Окружная железная дорога Метрополитен , также известная как Окружная железная дорога , была пассажирской железной дорогой, которая обслуживала Лондон, Англия, с 1868 по 1933 год. Основана в 1864 году для завершения « внутреннего кольца» линий, соединяющих железнодорожные конечные станции в Лондоне, первой части линия открылась с использованием деревянных вагонов с газовым освещением, буксируемых паровозами . Метрополитенская железная дорога управляла всеми услугами до тех пор, пока Окружная железная дорога не ввела свои собственные поезда в 1871 году. Вскоре железная дорога была продлена на запад через Эрлс-Корт до Фулхэма , Ричмонда , Илинга и Хаунслоу . После завершения внутреннего круга и достижения Уайтчепела в 1884 году он был продлен до Апминстера в Эссексе в 1902 году.
Для финансирования электрификации в начале 20 века американский финансист Чарльз Йеркс взял на себя управление компанией и сделал ее частью своей группы «Лондонская компания подземных электрических железных дорог» (UERL). Электрическая силовая установка была введена в эксплуатацию в 1905 году, и к концу года все службы обслуживались электропоездами . 1 июля 1933 года Окружная железная дорога и другие железные дороги UERL были объединены с Метрополитенской железной дорогой и столичными трамвайными и автобусными операторами, чтобы сформировать Лондонское управление пассажирского транспорта .
Сегодня бывшие железнодорожные пути и станции Окружной железной дороги используются линиями лондонского метрополитена District , Piccadilly и Circle .
В 1863 году Метрополитенская железная дорога (также известная как Метрополитен [1] ) открыла первую в мире подземную железную дорогу. [2] Линия была построена от Паддингтона под Новой дорогой , соединяя основные железнодорожные конечные линии в Паддингтоне , Юстоне и Кингс-Кросс . Затем он следовал по Фаррингдон-роуд до станции на Фаррингдон-стрит в Смитфилде , недалеко от финансового центра столицы в Сити .
Ранний успех Метрополитена вызвал в 1863 году шквал заявок в парламент на строительство новых железных дорог в Лондоне, многие из которых конкурировали за аналогичные маршруты. Палата лордов учредила специальный комитет , который рекомендовал «внутреннюю железнодорожную цепь, которая должна примыкать, если не соединяться, почти со всеми основными железнодорожными станциями в Метрополисе». На парламентской сессии 1864 года были представлены схемы железных дорог, которые по-разному соответствовали рекомендациям, и совместный комитет , состоящий из членов обеих палат парламента, рассмотрел эти варианты. [3] [примечание 1]
Предложения о продлении на запад , а затем на юг от Паддингтона до Южного Кенсингтона и на восток от Моргейта до Тауэр-Хилл были приняты и получили королевское одобрение 29 июля 1864 года. различные маршруты между Кенсингтоном и городом, и в тот же день было согласовано объединенное предложение под названием Metropolitan District Railway . [5] [6] [примечание 2] Первоначально Округ и Метрополитен были тесно связаны, и предполагалось, что они вскоре объединятся. Председатель Метрополитена и трое других директоров входили в совет округа, Джон Фаулер был инженером обеих компаний, а строительные работы для всех пристроек были заключены в рамках единого контракта. [7] [8] Район был создан как отдельная компания, чтобы обеспечить возможность сбора средств независимо от Метрополитена. [7]
В отличие от Метрополитена, маршрут не проходил по существующим дорогам, а стоимость земли была выше, поэтому компенсационные выплаты за собственность были намного выше. Крупные землевладельцы, в том числе лорд Кенсингтон , продавали земельные участки железнодорожной компании. Для обеспечения вентиляции линия к западу от Глостер-роуд была проложена в открытых выемках, остальная часть в основном в вырезанном и закрытом туннеле шириной 25 футов (7,6 м) и глубиной 15 футов 9 дюймов (4,80 м); на станциях концы платформ оставляли открытыми. Затраты на строительство и компенсационные выплаты были настолько высокими, что стоимость первого участка округа от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза превышает стоимость первоначальной, более длинной линии Метрополитена. [9] [10] 24 декабря 1868 года округ открыл свою линию от Южного Кенсингтона до Вестминстера со станциями в Южном Кенсингтоне , Слоун-сквер , Виктории , Сент-Джеймс-парке и Вестминстерском мосту (ныне Вестминстер ), Метрополитен простирается на восток от Бромптона. на общую станцию в Южном Кенсингтоне в тот же день. [11]
.svg/1280px-Circle_Line_(1872).svg.png)
Округ также имел парламентское разрешение на расширение на запад от станции Бромптон (Глостер-роуд), и 12 апреля 1869 года он открыл оттуда однопутную линию до Вест-Бромптона на Западно-Лондонской железной дороге . Промежуточных станций не было, и изначально эта служба работала как шаттл. [12] [13] К лету 1869 года дополнительные пути были проложены между Южным Кенсингтоном и Бромптоном (Глостер-роуд) и от Кенсингтона (Хай-стрит) до пересечения с линией на Вест-Бромптон. Ночью 5 июля 1870 года округ тайно построил спорную кривую Кромвеля , соединяющую Бромптон (Глостер-роуд) и Кенсингтон (Хай-стрит). [14] К востоку от Вестминстера, следующая секция проходила по недавно построенной набережной Виктории , построенной Столичным советом работ вдоль северного берега реки Темзы . Линия была открыта от Вестминстера до Блэкфрайарса 30 мая 1870 года [12] со станциями в Чаринг-Кросс (ныне Набережная ), Темпл (ныне Темпл ) и Блэкфрайарс . [11]
Первоначально Метрополитен предоставлял все услуги, получая 55 процентов валовой выручки за фиксированный уровень обслуживания. С округа также взималась плата за дополнительные поезда, и доля дохода округа упала примерно до 40 процентов. Уровень долга округа означал, что слияние больше не было привлекательным для Метрополитена, и его директора вышли из совета округа. Чтобы улучшить свое финансовое положение, округ уведомил Метрополитен о расторжении эксплуатационного соглашения. Борясь с бременем высоких затрат на строительство, округ не смог продолжить первоначальную схему достижения Тауэр-Хилл и сделал окончательное продление своей линии на одну станцию дальше на восток от Блэкфрайарса до ранее незапланированной конечной остановки города в Мэншн-Хаусе . [15] [16]
В субботу 1 июля 1871 года на банкете по случаю открытия присутствовал премьер-министр Уильям Гладстон , который также был акционером. В следующий понедельник открылся Mansion House, и в округе начали курсировать собственные поезда. [17] С этого момента обе компании управляли совместным внутренним сообщением между Мэншн-Хаусом и Мургейт-стрит через Южный Кенсингтон и Эджвер-роуд, которое курсировало каждые десять минут. [примечание 3] Это было дополнено сообщением округа каждые десять минут между Mansion House и West Brompton, а также пригородными сообщениями Hammersmith & City Railway и Great Western Railway (GWR) между Edgware Road и Moorgate Street. [18] Срок действия разрешений на строительство железной дороги к востоку от особняка истек. [19] На другом конце линии районная часть станции Южный Кенсингтон открылась 10 июля 1871 года [20] [примечание 4] , а станция Эрлс-Корт открылась на расширении Вест-Бромптон 30 октября 1871 года. [11]
Основное расширение Окружной железной дороги было на запад. Небольшая станция в Эрлс-Корт , между Глостер-роуд и Вест-Бромптоном, открылась 31 октября 1871 года с тремя платформами. [22] Депо Лилли-Бридж, открытое в 1872 году, было построено параллельно Объединенной железной дороге Западного Лондона , и первоначально к нему можно было попасть по повороту на линию Западного Лондона. Эта кривая позволила с 1 февраля 1872 года Лондонской и Северо-Западной железной дороге (L&NWR) осуществлять получасовое сообщение по внешнему кольцу от Брод-стрит до особняка через Уиллесден-Джанкшен , Аддисон-роуд и Эрлс-Корт. С 1 октября 1872 года GWR также осуществлял получасовое сообщение по среднему кругу от станции Met's Moorgate Street до Mansion House через Паддингтон и Эрлс-Корт. [23]
Разрешение на строительство железной дороги 1+1 ⁄ мили ( 2,4 км) в длину Хаммерсмиту было предоставлено 7 июля 1873 года, когда была создана независимая удлинительная железная дорога Хаммерсмита для сбора необходимого капитала. Новая линия началась с перекрестка на повороте на Эддисон-роуд, а также облегчила доступ к депо Лилли-Бридж . Он открылся 9 сентября 1874 года с одной промежуточной станцией в Норт-Энде (Фулхэм) (переименованной в Западный Кенсингтон в 1877 году) и конечной станцией в Хаммерсмите , и обслуживался поездами до Мэншн-Хауса. Вест-Бромптон теперь обслуживался шаттлом до Эрлс-Корт. [24] Станция Earl's Court сгорела в 1875 году, и 1 февраля 1878 года открылась более крупная замена с четырьмя путями и двумя островными платформами. Она располагалась к западу от первоначальной станции; к востоку от станции был построен летный перекресток, чтобы разделить движение на Кенсингтон (Хай-стрит) и от Глостер-роуд. [25]
В декабре 1876 года по внутреннему кольцу между Мэншн-Хаусом и Олдгейтом курсировало шесть поездов в час . Округ обслуживал четыре поезда в час от Мэншн-Хауса до Хаммерсмита. Также каждый час из Mansion House отправлялись два рейса среднего круга GWR до Олдгейта через Аддисон-роуд и два рейса L&NWR до Брод-стрит через Уиллесден-Джанкшен. Три службы в час курсировали между Вест-Бромптоном и Эрлс-Кортом. [26]
.svg/1280px-Hammersmith_and_Richmond_(District,_1877).svg.png)
В 1864 году Лондонская и Юго-Западная железная дорога (L&SWR) получила разрешение на строительство линии Кенсингтон и Ричмонд . Маршрут направлялся на север от Аддисон-роуд на Западно-Лондонской железной дороге, а затем повернул и обслужил Хаммерсмита на станции в Хаммерсмите (Гроув-роуд) (связанной с железнодорожной станцией Хаммерсмит и Сити пешеходным мостом), Тернхэм-Грин , Брентфорд-роуд ( Ганнерсбери с 1871 года). и Кью Гарденс и Ричмонд . Линия открылась 1 января 1869 года, линия L&SWR обслуживает линии от Ватерлоо и Ладгейт-Хилл через Аддисон-роуд, а линия L&NWR осуществляет рейсы от Брод-стрит до Ричмонда от переправы на Брентфорд-роуд до линии Северного Лондона в Южном Актоне. Станции открылись на линии на Шафтсбери-роуд ( парк Рэйвенскорт с 1888 года) и Шепердс-Буш 1 мая 1874 года .
В 1875 году было дано разрешение на строительство линии длиной 1 ⁄ мили (0,80 км) от районной станции в Хаммерсмите до перекрестка к востоку от парка Рэйвенскорт. Поскольку линия L&SWR проходила по виадуку , а линия District - по разрезу, линия круто поднималась вверх. 1 июня 1877 года ветка Хаммерсмита была продлена до Ричмонда , первоначально с обслуживанием одного поезда в час до Мэншн-Хауса. Линии Met и GWR Hammersmith & City имели доступ к линии к северу от их станции Хаммерсмит и с 1 октября 1877 года перенаправили сообщение в Ричмонд .
С 1 мая 1878 года по 30 сентября 1880 года Мидлендская железная дорога осуществляла круговое сообщение от Сент-Панкрас до Эрлс-Корт через Даддинг-Хилл, Актон и L&SWR до Хаммерсмита. [28] В 1879 году округ открыл перекресток к западу от станции Тернхэм-Грин компании L&SWR на линии длиной 3 мили (4,8 км) до Илинга. [28] Со станциями в Актон-Грин (ныне Чизвик-Парк ), Милл-Хилл-Парк (ныне Актон-Таун ), Илинг-Коммон и Илинг-Бродвей , [11] станция Илинг была построена к северу от станции GWR. [28] 4 июля 1878 года было предоставлено разрешение на расширение ветки Вест-Бромптон до Темзы. [29] Станции открылись в Уолхэм-Грин (ныне Фулхэм-Бродвей ), Парсонс-Грин. Линия заканчивалась на мосту Путни и Фулхэме (ныне мост Путни ). [11] Линия открылась 1 марта 1880 года, как раз к университетским гребным гонкам , состоявшимся в том же году 22 марта. Первоначально сообщение осуществлялось двумя поездами в час до Мэншн-Хауса, а с 1 апреля было добавлено два поезда в час до Хай-стрит Кенсингтон. [30] [примечание 5]
.svg/1280px-Hounslow_Branch_(1890).svg.png)
В 1866 году землевладельцам в районе Хаунслоу было предоставлено разрешение на соединение Хаунслоу и Метрополитен железной дороги с предлагаемой железной дорогой Актон и Брентфорд. Однако он так и не был построен, но теперь, когда округ находится в Актоне, появилась альтернатива. Разрешение было дано в 1880 году почти на 5+Железная дорога длиной 1 ⁄ мили (8,9 км) от станции Милл-Хилл-Парк до казарм Хаунслоу со станциями в Саут-Илинге, Бостон-роуд и Спринг-Гроув, а также достигнуто соглашение о том, что округ будет работать на этой линии. 1 мая 1883 года округ начал сообщение с Хаунслоу-Тауном с заходом в Саут-Илинг , Бостон-роуд (ныне Бостон-Мэнор ) и Остерли и Спринг-Гроув (заменено на Остерли ). Однопутная линия от перекрестка возле Хаунслоу-Тауна до казарм Хаунслоу (ныне Хаунслоу-Уэст ) открылась год спустя, в 1884 году. Движение было легким, и казармы Хаунслоу первоначально обслуживались шаттлом до Остерли и Спринг-Гроув, который соединялся с Хаунслоу в непиковые часы. Поезд из города в Милл-Хилл-Парк. Станция Хаунслоу-Таун закрылась в 1886 году и открылась станция Хестон-Хаунслоу (ныне Центральная станция Хаунслоу ). [11] [32]
С 1 марта 1883 года по 30 сентября 1885 года, через соединение с путями GWR в Илинге, округ осуществлял сообщение с Виндзором . [33]
Конфликт между Метрополитеном и округом, а также расходы на строительство задержали завершение строительства внутреннего круга . В 1874 году разочарованные финансисты города сформировали компанию Metropolitan Inner Circle Complete Railway Company с целью завершения строительства маршрута. Компания была поддержана Окружной железной дорогой и получила парламентские полномочия 7 августа 1874 года, [35] [36] , но испытывала трудности с финансированием. Разрешенное время было продлено в 1876 году. [35] Встреча между Округом и Метрополитеном состоялась в 1877 году, и Метрополитен теперь желает получить доступ к Юго-Восточной железной дороге (SER) через Восточно-Лондонскую железную дорогу (ELR). Обе компании продвигали и получили парламентский акт 1879 года о расширении и связи с ELR. Закон также обеспечил будущее сотрудничество, предоставив обеим компаниям доступ ко всему кругу. [примечание 6] Власти внесли большой вклад в улучшение дорог и канализации. В 1882 году Метрополитен продлил свою линию от Олдгейта до временной станции в лондонском Тауэре . [38] Были заключены два контракта на строительство совместных линий: один от Мэншн-Хауса до Тауэра в 1882 году, а второй от круга к северу от Олдгейта до Уайтчепела с поворотом на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года началось строительство округа и метрополитена. местные перевозки от Сент-Мэри по этому повороту до Восточно-Лондонской железной дороги до станции SER New Cross . [39] [примечание 7] После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробного запуска в понедельник, 6 октября 1884 года, началось круговое сообщение. В тот же день округ расширил свои услуги до Уайтчепела и через ELR до Нью-Кросс, заходя в новые совместные станции в Олдгейт-Ист и Сент-Мэри. [39] [11] [40] Совместные станции открылись на кольцевой линии на Кэннон-стрит , Истчип ( памятник с 1 ноября 1884 года) и Марк-лейн . Станция Метрополитен-Тауэр в Лондоне закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию. [41] После открытия районного сообщения из Нью-Кросса четыре поезда в час поочередно ходили в Хаммерсмит или Патни, но, поскольку спрос на пассажиров через месяц был низким, это число было сокращено до двух поездов в час до Илинга. Четыре поезда в час ходили из Уайтчепела, два в Патни, один в Хаммерсмит и один в Ричмонд. Службы среднего и внешнего круга продолжали работать из Мэншн-Хауса со скоростью два раза в час каждая. [40] Первоначально внутренний кругдвижение составляло восемь поездов в час, расстояние в 13 миль (21 километр) было пройдено за 81–84 минуты, но это оказалось невозможным в обслуживании, и в 1885 году движение было сокращено до шести поездов в час с 70-минутным интервалом времени. Первоначально была разрешена охрана. никаких перерывов во время смены не было до сентября 1885 года, когда им разрешили три 20-минутных перерыва. [42]
Несколько схем пересечения Темзы через мост Патни в Гилфорд, Сурбитон или Уимблдон были предложены и получили одобрение парламента, хотя округ не смог собрать необходимое финансирование. В 1886 году L&SWR заменила эти планы железной дорогой Уимблдона и Фулхэма, которая начиналась на западной стороне Уимблдона и пересекала Темзу до станции Патни-Бридж округа. На линии были промежуточные станции в Уимблдон-Парке , Саутфилдсе и Ист-Патни , а развязка соединяла линию с линией Ватерлоо и Ридинг L&SWR к северу от станции Ист-Патни. Округ имел права управления и 3 июня 1889 года продлил некоторые услуги Путни до Уимблдона .
В 1897 году номинально независимая железная дорога Уайтчепел и Боу получила разрешение на соединение от Окружной железной дороги в Уайтчепеле с железной дорогой Лондона, Тилбери и Саутенда (LT&SR) на надземном узле в Боу , к западу от станции Бромли . В следующем году LT&SR и District совместно взяли на себя управление компанией, и 2 июня 1902 года линия открылась новыми станциями в Степни-Грин , Майл-Энд и Боу-Роуд . Некоторые районные службы были расширены от Уайтчепела до Ист-Хэма , и каждое утро и вечер курсировал один поезд до Апминстера . [44] [примечание 8] В июле 1902 года четыре поезда в час ходили с Боу-Роуд (2–3 из Ист-Хэма) в Илинг или Уимблдон, а два поезда в час из Нью-Кросса обслуживали Хаммерсмит или Ричмонд. Внешний круг продолжал проходить от особняка, средний круг GWR начался в Эрлс-Корт с 1900 года .
Округ стремился обслуживать Харроу и Аксбридж, и в 1892 году был обследован маршрут от Илинга до Роксета (Южная Харроу) и представлен законопроект от имени номинально независимой железной дороги Илинг и Саут-Харроу (E&SHR). Строительство началось в 1897 году и к концу 1899 года было в основном завершено, но из-за низкой посещаемости перспективы остались нераскрытыми. Чтобы добраться до Аксбриджа, в 1897 году было разрешено построить линию от Саут-Харроу через Руислип. У округа были проблемы с привлечением финансирования, и Метрополитен предложил пакет мер по спасению, согласно которому они построят ветку от Харроу до Рейнерс-лейн и возьмут на себя линию до Аксбриджа с Район сохраняет право на движение до трех поездов в час. Метрополитен построил железную дорогу до Аксбриджа и начал работу 4 июля 1904 года .
В начале 20-го века окружные и столичные железные дороги столкнулись с усилением конкуренции в центре Лондона со стороны новых электрических линий метро глубокого уровня. Железная дорога Сити и Южного Лондона имела большой успех, когда она открылась в 1890 году. После открытия в 1900 году железной дороги Центрального Лондона от Шепердс-Буш до Сити с фиксированной ставкой проезда в размере 2 дней , округ и Метрополитен вместе потеряли четыре миллиона человек. пассажиров между второй половиной 1899 и второй половиной 1900 года. [47] Использование паровой тяги привело к появлению задымленных станций и вагонов, которые были непопулярны среди пассажиров [примечание 9] , и электрификация рассматривалась как путь вперед. [49] Однако электрическая тяга все еще находилась в зачаточном состоянии, и требовалось соглашение с митрополитом из-за совместной собственности внутреннего круга . Поезд из шести вагонов, находившийся в совместном владении, в течение шести месяцев в 1900 году успешно осуществлял экспериментальное пассажирское сообщение на участке от Эрлс-Корт до Хай-стрит Кенсингтон. Затем были объявлены тендеры, и в 1901 году совместный комитет города и округа рекомендовал трехфазную систему переменного тока Ганца с воздушные провода. Первоначально это было принято обеими сторонами. [50]
В 1901 году округ нашел инвестора для финансирования модернизации, американца Чарльза Йеркса . 15 июля 1901 года Йеркс основал Metropolitan District Electric Traction Company, взяв себя в качестве управляющего директора [51] и собрал 1 миллион фунтов стерлингов для проведения электрификации, включая строительство электростанции и поставку нового подвижного состава. Вскоре Йеркс получил контроль над Окружной железной дорогой [52] , и его опыт в Соединенных Штатах побудил его отдать предпочтение округу Колумбия с кондуктивным рельсом на уровне пути , аналогичным тому, который используется на железной дороге Сити и Южного Лондона и железной дороге Центрального Лондона. После арбитража Торговой палаты была принята система постоянного тока. [53]
Округ имел разрешение на строительство глубоководной трубы под линией подземной линии между Эрлс-Корт и Мэншн-Хаусом, а в 1898 году купил железную дорогу Бромптона и Пикадилли с полномочиями на строительство трубы от Южного Кенсингтона до площади Пикадилли . Эти планы были объединены с планами Великой Северной и Стрэндской железной дороги , железной дороги метро с разрешением построить линию от Стрэнда до Вуд-Грин , чтобы создать Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптонскую железную дорогу (GNP&BR). [54] [примечание 10] Участок глубоководной трубы округа от Южного Кенсингтона до особняка был исключен из планов. [55] В апреле 1902 года была создана Лондонская компания подземных электрических железных дорог (UERL) под председательством Йеркса для контроля над этими компаниями и управления запланированными работами. 8 июня 1902 года UERL взял на себя управление Тракционной компанией и расплатился с акционерами компании наличными и акциями UERL. [51] [примечание 11]
UERL построил крупную электростанцию, которая сможет обеспечивать электроэнергией линии округа и запланированные линии метро. Работы начались в 1902 году на Лотс-роуд возле Челси-Крик, а в феврале 1905 года электростанция Лотс-роуд начала вырабатывать электроэнергию напряжением 11 кВ 33.+1 ⁄ Гц , передается по высоковольтным кабелям на подстанции, которые преобразуют его примерно в 550 В постоянного тока. [55]
Пока строилась электростанция, округ электрифицировал линию Илинг-Харроу, которая еще не была открыта. Он был оборудован автоматической сигнализацией с использованием рельсовых цепей и пневматических семафорных сигналов , испытания проводились с двумя семивагонными поездами. [57] В августе 1903 года был размещен заказ на 420 автомобилей и было построено новое ремонтное депо к западу от парка Милл-Хилл (ныне Актон-Таун). [58]
После испытаний линия на Саут-Харроу открылась в июне 1903 года, а с 23 июня курсировал шаттл до Парк-Рояль и Твайфордского аббатства (ныне Парк-Роял ) на Королевскую сельскохозяйственную выставку того года . [59] Остальная часть линии на Саут-Харроу открылась на следующей неделе, 28 июня, со станциями в Норт-Илинге , Парк-Рояле и Твайфордском аббатстве, Перивал-Альпертоне (ныне Альпертон ), Садбери-Тауне , Садбери-Хилл и Саут-Харроу . [11]
Электрическое сообщение началось 13 июня 1905 года между Хаунслоу и Южным Актоном, впервые для пассажирских перевозок использовалась линия от Милл-Хилл-Парк до Южного Актона. Станция Хаунслоу-Таун была вновь открыта, поезда развернулись на станции, прежде чем продолжить путь до казарм Хаунслоу по новому однопутному повороту. [60] 1 июля 1905 года электропоезда начали курсировать из Илинга в Уайтчепел, и в тот же день на столичных и окружных железных дорогах были введены электропоезда на внутреннем кольце. Однако многоцелевое подразделение Metropolitan отменило рельс положительного тока на Окружной железной дороге, и расследование показало несовместимость между способом установки обуви на поездах Метрополитена и путями Окружной железной дороги, и поезда Метрополитена были сняты с линий Окружной железной дороги. . После модификации Метрополитен вернулся, и 24 сентября на смену пришли электрички, сократив время в пути по кругу с семидесяти до пятидесяти минут. [61] [62] К сентябрю, после прекращения оказания услуг по неэлектрифицированной линии Ист-Лондон и LT&SR к востоку от Ист-Хэма, округ осуществлял электроснабжение на всех оставшихся маршрутах. [63] С декабря 1905 года служба L&NWR перевозилась электровозами из особняка в Эрлс-Корт, где паровоз L&NWR вступил во владение. [64]
В 1907 году в будние дни в непиковое время движение составляло четыре поезда в час от Ист-Хэма до Илинг-Бродвея, четыре в час от Мэншн-Хауса до попеременно Ричмонда и Уимблдона и два в час от Уимблдона до Хай-стрит Кенсингтон и от Илинг-Бродвея до Уайтчепела. Четыре поезда в час курсировали от Путни-Бридж до Эрлс-Корт, два - до Хай-стрит в Кенсингтоне. Из Саут-Харроу шло два поезда в час до парка Милл-Хилл и четыре поезда в час из казарм Хаунслоу в парк Милл-Хилл, два из них следовали до Южного Актона. [65]
Тем временем строилась железная дорога метро GNP&BR UERL, выходившая на поверхность к западу от Западного Кенсингтона и входящая в две конечные платформы на северной стороне районной станции Хаммерсмит. Была построена новая станция Barons Court с двумя островными платформами, по одной на каждую железную дорогу. Поскольку после того, как округ переехал в парк Милл-Хилл, в депо Лилли-Бридж появилось место, GNP&BR взяла на себя часть территории для своего депо. [66] Суд баронов открылся 9 октября 1905 года [67] , а метро открылось как линия Пикадилли 15 декабря 1906 года. [68]
В 1908 году UERL и другие компании метрополитена в Лондоне заключили совместное маркетинговое соглашение, которое включало карты, совместную рекламу и комбинированную продажу билетов. Знаки « ПОДЗЕМЛЯ » использовались возле станций в центре Лондона. В конечном итоге UERL контролировал все подземные железные дороги в Лондоне, за исключением Ватерлоо и городской железной дороги , Метрополитенской железной дороги и ее дочерней компании Great Northern & City Railway , а также ввел таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой. [69]
«Прямая» работа была введена в округе в декабре 1907 года. Обычно пропускалось всего несколько станций; поезда имели пометку «NON STOP» или «ALL STATIONS» в зависимости от ситуации, а на панелях возле дверей были указаны станции, которые поезд должен был пропустить. [70] К востоку от станции Боу-Роуд округ разделял пути с паровыми двигателями LT&SR , и расширение железной дороги до Ист-Хэма считалось необходимым. Четыре пути были проложены и два электрифицированы до Баркинга, где маршруты Тилбери и Апминстера разделились. 1 апреля 1908 года поезда округа были продлены до Баркинга, и работы были в основном завершены в июле 1908 года. маршрут. [72]
С 1904 года, после того как округ уведомил Метрополитен о том, что он не будет использовать свои права на эксплуатацию линии Аксбриджа с паровыми поездами, он не осуществлял услуги, хотя и платил 2000 фунтов стерлингов в год, причитающиеся в соответствии с разрешительным законом. Когда округ предложил дойти до Рейнерс-лейн , Метрополитен ответил предложением перестроить станцию как конечную станцию округа. Округ предложил пропускать поезда до Аксбриджа, что привело к переговорам о плате за тягу до того, как 1 марта 1910 года услуги округа были расширены до Аксбриджа. [73] В 1910 году в парке Милл-Хилл была построена платформа для шаттлов Хаунслоу и Аксбриджа и летающий перекресток, построенный к северу от станции, чтобы разделить движение Илинга и Хаунслоу. Станция была переименована в Актон-Таун 1 марта 1910 года .
Между Тернхэм-Грин и Рэйвенскорт-парком округ делил пути с паровыми поездами L&SWR до Ричмонда, паровыми поездами GWR из Ричмонда в Лэдброк-Гроув и угольными поездами из Мидленда. [75] [примечание 12] Округ и L&SWR согласились увеличить количество путей в четыре раза, чтобы пара была предназначена исключительно для использования округом, и построить станцию на путях округа в Стэмфорд-Брук . Линия была впервые использована 3 декабря 1911 года, а Стэмфорд-Брук открылась 1 февраля 1912 года. [74] Однако GWR уже прекратила свое обслуживание, и L&SWR должна была прекратить работу в 1916 году. [77] Летучая развязка, разделяющая маршруты Ричмонд и Хаммерсмит. к западу от Эрлс-Корт открылся в январе 1914 года. [78]
С 1910 по 1939 год LT&SR курсировал поездами из Илинг-Бродвея в Саутенд или Шуберинесс , доставлялся в Баркинг электровозами округа, которые больше не были нужны для обслуживания внешнего кольца L&NWR, а затем на паровозе. С 1912 года использовались два специально построенных комплекта вагонов-салонов с туалетами. [79] В 1920-х годах в непиковые часы в будние дни поезд ходил каждые десять минут из Уимблдона и Илинга и каждые пятнадцать минут из Ричмонда. Шесть поездов в час курсировали от Путни-Бридж до Хай-стрит Кенсингтон. Поезда из Хаунслоу отправляются каждые 6–8 минут, заканчиваясь в Эктон-Тауне или Южном Актоне. Шесть поездов в час отправлялись из Хаммерсмита в Саут-Харроу, три — в Аксбридж. [80] В 1925 году обслуживание внутреннего круга составляло десять поездов в час в каждом направлении, но такая частота движения вызывала проблемы. Сокращение до восьми приведет к тому, что на участке от Кенсингтон-Хай-стрит до Эджвер-роуд останется слишком мало поездов. Однако недавно «Метрополитен» перестроил его с четырьмя платформами в рамках заброшенного плана строительства метро до Килберна. Округ расширил свое сообщение с Патни на Хай-стрит до Эджвер-роуд, а компания Metropolitan предоставила все поезда внутреннего кольца с частотой восемь поездов в час. [77] [примечание 13]
В 1923 году Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога унаследовала линию LT&SR до Баркинга, а в 1929 году предложила увеличить линию до Апминстера в четыре раза и электрифицировать одну пару путей для использования округом. 12 сентября 1932 года началось движение с новых станций в Апни и Хитвей (ныне Дагенхэм-Хитвей ) с платформами только на путях округа. [81]
В ноябре 1912 года был опубликован законопроект, который включал план продления путей метро Пикадилли на запад от Хаммерсмита для соединения с ответвлениями L&SWR в Ричмонде . [82] Законопроект был принят как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года ( 3 и 4 Geo. 5. c. xcvii) 15 августа 1913 года, [83] хотя начало Первой мировой войны помешало работам по расширению. [84]
В 1926 году были продлены полномочия четырехпутного пути от Хаммерсмита, который должен был быть продлен к западу от Актон-Тауна, с концепцией Пикадилли, проходящей без остановок по внутренней паре. Предлагаемое разделение услуг, при котором Пикадилли проходит через Харроу и Хаунслоу, было уточнено к 1929 году. Районные службы будут проходить в основном до Уимблдона, Ричмонда, Хаунслоу и Илинга, с шаттлами из Саут-Харроу в Аксбридж и из Эктон-Тауна в Южный Эктон. [84]
Благодаря финансированию, гарантированному Законом о развитии (гарантиях и грантах по кредитам) 1929 года, строительство началось в 1930 году. Два дополнительных пути были построены от запада от Тернхэм-Грин до Нортфилдса на ветке Хаунслоу. К востоку от Тернхэм-Грин был построен грузовой контур для поездов с углем, идущих на восток из Ричмонда в Кенсингтон. Актон-Таун был перестроен с пятью платформами, [85] и депо было построено к западу от станции Нортфилдс. [86]
Несколько станций были перестроены в стиле модерн под влиянием или по проекту Чарльза Холдена , [87] который был вдохновлен примерами модернистской архитектуры в континентальной Европе. Это влияние можно увидеть в смелых вертикальных и горизонтальных формах, которые сочетаются с использованием традиционных материалов, таких как кирпич. Холден называл их «кирпичными ящиками с бетонными крышками». [88] Сегодня некоторые из этих станций, спроектированных Холденом, являются памятниками архитектуры , [87] включая прототип Садбери-Таун, внесенный в список зданий категории II *. [89]
4 июля 1932 года сообщение округа от Актон-Тауна до Саут-Харроу было прекращено, и каждый третий поезд Пикадилли продлился от Хаммерсмита до Саут-Харроу, при этом округ продолжал курсировать из Саут-Харроу в Аксбридж. [86] 18 декабря 1932 года все четыре пути до Нортфилдса открылись, и с 9 января 1933 года поезда Пикадилли начали ходить до Нортфилдса, а с 13 марта 1933 года продолжали курсировать до Хаунслоу-Уэст. Окружные поезда продолжали курсировать до Хаунслоу в непиковое время с шаттлом. из Южного Актона. [87]
Владение UERL высокодоходной London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL путем объединения доходов использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 14] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность группы. [91]
Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, при этом Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта) Герберт Моррисон были в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспорт услуги надо принести. Эшфилд стремился к принятию регулирования, которое обеспечило бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять под контроль трамвайную систему LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [92] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под свой контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и все автобусные и трамвайные операторы в зоне, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта . [93] Совет был компромиссом – государственная собственность, но не полная национализация – и появился 1 июля 1933 года. В этот день право собственности на активы округа и других подпольных компаний перешло к LPTB. [94]
Железная дорога стала окружной линией лондонского транспорта . С 23 октября 1933 года линия Пикадилли заменила шаттл из Харроу в район Аксбридж. [95] В 1923 году Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) взяла на себя внешнее кольцо железной дороги L&NWR от Эрлс-Корт, а ко Второй мировой войне оно было сокращено до электрифицированного шаттла Эрлс-Корт - Уиллесден-Джанкшен. После бомбардировки линии Западного Лондона в 1940 году движение LMS и линии Metropolitan до Аддисон-роуд было приостановлено. После войны для обслуживания выставочных залов Кенсингтона было запущено маршрутное сообщение по линии округа от Эрлс-Корт до Аддисон-роуд, теперь переименованной в Кенсингтон-Олимпия. [96]
Внепиковое движение шаттла из округа Хаунслоу в Южный Актон было прекращено 29 апреля 1935 года и заменено шаттлом из Эктон-Тауна в Южный Актон. [87] Этот шаттл был отозван 28 февраля 1959 года, а линия округа в час пик, идущая до Хаунслоу, была отменена 9 октября 1964 года. [97] В 1970-х годах ветка Хаунслоу стала веткой Хитроу, когда она была расширена для обслуживания аэропорта Хитроу. сначала 19 июля 1975 года для обслуживания Хаттон-Кросс , а затем 16 декабря 1977 года, когда открылся Центральный аэропорт Хитроу . [11] Позже, 27 марта 2008 года, ветка была продлена до Терминала 5 аэропорта Хитроу .
Когда в 1871 году Окружной железной дороге понадобились собственные локомотивы, они заказали у Beyer Peacock двадцать четыре паровоза с конденсационным двигателем, аналогичные локомотивам класса А, которые Метрополитенская железная дорога использовала на этом маршруте. Поскольку они предназначались для подземной железной дороги, локомотивы не имели кабин, [98] но имели обшивку с отогнутым верхом. Задняя пластина бункера была поднята для обеспечения защиты при первом запуске бункера. [99] Всего было приобретено пятьдесят четыре локомотива. Они все еще находились в эксплуатации в 1905 году, когда линия была электрифицирована, [99] и все, кроме шести, были проданы в следующем году. [100]
В 1905 году округ купил десять локомотивов с тележками и коробчатыми кабинами, которые были похожи на свои составные части, но имели длину всего 25 футов (7,6 м). Они были произведены компанией Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company, и большинство из них имели одну кабину на одном конце. Следовательно, они эксплуатировались парами, соединенными спина к спине с кабинами на внешнем конце. [101]
Локомотивы использовались для перевозки пассажирских поездов L&NWR на электрифицированном участке маршрута Внешнего кольца между Эрлс-Корт и Мэншн-Хаус . После декабря 1908 года эти услуги в Эрлс-Корт прекратились. [64] Локомотивы использовались для буксировки поездов округа, по одному на каждом конце граблей из четырех прицепных вагонов. [102] С 1910 года локомотивы использовались в поездах Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дороги (LT&SR), проходящих по линии Округа, к западу от Баркинга. (К востоку от Баркинга использовались паровозы.) [103]
Паровые вагоны были четырехколесными, длиной над буферами 29 футов 2 дюйма (8,89 м). Имелись купе первого, второго и третьего классов. Вагоны первого класса имели четыре купе, остальные — пять. [104] Первоначально освещение обеспечивалось за счет сжигания угольного газа, хранившегося в мешках на крыше, а затем с помощью системы нефтяного газа под давлением. Сначала они были оснащены цепным тормозом. Он был заменен простым тормозом Westinghouse , а затем и полностью автоматическим тормозом Westinghouse. [105]
Первоначально поезда состояли из восьми вагонов, но после 1879 года стандартом стало девять. [104] В конце 1905 года округ заменил 395 вагонов электропоездами . [105] Сохранившийся вагон на железной дороге Кента и Восточного Суссекса считался первым классом Окружной железной дороги, но теперь считается, что это, скорее всего, урезанный восьмиколесный транспорт Метрополитенской железной дороги. [106] [107]
В 1903 году округ испытал два семивагонных поезда с разными системами управления и тормозами на закрытой линии между Илингом и Саут-Харроу. Доступ в машину осуществлялся через платформы с решетчатыми воротами на концах и раздвижными дверями с ручным управлением по бокам машины. [108] Позже некоторые прицепы были оснащены органами управления движением, и два и три вагонных поезда курсировали из Милл-Хилл-Парка в Хаунслоу и Саут-Харроу, а затем в Аксбридж, пока они не были отозваны в 1925 году. [109]
В 1903 году Окружная железная дорога заказала 60 7-вагонных электропоездов. Треть вагонов была произведена в Англии, остальные — в Бельгии и Франции, а электрооборудование было установлено по прибытии на завод Ealing Common Works . [110] Доступ осуществлялся через раздвижные двери, двойные двери в центре и одинарные двери на обоих концах. Размещение первого и третьего класса осуществлялось в открытых салонах с электрическим освещением. [110] [111] Сиденья были покрыты ротангом в третьем классе и плюшем в первом. [111] С 1906 года стандартное формирование состояло из шести автомобилей, с равным количеством моторных и прицепных вагонов, [112] работающих в двух или четырехвагонных формированиях в непиковое время. [64] К 1910 году округу потребовался дополнительный подвижной состав и были заказаны автомобили, в основном изготовленные из стали. Первая партия прибыла в 1911 году, за ней последовали еще в 1912 году от другого производителя, но аналогичной конструкции. В 1914 году появились новые автомобили с эллиптической крышей вместо крыши с фонарем [примечание 15] на более ранних конструкциях. [114] В 1920 году округ принял новые автомобили, несовместимые с существующим парком, с тремя двойными раздвижными дверями с ручным управлением с каждой стороны. [115] [116]
В 1923 году было приказано пятьдесят кузовов автомобилей, чтобы можно было сдать на слом некоторые из оригинальных кузовов автомобилей 1904–05 годов. [117] С 1926 года были созданы два фондовых пула. Магистральные поезда были сформированы из 101 нового автомобиля, дополненного автомобилями, перестроенными из вагонов со стальным кузовом, первоначально построенных в 1910–14 и 1923 годах, и прицепов, модифицированных на основе оригинальных вагонов с деревянным кузовом. Небольшой пул немодифицированных «местных запасов» работал на шаттлах из Актон-Тауна в Саут-Эктон, Саут-Харроу и Хаунслоу. [118]
В 1932 году линия на Апминстер была электрифицирована и закуплены новые автомобили. После того, как Окружная железная дорога стала частью лондонского метрополитена, аналогичным вагонам было приказано продлить линию Метрополитен до Баркинга и заменить некоторые из быстро пришедших в упадок оригинальных деревянных трейлеров. [119] Программа новых работ 1935–40 годов установила электропневматические тормоза и пневматические двери на большую часть линейного парка округа [120] и позволила сдать на слом оставшиеся деревянные вагоны. [121] Ряд вагонов не были пригодны для переоборудования, поэтому некоторые поезда сохранили двери ручной работы, и они работали до 1957 года. [122]
По состоянию на март 2015 года [обновлять]автомобиль 1923 года постройки является статическим экспонатом Лондонского музея транспорта в Ковент-Гардене . [123]
