового департамента, Почтовой службой Соединенных Штатов (USPS) 1 мая 1977 года. [43]
Когда в 1995 году USPS начала обслуживать все международные почтовые отправления первого класса по воздуху без дополнительной платы и одновременно отменила наземную (или «морскую») службу, которая обеспечивала перевозку на корабле, она также объявила, что слова «воздушная почта» больше не будут появляться на почтовых марках США. [44] Однако марка, предназначенная для зарубежных почтовых отправлений и показывающая небольшой силуэт самолета, считается последним выпуском «воздушной почты». Она была выпущена в 2012 году. [45] Хотя USPS больше не предлагает традиционную почтовую почту с письмами, она предоставляет различные классы «премиум» внутренних и международных деловых, приоритетных и экспресс-услуг авиапочты с гарантированными сроками доставки по гораздо более высоким тарифам. [46]
В июне 2006 года USPS официально зарегистрировала торговую марку Air Mail (два слова с заглавными первыми буквами) вместе с Pony Express . [47]
