GE Genesis (официальная торговая марка GENESIS [5] ) — серия пассажирских тепловозов, построенных GE Transportation для Amtrak , Metro-North и Via Rail в период с 1992 по 2001 год. Всего было выпущено 321 единица.
Разработанная в соответствии со спецификациями Amtrak, серия Genesis имеет высоту 14 футов 4 дюйма (4,37 м). Это позволяет легче путешествовать по туннелям с низким клиренсом в Северо-восточном коридоре , особенно по сравнению с более ранней моделью EMD F40PH , которая была на 14 дюймов (356 мм) выше.
Серия GE Genesis выделяется своей уникальной, легкой конструкцией кузова -монокока , разработанной промышленным дизайнером Сезаром Вергарой . [6] Этот инновационный подход приводит к улучшению аэродинамики и топливной эффективности по сравнению с предшественниками. [7] Однако сложность конструкции монокока приводит к несколько более высоким расходам на техническое обслуживание и ремонт. В частности, Amtrak оснащает свои локомотивы Genesis носовыми обтекателями с болтовым креплением для облегчения быстрого ремонта в случае столкновения на переезде . [ требуется ссылка ]
Genesis представляет собой значительный скачок вперед в производительности. Он может похвастаться 22% улучшением топливной экономичности и обеспечивает на 25% больше мощности по сравнению с F40PH. [8] Кроме того, все локомотивы Genesis используют современные четырехтактные двигатели , превосходящие двухтактную технологию, используемую в более ранних аналогах EMD. [ необходима цитата ]
Еще больше повышая надежность, Genesis является полностью компьютеризированным локомотивом. Его бортовые компьютерные системы автоматически управляют различными функциями, включая корректировку выходной мощности двигателя в режиме реального времени в ответ на перегрев, низкое давление масла или уменьшение всасываемого воздуха. Это обеспечивает непрерывную работу при незначительных эксплуатационных отклонениях, упрощая требования к техническому обслуживанию. [8]
Все локомотивы Genesis обеспечивают питание поезда от головной станции (HEP) через генератор или инвертор , работающий от главного двигателя. Эта система обеспечивает максимальную выходную мощность 800 киловатт (1100 л. с.), способную питать до 16 вагонов Superliner . Модели P40DC и P42DC предлагают две конфигурации HEP: нормальный режим с частотой вращения двигателя, зафиксированной на уровне 900 об/мин, для обеспечения как HEP, так и тяговой мощности, и резервный режим с частотой вращения двигателя, зафиксированной на уровне 720 об/мин только для HEP (без тяговой мощности). P32AC-DM обеспечивает большую эксплуатационную гибкость благодаря своему инвертору HEP. Двигатель может работать на скорости 1047 об/мин, обеспечивая как тяговую мощность, так и HEP. Кроме того, он может работать на холостом ходу на скорости 620 об/мин (третья ступень), при этом обеспечивая HEP для освещения и кондиционирования воздуха, когда он не используется для тяги. [ требуется цитата ]
Genesis использует тележки, произведенные Krupp Verkehrstechnik [de], которая с тех пор была приобретена Siemens Mobility . Более новые локомотивы Genesis отражают это изменение и носят название Siemens. [ необходима цитата ]
Компания General Electric выпустила три модели Genesis: P40DC, P42DC и P32AC-DM.
P40DC ( GENESIS Series I ) [9] или Dash 8-40BP (первоначально известный как AMD-103 или Amtrak Monocoque Diesel - 103 MPH ) - первая модель в серии Genesis, построенная в 1993 году. [10] Локомотив работает в дизель-электрической конфигурации , которая использует постоянный ток для питания тяговых двигателей , производя 4000 лошадиных сил (2980 кВт) при 1047 об/мин. Выходная мощность тяговых двигателей составляет 3550 л. с. (2650 кВт) при работе в режиме HEP (900 об/мин) с нагрузкой HEP 0 кВт. Тяговая мощность в режиме HEP снижается до 2525 лошадиных сил (1880 кВт) при обеспечении максимальной нагрузки HEP 800 кВт (1100 л. с.) для поезда. P40DC рассчитан на максимальную скорость 103 мили в час (166 км/ч). На смену P40DC в 1996 году пришла модель P42DC.
Уникальной особенностью P40DC и P32AC-DM является стойка хостлера в задней части локомотива, обеспечивающая улучшенную видимость и возможности заднего хода для машиниста при выполнении задних операций. Когда единица работает с этой стойки, она ограничена 10 милями в час (16 км/ч), а выключатель мертвого хода защищает от движения без присутствия оператора. Еще одной уникальной особенностью оригинального P40DC были два стробоскопа над кабиной и аварийный мигающий сигнал между стробоскопами. Когда они были отремонтированы, эти функции были удалены. [8]
Оба типа P40DC и P42DC позволили Amtrak управлять тяжелыми поездами дальнего следования с меньшим количеством локомотивов по сравнению со старыми локомотивами EMD F40PH ; два P40DC могли выполнять ту же работу, что и три F40PH. Дополнительные поставки P42DC в конечном итоге заменили P40DC.
Три единицы были преждевременно разбиты (819 в крушении поезда Big Bayou Canot в 1993 году , 807 и 829 в крушении поезда в Бурбонне, штат Иллинойс, в 1999 году ) и списаны. Восемь были сданы в аренду и позже проданы Департаменту транспорта Коннектикута для Shore Line East в 2005 году, а четыре были перестроены и проданы New Jersey Transit в 2007 году; NJ Transit продала свои единицы ConnDOT в 2015 году.
Оставшиеся 28 единиц были выведены из эксплуатации на много лет. 15 из этих единиц были восстановлены с использованием средств стимулирования ARRA 2009 года и возвращены в эксплуатацию, теперь в ливрее Phase V, за исключением 822, который окрашен в ливрею Phase III Heritage в честь 40-летия Amtrak. [11] Те единицы, которые не были восстановлены или проданы, с тех пор были списаны.
В январе 2018 года ConnDOT заключила контракт с Amtrak на капитальный ремонт двенадцати локомотивов P40DC в мастерских Beech Grove Shops . [12] Первый блок был завершен в начале 2021 года. [13] С введением электропоездов M8 для обслуживания Shore Line East восстановленные P40DC будут использоваться исключительно на линии Hartford Line .
К 2007 году New Jersey Transit модернизировала свои блоки P40DC, установив обновленные первичные тягачи, чтобы соответствовать мощности 4250 лошадиных сил (3170 кВт) преемника P42DC. [14] Это было сделано путем перенастройки положения промежуточных валов внутри первичного тягача. [ необходима цитата ]
Amtrak вернула 15 своих единиц P40DC в эксплуатацию в рамках проекта, финансируемого через Закон о восстановлении и реинвестировании Америки 2009 года . [15] Первые единицы были возвращены в эксплуатацию в марте 2010 года после капитального ремонта в мастерских Beech Grove . Они были модернизированы, как и единицы NJT несколькими годами ранее, чтобы иметь мощность 4250 л. с. (3170 кВт) и соответствовать максимальной скорости P42DC в 110 миль в час (177 км/ч). Они также получили обновленные системы сигнализации в кабине . Модернизированные локомотивы по-прежнему имеют механические воздушные тормоза , что делает их наиболее подходящими для поездов, которым требуется только один локомотив. Это отличается от электронных воздушных тормозов на P42DC и P32AC-DM. [16] Они также имеют табличку изготовителя , указывающую, что они были перестроены под эгидой программы стимулирования TIGER .
P42DC ( GENESIS Series I ) [17] является преемницей модели P40DC. Мощность двигателя составляет 4250 лошадиных сил (3170 кВт) при 1047 об/мин или 3550 лошадиных сил (2650 кВт ) при работе в режиме HEP (900 об/мин) с нагрузкой HEP 0 кВт. Как и в случае с P40DC, тяговая мощность в режиме HEP снижается до 2525 лошадиных сил (1880 кВт) при подаче полной нагрузки HEP 800 кВт на поезд.
P42DC имеет максимальную скорость 110 миль/ч (177 км/ч) по сравнению с максимальной скоростью 103 миль/ч (166 км/ч) P40DC. Тяговое усилие оценивается в 280,25 кН (63 000 фунт-сил) стартового усилия и 169 кН (38 000 фунт-сил) постоянного усилия на скорости 38 миль/ч (61 км/ч) при мощности колес 3850 лошадиных сил (2870 кВт). [3]
P42DC используются в основном на большинстве дальних и высокоскоростных железнодорожных перевозок Amtrak за пределами Северо-Восточного и Нижнего Имперских коридоров. Они будут заменены на дальних маршрутах 125 локомотивами Siemens ALC-42 Charger между 2021 и 2024 годами, но останутся в эксплуатации на более коротких коридорных поездах. [18]
Via Rail Canada использует локомотивы P42DC с 2001 года, когда они заменили локомотивы LRC в том году. В настоящее время они работают на скоростях до 100 миль в час (161 км/ч), в основном на железнодорожном коридоре Квебек-Сити-Виндзор . [19]
P32AC -DM ( GENESIS Series II , сокращение от "Passenger, 3200 hp (2400 kW), Alternating Current, Dual Mode") [20] был разработан как для Amtrak , так и для Metro-North . Они могут работать на энергии, вырабатываемой либо бортовым дизельным первичным двигателем , либо на энергии, собираемой от системы электрификации третьего рельса при постоянном токе 750 вольт ; башмаки третьего рельса используются на верхнем третьем рельсе в Penn Station для единиц Amtrak и нижнем третьем рельсе в Grand Central Terminal для Metro-North. P32AC-DM имеет номинальную мощность 3200 лошадиных сил (2390 кВт), 2900 лошадиных сил (2160 кВт) при подаче HEP и рассчитан на максимальную скорость 110 миль в час (177 км/ч). Тяговое усилие оценивается в 275,8 кН (62 000 фунт-сил) стартового усилия от нуля до 14 миль в час (23 км/ч) и 113,43 кН (25 500 фунт-сил) постоянного усилия на скорости 40 миль в час (64 км/ч) при мощности колес 2700 лошадиных сил (2010 кВт). [4]
P32AC-DM уникален тем, что он оснащен тяговыми двигателями переменного тока (AC) GEB15 от GE , а не двигателями постоянного тока (DC), как в других подтипах. [21] Это также только один из двух современных американских электровозов с возможностью использования третьего рельса, наряду с EMD DM30AC, эксплуатируемым Long Island Rail Road . Это исключает электровозы NJ Transit и Bombardier ALP-45DP от Exo , поскольку они могут работать только от контактной сети .
P32AC-DM используется только на маршрутах, идущих к северу от Нью-Йорка , где выбросы дизельного топлива через его две полностью закрытые главные конечные станции запрещены. Amtrak располагает 18 локомотивами P32AC-DM и использует их для своих сервисов Empire Service , Ethan Allen Express , Lake Shore Limited (секция в Нью-Йорке), Adirondack и Maple Leaf , все из которых следуют до вокзала Нью-Йорк-Пенн . Metro-North располагает 31 локомотивом P32AC-DM на поездах с толкающим приводом до Центрального вокзала ; четыре принадлежат Департаменту транспорта Коннектикута . Парк локомотивов P32AC-DM Metro-North и ConnDOT будет заменен в 2025–2027 годах новыми локомотивами Siemens SC-42DM Charger. [22] [23] [24] [25]
