Соединенные Штаты имеют обширную сеть воздушных перевозок . В 2013 году в США насчитывалось 86 аэропортов, каждый из которых ежегодно обслуживал более 1 000 000 пассажиров. [1] Гражданская авиационная отрасль полностью находится в частной собственности и в значительной степени дерегулирована с 1978 года , в то время как большинство крупных аэропортов находятся в государственной собственности. [2] Три крупнейших авиакомпании в мире по количеству перевезенных пассажиров базируются в США; American Airlines занимает первое место после ее приобретения US Airways в 2013 году . [3] Из 50 самых загруженных пассажирских аэропортов мира 16 находятся в Соединенных Штатах, включая пять крупнейших и самый загруженный международный аэропорт Хартсфилд-Джексон Атланта . [4] [5] Что касается грузовых перевозок, в 2015 году восемь из тридцати самых загруженных аэропортов мира находились в США, включая второй по загруженности в мире международный аэропорт Мемфиса , сразу после международного аэропорта Гонконга в Гонконге . Частные самолеты также используются для оказания неотложной медицинской помощи, для нужд государственных учреждений, крупных предприятий и частных лиц.
По состоянию на 2020 год [обновлять]в США насчитывается 19 919 аэропортов, из которых 5 217 обозначены как «общественные», в том числе для авиации общего назначения и других видов деятельности. [6] В 2012 году 88% всего трафика приходилось на 62 самых загруженных аэропорта страны. [7]
Из-за географии Соединенных Штатов и, как правило, больших расстояний между крупными городами, воздушный транспорт является предпочтительным способом путешествия на расстояние более 300 миль (480 км), например, для деловых путешественников и путешественников на дальние расстояния. Для городов, расположенных ближе друг к другу в северо-восточной части страны (например, Бостон , Нью-Йорк , Филадельфия , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия ), железнодорожная линия Северо-восточного коридора перевозит большую часть междугородних перевозок.
С начала Великой рецессии и до начала 2010-х годов объем авиаперевозок в США снизился, и правительство США сообщило о сокращении числа регулярных внутренних рейсов в 2013 году на 1,2 миллиона по сравнению с 2007 годом. [7] Объем авиаперевозок также резко сократился во время пандемии COVID-19 . [8] В то же время авиационная отрасль также пережила быструю консолидацию, и все крупнейшие перевозчики страны пережили слияния. [7] Средняя стоимость билета на внутренние авиалинии неуклонно росла с 2009 года до первого квартала 2017 года, когда она вернулась к тому же среднему значению 2009 года, самому низкому среднему значению с 1995 года. [9]
1 января 1914 года пионер авиации Тони Джаннус возглавил первый полет авиалайнера St. Petersburg-Tampa Airboat Line , первой в мире коммерческой пассажирской авиакомпании .
Когда США вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 года, они уже отставали от своих европейских коллег в производстве самолетов. Во многом это было связано с тем, что США вступили в войну гораздо позже, когда большинство европейских стран уже были вынуждены развивать свои авиационные технологии, чтобы превзойти друг друга. Европейцы уже разработали стандартизированное массовое производство самолетов, в то время как США были вынуждены расширяться, чтобы удовлетворить свои военные потребности. Несмотря на это, большинство самолетов, используемых США в военное время, были из Великобритании или Франции. В августе 1917 года Конгресс принял Aero Bill, который выделил 640 миллионов долларов на производство самолетов; однако экономика США в целом не смогла успешно перейти к массовому производству самолетов за такой короткий промежуток времени. [10] [11]
После Первой мировой войны авиационная промышленность США пришла в упадок и стагнировала из-за низкого бюджета, низкого спроса и высокой конкуренции со стороны иностранных производителей, которые уже обладали технологиями, намного более продвинутыми, чем у США. Поскольку большая часть спроса на самолеты приходилась на военные нужды, послевоенный период привел к избытку самолетов, оставшихся с военного времени, в сочетании с отсутствием спроса, что создало избыточное предложение неиспользуемых самолетов.
Военная авиация доминировала в авиационной промышленности вплоть до середины 1920-х годов, и именно в конце 1920-х годов появилась и начала расти гражданская авиация. Начиная с середины 1920-х годов, чтобы поддержать существование авиационной промышленности, правительство США одобрило и субсидировало авиакомпании для перевозки авиапочты по всей стране, что привело к тому, что в США появилась крупнейшая в мире система авиапочты. В 1925 году США приняли Закон Келли о воздушной почте , который вызвал конкуренцию среди авиакомпаний и в конечном итоге привел к расширению от перевозки почты до перевозки людей и коммерческих грузов. Появление обширной системы авиапочты позволило упростить и ускорить корреспонденцию и транспорт. Самолеты как средство пассажирских перевозок также начали появляться в этот период времени, хотя гражданские авиаперевозки не всплескивали до окончания Второй мировой войны. Безработица не была существенно затронута появлением гражданской авиации, поскольку созданные рабочие места были заняты людьми, которые ранее работали в армии и были безработными сразу после окончания войны. [12]
Производство самолетов в США резко возросло во время Второй мировой войны. США пережили огромные государственные расходы на оборонное производство и переход от производства автомобилей к производству самолетов. В начале войны производство самолетов в США было одним из самых низких в мире, но к 1945 году одно только производство самолетов в США уже производило более трети от общего объема производства самолетов в мире. Производство самолетов составляло большую часть промышленного производства США в эпоху Второй мировой войны с 1940 по 1945 год, способствуя резкому росту ВВП. [13]
Расширение авиационной отрасли в ответ на нужды военного времени также привело к повышению спроса на рабочую силу. Все больше пилотов, летного состава, инженеров и исследователей требовалось для эксплуатации самолетов, а также для разработки передовых технологий, что привело к увеличению числа рабочих мест. В это время уровень безработицы значительно снизился, снизившись почти до уровня полной занятости. [14]
Окончание Второй мировой войны, за которым сразу последовала демобилизация, привело к тому, что авиакомпании потеряли в общей сложности 35 миллионов долларов в 1946 году на продажах и 115 миллионов долларов в 1947 году. После войны снова наблюдался избыток поставок самолетов и недостаточно высокий соответствующий спрос. Соответственно, безработица немного выросла на 2% за 2 года после окончания Второй мировой войны. Однако с технологическими усовершенствованиями в области безопасности и комфорта пассажирских перевозок, сопровождаемыми растущим спросом на коммерческую авиацию, авиационная отрасль вскоре стала получать доходы, которые к 1945 году составили 500% от ее доходов. Этот рост коммерческого спроса также подпитывался ростом доверия потребителей к авиакомпаниям, подкрепленным созданием Федерального управления гражданской авиации в 1958 году, которое управляло безопасностью полетов. [12]
Экономист Альфред Кан стал председателем Совета по гражданской авиации в середине 1970-х годов, что в конечном итоге привело к принятию Конгрессом Закона о дерегулировании авиаперевозок 1978 года. Это позволило свободной рыночной конкуренции в авиационной отрасли, чтобы противостоять давлению снижающейся мировой цены на авиаперевозки. Это в конечном итоге позволило авиационной отрасли США работать конкурентоспособно на международном рынке. [15]
.jpg/1280px-N736AT_(30164319228).jpg)
Американская авиационная отрасль значительно пострадала в результате террористических атак 11 сентября . Атаки 11 сентября резко снизили доверие потребителей к авиационной отрасли. Авиационная отрасль теряла более 330 миллионов долларов каждый день в течение первой недели после атаки, что в общей сложности составило убытки от 1 до 2 миллиардов долларов. В последующие годы снижение спроса, сопровождавшееся снижением цен на авиаперевозки, значительно сократило доходы. [16] [17]
Цена на топливо также растет, что еще больше увеличивает убытки авиакомпаний на $180 млн в год. Другая большая часть расходов авиакомпаний приходится на заработную плату сотрудников, которая составляет 40% расходов авиакомпаний. Чтобы компенсировать растущие расходы и падающие доходы, авиакомпании сократили количество самолетов в эксплуатации и, таким образом, также уволили сотрудников, что негативно повлияло на уровень безработицы в экономике. [18]
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) в 2009 году установило, что коммерческая авиация составляет около 5% валового внутреннего продукта США, а также вносит вклад в 1,3 триллиона долларов в годовую экономическую деятельность, а также помогает создавать и поддерживать 10 миллионов рабочих мест ежегодно. Авиационная промышленность вносит вклад в экономику через множество различных направлений, включая производство и авиационную отрасль. По состоянию на 2009 год Национальная ассоциация авиадиспетчеров сообщила, что деятельность авиакомпаний помогла «сгенерировать 150,5 миллиарда долларов в валовой внутренний продукт США, в то время как деятельность аэропортов внесла дополнительный вклад в 44,6 миллиарда долларов».
Экономическое влияние коммерческой авиации на экономику США (2006-2009)
Влияние авиации на окружающую среду в США значительно. Внутренние рейсы в США стали причиной выбросов около 385 кг CO2 на душу населения в 2018 году, что является самым высоким показателем среди всех стран, в то время как исходящие международные рейсы внесли еще 170 кг на душу населения. [20]
_(2)_(cropped).jpg/1280px-Atlanta_Airport_Aerial_Angle_(31435634003)_(2)_(cropped).jpg)
Общественные аэропорты обычно строятся и эксплуатируются местными органами власти . Главные исключения — военные базы. Как и автомагистрали и пассажирские железнодорожные перевозки, федеральное правительство субсидирует авиаперевозки, выделив 14 миллиардов долларов федеральных средств на эксплуатацию аэропортов в 2002 году. [22]
Безопасность воздушного транспорта в Соединенных Штатах регулируется Управлением по безопасности на транспорте (TSA), агентством Министерства внутренней безопасности США . Пассажиры должны предоставить действительное федеральное или выданное штатом удостоверение личности, чтобы им разрешили сесть на рейс. [23] Перед посадкой на рейс человек также должен пройти процедуру досмотра или сканирования тела, чтобы убедиться, что у него нет запрещенных предметов. [24] Эти правила безопасности были приняты правительством США с момента террористических атак 11 сентября , когда террористам удалось захватить несколько коммерческих авиалайнеров. Предметы, запрещенные на борту самолетов, включают огнестрельное оружие, инструменты или другие предметы, которые могут быть использованы в качестве оружия, взрывчатые или легковоспламеняющиеся материалы, а также другие опасные или ослабляющие химикаты или вещества. [25]
В США нет единого флагманского авиаперевозчика , а пассажирские авиалинии в США всегда были частными. В США есть три крупных международных авиаперевозчика ( Delta Air Lines , American Airlines и United Airlines ) и восемь дополнительных крупных перевозчиков, которые выполняют в основном внутренние рейсы, но имеют некоторые международные направления ( Alaska Airlines , Allegiant Air , Frontier Airlines , Hawaiian Airlines , JetBlue , Southwest Airlines , Spirit Airlines и Sun Country Airlines ). В конце 2014 года три международных перевозчика плюс Southwest контролировали более 80% всех пассажирских перевозок на рынке США. [26]
В настоящее время нет государственного регулирования цен на билеты, хотя федеральное правительство сохраняет юрисдикцию над безопасностью воздушных судов, обучением пилотов и расследованием аварий (через Федеральное управление гражданской авиации и Национальный совет по безопасности на транспорте ). Управление транспортной безопасности обеспечивает безопасность в аэропортах, а федеральное правительство ежегодно выделяет миллиарды долларов на поддержание объектов воздушного транспорта и управление системой управления воздушным движением страны.
Многие авиакомпании работают по модели « хаб и спицы ». Эта система дает доминирующей авиакомпании в данном аэропорту сильную конкурентную позицию, поскольку она доставляет пассажиров в хаб и из него, максимизируя количество пассажиров на каждом рейсе. Примерами хабов авиакомпаний являются United Airlines в Хьюстоне , Ньюарк Либерти , Чикаго-О'Хара , Денвере и Сан-Франциско ; Delta Air Lines в Атланте , Солт-Лейк-Сити , Детройте , Миннеаполисе и Сиэтле ; и American Airlines в Шарлотте , Чикаго-О'Хара, Далласе/Форт-Уэрте , Майами , Филадельфии и Финиксе .
Воздушные грузы включают большое количество ежедневных рейсов в Соединенных Штатах и обслуживаются частными компаниями по доставке посылок, такими как FedEx и United Parcel Service . Обе организации управляют одними из самых больших флотов в мире, используя модель «ступица и спицы» с их хабом вблизи населенного пункта США, UPS работает из Луисвилла , а FedEx из Мемфиса . Большая часть воздушных грузов, перевозимых этими организациями, — это срочные ночные посылки и посылки второго дня. Почтовая служба США также перевозит большую часть своих писем и срочных посылок по воздуху, но регулярными пассажирскими рейсами. Одно время Почта США взимала надбавку за письма, отправляемые авиапочтой , но теперь этого не делает, за исключением экспресс-почты с доставкой на ночь.
Другие крупные американские грузовые авиакомпании включают Atlas Air , Polar Air Cargo , Kalitta Air и National .
Задержки рейсов авиакомпаний стали предметом некоторых споров, что привело к аудиту GAO и дебатам в Конгрессе в 2007–2008 годах. [28]
Примерно один из четырех пассажиров столкнулся с задержкой рейса в 2007 году, а средняя продолжительность задержки, с которой столкнулись эти пассажиры, составила 1 час 54 минуты. [29] 24% рейсов были задержаны, а 2% были полностью отменены. [30] В целом, пассажиры были задержаны на 320 миллионов часов в 2007 году, а предполагаемые чистые экономические потери составили до 41 миллиарда долларов. [31]
В среднем 40% задержек пассажирских самолетов в США происходят в районе Нью-Йорка , некоторые из них происходят в этом районе, а другие — из-за каскадных эффектов. [29] Треть самолетов в национальной системе воздушного пространства в какой-то момент в течение обычного дня пролетают через район Нью-Йорка. [31]
За два года до пандемии GAO сообщило, что погодные условия были основной причиной отмен, но процент отмен, вызванных авиакомпаниями, такими как проблемы с техническим обслуживанием или нехватка персонала, начал расти в начале 2021 года. С октября по декабрь 2021 года авиакомпания стала причиной 60 процентов и более отмен — это больше, чем когда-либо в 2018 или 2019 годах. [32]
Чтобы справиться с задержками, в различные периоды с 1968 года в некоторых городских аэропортах, включая Вашингтонский национальный аэропорт имени Рейгана, Чикагский аэропорт имени О'Хара и три аэропорта Нью-Йорка, были введены ограничения на расписание взлетов и посадок. [33] Были приняты и другие краткосрочные меры, включая незначительные изменения процедур, использование военного воздушного пространства в дни пиковой нагрузки и назначение «царя воздушного пространства Нью-Йорка» (директора Управления интеграции программ района Нью-Йорка). Воздушное пространство Нью-Йорка/Нью-Джерси/Филадельфии постепенно «перепроектируется», завершение которого ожидается в 2012 году. [34] Администрация Буша объявила о планах продать на аукционе некоторые слоты взлета и посадки в аэропортах Нью-Йорка, но эти планы были отменены администрацией Обамы.
Долгосрочные решения включают увеличение пропускной способности путем строительства большего количества взлетно-посадочных полос и внедрение Системы воздушного транспорта следующего поколения , которая позволит увеличить количество прямых маршрутов полета. Проект высокоскоростной железной дороги Калифорнии был обоснован, среди прочего, как способ уменьшить заторы и, следовательно, задержки в оживленном воздушном коридоре San Francisco Bay Area - Metro Los Angeles.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )