Центральная лондонская железная дорога ( CLR ), также известная как Twopenny Tube , была глубокой подземной железной дорогой «труба» [примечание 1], которая открылась в Лондоне в 1900 году. Туннели и станции CLR образуют центральную часть того, что стало Центральной линией лондонского метрополитена .
Железнодорожная компания была основана в 1889 году, финансирование строительства было получено в 1895 году через синдикат финансистов, и работы велись с 1896 по 1900 год. После открытия CLR обслуживала 13 станций и проходила полностью под землей в паре туннелей на протяжении 9,14 км (5,68 миль) между ее западной конечной станцией в Шепердс-Буш и ее восточной конечной станцией в Банке Англии , с депо и электростанцией к северу от западной конечной станции. [1] После отклонения предложения превратить линию в петлю она была продлена на западном конце до Вуд-Лейн в 1908 году и на восточном конце до станции Ливерпуль-стрит в 1912 году. В 1920 году она была продлена вдоль линии Great Western Railway до Илинга , чтобы обслуживать общее расстояние в 17,57 км (10,92 мили). [1]
После первоначального получения хорошей прибыли для инвесторов, CLR испытала снижение числа пассажиров из-за возросшей конкуренции со стороны других линий подземной железной дороги и новых моторизованных автобусов. В 1913 году она была приобретена компанией Underground Electric Railways Company of London (UERL), оператором большинства лондонских подземных железных дорог. В 1933 году CLR была передана в государственную собственность вместе с UERL.
В ноябре 1889 года CLR опубликовал уведомление о частном законопроекте , который будет представлен парламенту на парламентской сессии 1890 года . [2] Законопроект предлагал подземную электрическую железную дорогу, проходящую от перекрестка Queen's Road (теперь Queensway ) и Bayswater Road в Bayswater до King William Street в лондонском Сити с соединением с тогда еще строящейся City and South London Railway (C&SLR) на Arthur Street West. CLR должна была проходить в паре туннелей под Bayswater Road, Oxford Street , New Oxford Street , High Holborn , Holborn, Holborn Viaduct , Newgate Street , Cheapside и Poultry. Станции были запланированы на Queen's Road, Stanhope Terrace, Marble Arch , Oxford Circus , Tottenham Court Road , Southampton Row , Holborn Circus , St. Martin's Le Grand и King William Street. [3]
Туннели должны были быть 11 футов (3,35 м) в диаметре, построены с помощью туннельного щита и облицованы чугунными сегментами. На станциях диаметр туннеля должен был быть 22 фута (6,71 м) или 29 футов (8,84 м) в зависимости от планировки. Депо и электростанция должны были быть построены на участке площадью 1,5 акра (0,61 га) на западной стороне Queen's Road. Гидравлические подъемники с улицы на платформы должны были быть предусмотрены на каждой станции. [4]
Предложения столкнулись с сильными возражениями со стороны столичных и окружных железных дорог (MR и DR), чьи маршруты на Внутреннем кольце [примечание 2] на север и юг соответственно, проходили параллельно маршруту CLR; и с которых новая линия, как ожидалось, должна была перевозить пассажиров. Городская корпорация также возражала, обеспокоенная потенциальным ущербом зданиям, расположенным рядом с маршрутом, вызванным просадкой , как это было во время строительства C&SLR. Декан и капитул собора Святого Павла возражали, обеспокоенные риском подрыва фундамента собора. Сэр Джозеф Базалгетт возражал, что туннели повредят городскую канализационную систему. Законопроект был одобрен Палатой общин , но был отклонен Палатой лордов , которая рекомендовала отложить любое решение до тех пор, пока C&SLR не откроется и не будет оценена ее работа. [5]
В ноябре 1890 года, когда C&SLR собирались начать работу, CLR объявил новый законопроект для парламентской сессии 1891 года. [6] Маршрут был продлен в западном конце, чтобы проходить под Ноттинг-Хилл-Хай-стрит (теперь Ноттинг-Хилл-Гейт ) и Холланд-Парк-авеню, чтобы заканчиваться на восточном углу Шепердс-Буш-Грин , при этом депо и электростанция были перемещены к северу от конечной остановки на восточной стороне Вуд-лейн . Расширение маршрута на запад было вдохновлено маршрутом заброшенных планов для Лондонского центрального метрополитена, подземной железной дороги, которая была кратко предложена в начале 1890 года для прохождения непосредственно под проезжей частью по аналогичному маршруту CLR. [7] Восточная конечная остановка была изменена на Корнхилл , а предложенная станция Саутгемптон-Роу была заменена на одну в Блумсбери . Промежуточные станции были добавлены на Lansdowne Road, Notting Hill Gate , Davies Street (которую CLR планировал продлить на север, чтобы она соединилась с Oxford Street) и на Chancery Lane . [8] Ранний план соединения с C&SLR был отклонен, а диаметр туннелей CLR был увеличен до 11 футов 6 дюймов (3,51 м). [7] На этот раз законопроект был одобрен обеими палатами парламента и получил королевское одобрение 5 августа 1891 года как Закон о железной дороге Центрального Лондона 1891 года ( 54 & 55 Vict. c. cxcvi). [9] В ноябре 1891 года CLR опубликовал еще один законопроект. Восточный конец линии был перенаправлен на северо-восток и продлен до конечной станции Great Eastern Railway (GER) на станции Liverpool Street, при этом конечная станция Cornhill была отменена, а новая станция была предложена на Королевской бирже . [10] Предложения получили одобрение в виде Закона о железной дороге Центрального Лондона 1892 года ( 55 & 56 Vict. c. ccxli) 28 июня 1892 года. [11]
Деньги на строительство CLR были получены через синдикат финансистов, включая Эрнеста Касселя , Генри Оппенгейма, Дариуса Огдена Миллса и членов семьи Ротшильдов . [12] 22 марта 1894 года синдикат учредил подрядчика по строительству железной дороги, Electric Traction Company Limited (ETCL), который согласился на стоимость строительства в размере 2 544 000 фунтов стерлингов (примерно 366 миллионов фунтов стерлингов сегодня) [13] плюс 700 000 фунтов стерлингов в виде 4-процентных облигаций . [14] Когда синдикат предложил 285 000 акций компании CLR для продажи по 10 фунтов стерлингов каждая в июне 1895 года, [14] только 14 процентов были куплены британской общественностью, которая с осторожностью относилась к таким инвестициям после неудач аналогичных железнодорожных схем. [15] Часть акций была продана в Европе и США, но непроданный остаток был куплен членами синдиката или ETCL. [14]
Для проектирования железной дороги CLR наняла инженеров Джеймса Генри Грейтхеда , сэра Джона Фаулера и сэра Бенджамина Бейкера . [8] Грейтхед был инженером Tower Subway и C&SLR и разработал туннельный щит, используемый для рытья туннелей этих компаний под рекой Темзой . Фаулер был инженером Metropolitan Railway, первой в мире подземной железной дороги, открытой в 1863 году, а Бейкер работал над надземными железными дорогами Нью-Йорка и над железнодорожным мостом Форт с Фаулером. Грейтхед умер вскоре после начала работ и был заменен Бэзилом Моттом , его помощником во время строительства C&SLR. [8] Гораций Филд Паршалл был инженером-консультантом и проектировщиком системы электрификации, включая электростанцию и локомотивы. [16]
Как и большинство законодательных актов такого рода, Акт о железной дороге Центрального Лондона 1891 года налагал временные ограничения на обязательную покупку земли и привлечение капитала. [примечание 3] Первоначальной датой завершения строительства был указан конец 1896 года, но время, необходимое для привлечения финансирования и покупки участков под станции, означало, что строительство не началось к началу того года. Чтобы дать себе дополнительное время, CLR добилась продления срока до 1899 года Актом о железной дороге Центрального Лондона 1894 года ( 57 & 58 Vict. c. lvii). [17] [18] Строительные работы были сданы ETCL в качестве трех субподрядов : от Шепердс-Буш до Марбл-Арч, от Марбл-Арч до Сент-Мартинс-Ле-Гранд и от Сент-Мартинс-Ле-Гранд до Банка. Работа началась со сноса зданий на участке Чансери-Лейн в апреле 1896 года, а строительные шахты были начаты на Чансери-Лейн, Шепердс-Буш, Стэнхоуп-Террас и Блумсбери в августе и сентябре 1896 года. [19]
Переговоры с GER по работам под станцией Liverpool Street не увенчались успехом, и последний участок за Bank был построен только на коротком расстоянии в качестве подъездных путей. Чтобы свести к минимуму риск проседания, трасса туннелей следовала дорогам на поверхности и избегала прохождения под зданиями. Обычно туннели бурились бок о бок на глубине 60–110 футов (18–34 м) под поверхностью, но там, где дорога была слишком узкой, чтобы это сделать, туннели выравнивались один над другим, так что на нескольких станциях платформы располагались на разных уровнях. [20] Чтобы помочь замедлить поезда, прибывающие на станции, и ускорить поезда, отправляющиеся со станций, станционные туннели располагались на вершинах небольших уклонов. [21]
Прокладка тоннеля была завершена к концу 1898 года [22] , и поскольку запланированная бетонная облицовка чугунных туннельных колец не была установлена, внутренний диаметр тоннелей в целом составлял 11 футов 8,25 дюймов (3,56 м). [20] Для станции Bank CLR договорилась с City Corporation о разрешении построить свой билетный зал под стальным каркасом под проезжей частью и тротуарами на пересечении улиц Threadneedle Street и Cornhill. Это включало в себя отвод трубопроводов и кабелей в каналы под метро, соединяющие билетный зал с улицей. [20] Задержки в этой работе были настолько дорогостоящими, что они почти обанкротили компанию. [19] Дальнейшее продление времени до 1900 года было получено через Центральный лондонский железнодорожный акт 1899 года ( 62 & 63 Vict. c. clxxxv). [17] [23]
За исключением станции Bank, которая находилась полностью под землей, все станции имели здания, спроектированные Harry Bell Measures . Они были одноэтажными, чтобы обеспечить будущее коммерческое развитие наверху, и имели фасады, облицованные бежевой терракотой . На каждой станции были лифты, произведенные Sprague Electric Company в Нью-Йорке. Лифты были предоставлены в различных размерах и конфигурациях, чтобы соответствовать пассажиропотоку на каждой станции. Обычно они работали в группах по два или три в общей шахте. [24] Стены туннеля станции были отделаны простой белой керамической плиткой и освещались электрическими дуговыми лампами . [25] Электроэнергия для работы поездов и станций подавалась с электростанции в Вуд-Лейн на 5000 В переменного тока , которая преобразовывалась на подстанциях вдоль маршрута в 550 В постоянного тока для питания поездов через третью рельсовую систему. [26]
_Railway_Poster,_1905.png/1280px-Central_London_(Tube)_Railway_Poster,_1905.png)
Официальное открытие CLR принцем Уэльским состоялось 27 июня 1900 года, за день до истечения срока действия Акта 1899 года [17] , хотя линия была открыта для публики только 30 июля 1900 года. [26] [примечание 4] Железная дорога имела станции в: [28]
CLR взимала фиксированную плату в два пенса за поездку между любыми двумя станциями, что привело к тому, что Daily Mail в августе 1900 года дала железной дороге прозвище Twopenny Tube . [29] Услуга была очень популярна, и к концу 1900 года железная дорога перевезла 14 916 922 пассажира. [30] Привлекая пассажиров с автобусных маршрутов по своему маршруту и с более медленных, паровых, MR и DR услуг, CLR достигла количества пассажиров около 45 миллионов в год за первые несколько лет работы, [29] создавая высокий оборот , который более чем в два раза превышал расходы . С 1900 по 1905 год компания выплачивала инвесторам дивиденды в размере 4 процентов. [31]
Изначально Грейтхед планировал, что поезда будут тянуться парой небольших электровозов, по одному на каждом конце поезда, но Совет по торговле отклонил это предложение, и был спроектирован более крупный локомотив, который мог тянуть до семи вагонов самостоятельно. Двадцать восемь локомотивов были изготовлены в Америке компанией General Electric Company (директором которой был член синдиката Дариус Огден Миллс) и собраны в депо Вуд-Лейн. [32] [примечание 5] Парк из 168 вагонов был изготовлен компаниями Ashbury Railway Carriage and Iron Company и Brush Electrical Engineering Company . Пассажиры садились в поезда и выходили из них через складные решетчатые ворота на каждом конце вагонов; эти ворота управлялись охранниками, которые ехали на внешней платформе. [33] [примечание 6] Первоначально CLR планировала иметь два класса путешествий , но отказалась от этого плана перед открытием, хотя ее вагоны были построены с различным качеством внутренней отделки для этой цели. [32]
Вскоре после открытия железной дороги от жильцов зданий вдоль маршрута начали поступать жалобы на вибрации от проходящих поездов. Вибрации были вызваны тяжелыми, в основном безрессорными локомотивами, которые весили 44 тонны (44,7 тонны ). Совет по торговле создал комитет для расследования проблемы, и CLR экспериментировал с двумя решениями. Для первого решения три локомотива были модифицированы для использования более легких двигателей и снабжены улучшенной подвеской, поэтому вес был снижен до 31 тонны (31,5 тонны), большая часть из которых была подрессорена для снижения вибрации; для второго решения были сформированы два шестивагонных поезда, у которых два конечных вагона были переоборудованы и снабжены кабинами машиниста и собственными двигателями, чтобы они могли работать как несколько единиц без отдельного локомотива. Более легкие локомотивы действительно уменьшили вибрации, ощущаемые на поверхности, но многосекционные единицы устранили их почти полностью, и CLR решила принять это решение. В отчете комитета, опубликованном в 1902 году [35], также было установлено, что выбор CLR мостовых рельсов весом 100 фунтов /ярд (49,60 кг/м) для своих путей вместо более жестких рельсов с утолщенной головкой на поперечных шпалах способствовал возникновению вибрации. [36]
После отчета CLR закупила 64 ведущих моторных вагона для использования с существующим составом; вместе они были сформированы в поезда из шести или семи вагонов. Переход на многосекционную эксплуатацию был завершен к июню 1903 года, и все, кроме двух локомотивов, были списаны. Эти два были сохранены для маневровых работ в депо. [37]
Способность CLR управлять большим количеством пассажиров была ограничена интервалом обслуживания, который она могла обеспечить между поездами. Это было напрямую связано со временем, необходимым для разворота поездов на конечных станциях. В конце поездки локомотив должен был быть отсоединен от головного конца поезда и проехать к хвосту, где он был снова присоединен перед продолжением движения в противоположном направлении; упражнение, которое занимало минимум 2½ минуты. [38] Стремясь сократить этот интервал, CLR опубликовал законопроект в ноябре 1900 года для парламентской сессии 1901 года. [39] В законопроекте запрашивалось разрешение на строительство петель на каждом конце линии, чтобы поезда могли разворачиваться, не отсоединяя локомотив. Петля на западном конце должна была проходить против часовой стрелки под тремя сторонами Шепердс Буш Грин. Для восточной петли альтернативами были петля под станцией Ливерпуль-стрит или большая петля, проходящая под Треднидл-стрит, Олд-Брод-стрит, Ливерпуль-стрит, Бишопсгейт и возвращающаяся на Треднидл-стрит. Оценочная стоимость петель составляла £800 000 (примерно £109 миллионов сегодня), [13] большая часть из которых была для восточной петли с ее дорогостоящими путевыми воротами . [38]
Законопроект CLR был одним из более чем дюжины законопроектов о метрополитене, представленных в парламент на сессии 1901 года, [примечание 7] Для рассмотрения законопроектов на равноправной основе парламент учредил совместный комитет под руководством лорда Виндзора , [41] но к тому времени, когда комитет подготовил свой отчет, парламентская сессия уже почти закончилась, и инициаторам законопроектов было предложено повторно представить их на следующей сессии 1902 года. Среди рекомендаций комитета были ликвидация кольцевой линии CLR в Сити, [42] и то, что быстрый маршрут метрополитена из Хаммерсмита в Сити принесет пользу лондонским пассажирам. [43] [примечание 8]
Вместо того, чтобы повторно представить свой законопроект 1901 года, CLR представил гораздо более амбициозную альтернативу для парламентской сессии 1902 года. Реверсивные петли были отменены, и CLR вместо этого предложил превратить всю железную дорогу в одну большую петлю, построив новый южный маршрут между двумя существующими конечными точками, приняв рекомендацию комитета по маршруту Хаммерсмит-Сити. [44] [45] На западном конце новые туннели должны были быть продлены от тупикового реверсивного пути к западу от станции Шепердс-Буш и от туннеля доступа к депо. Маршрут должен был пройти под Шепердс-Буш-Грин и идти под Голдхок-Роуд до Хаммерсмит-Гроув, где он должен был повернуть на юг. На южном конце Хаммерсмит-Гроув должна была быть станция на углу Брук-Грин-Роуд (теперь Шепердс-Буш-Роуд), чтобы обеспечить пересадку с тремя уже расположенными там станциями. [44] [примечание 9]
От Хаммерсмита маршрут CLR должен был повернуть на восток и пройти под Хаммерсмит-роуд и Кенсингтон-хай-стрит с пересадочными станциями на станциях Addison Road (теперь Kensington Olympia) и High Street Kensington . От Кенсингтон-хай-стрит маршрут должен был пройти вдоль южной стороны Кенсингтон-гарденс под Кенсингтон-роуд , Кенсингтон-гор и Найтсбридж . Станции должны были быть построены у Королевского Альберт-холла и на пересечении Найтсбридж и Слоан-стрит , где у Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR) уже было разрешение на строительство станции . [примечание 10] От Слоан-стрит предлагаемый CLR маршрут проходил ниже одобренного для B&PCR под восточной частью Найтсбриджа, под Гайд-парк-корнер и вдоль Пикадилли до Пикадилли-серкус . На углу Гайд-парка станция CLR должна была располагаться рядом со станцией B&PCR , а следующая станция CLR на улице Сент-Джеймс находилась на небольшом расстоянии к востоку от запланированной станции B&PCR на улице Довер . На площади Пикадилли CLR планировала пересадку с частично достроенной станцией остановленной железной дороги Бейкер-стрит и Ватерлоо . Затем маршрут CLR должен был повернуть на юго-восток под Лестер-сквер к станции на Чаринг-Кросс , а затем на северо-восток под Стрэнд к Норфолк-стрит, чтобы пересесть на запланированную конечную станцию железной дороги Грейт-Нортерн-энд-Стрэнд . [44] [примечание 10]
Затем маршрут должен был продолжиться на восток под Флит-стрит до Ладгейт-Серкус для пересадки со станцией Ладгейт-Хилл компании South Eastern and Chatham Railway (SECR) , затем на юг под Нью-Бридж-стрит и на восток до Куин-Виктория-стрит , где планировалось соединить станцию со станцией Mansion House компании District Railway . Затем маршрут должен был продолжиться под Куин-Виктория-стрит до станции CLR в Банке, где должны были быть предусмотрены отдельные платформы под существующими. Последний участок маршрута развивался по предложенному годом ранее кольцу с туннелями, извивающимися под узкими извилистыми улицами города. Туннели должны были пройти на восток, один под другим, под Корнхилл и Лиденхолл-стрит , на север под Сент-Мэри-Экс и на запад до станции Ливерпуль-стрит, затем на юг под Бломфилд-стрит, на восток под Грейт-Винчестер-стрит, на юг под Остин-Фрайарс и Олд-Брод-стрит и на запад под Треднидл-стрит, где туннели должны были соединиться с существующими подъездными путями обратно в Банк. На кольце должны были быть предусмотрены две станции: на южном конце Сент-Мэри-Экс и на станции Ливерпуль-стрит. [44] Чтобы разместить дополнительный подвижной состав, необходимый для работы более длинной линии, депо должно было быть расширено на север. Электростанция также должна была быть расширена для увеличения подачи электроэнергии. [46] CLR подсчитала, что ее план будет стоить £3,781,000 (приблизительно £518 миллионов сегодня): [13] £2,110,000 на строительство, £873,000 на землю и £798,000 на электрооборудование и поезда. [46]
Законопроект CLR был одним из многих, представленных на парламентской сессии 1902 года (включая несколько по маршруту Хаммерсмит-Сити), и был рассмотрен другим совместным комитетом под руководством лорда Виндзора. [примечание 11] Предложение получило поддержку от основных железнодорожных компаний, с которыми маршрут пересекался, и от C&SLR, у которой была станция в Банке. Совет графства Лондон и корпорация города также поддержали план. Metropolitan Railway выступила против, увидев дальнейшую конкуренцию своим услугам на Внутреннем кольце. В парламенте были подняты вопросы о безопасности прокладки туннелей так близко к хранилищам многих городских банков и риске того, что просадка может привести к заклиниванию дверей хранилищ. Еще одной проблемой была опасность подрыва фундамента голландской церкви в Остин-Фрайарс. Комитет Виндзора отклонил участок между Шепердс-Буш и Банком, отдав предпочтение конкурирующему маршруту от поддерживаемой JP Morgan железной дороги Пикадилли, Сити и Северо-Восточного Лондона (PC&NELR). [48] Без основной части своего нового маршрута CLR убрала кольцевую линию Сити, оставив несколько улучшений существующей линии, которые должны были быть одобрены в Законе о железных дорогах Центрального Лондона 1902 года ( 2 Edw. 7 . c. cxlv) 31 июля 1902 года. [46] [49]
В конце 1902 года планы PC&NELR рухнули после того, как размолвка между сторонниками схемы привела к тому, что важнейшая часть запланированного маршрута перешла под контроль конкурента, компании Underground Electric Railways Company of London (UERL), которая отозвала его из парламентского рассмотрения. [50] После того, как схема PC&NELR была отклонена, CLR повторно представила свой законопроект в 1903 году, [51] [52] хотя рассмотрение снова было приостановлено из-за создания парламентом Королевской комиссии по лондонскому движению , которой было поручено оценить способ, которым должен был развиваться транспорт в Лондоне. [53] Пока Комиссия обсуждала, любое рассмотрение законопроектов о новых линиях и расширениях было отложено, поэтому CLR отозвала законопроект. [51] CLR на короткое время повторно представил законопроект на парламентской сессии 1905 года, но снова отозвал его, прежде чем заключить соглашение с UERL в октябре 1905 года о том, что ни одна из компаний не представит законопроект о маршруте с востока на запад в 1906 году. [54] Затем план был отклонен, поскольку новые поезда с машинистами на обоих концах позволили CLR сократить минимальный интервал между поездами до двух минут без строительства петли. [37]
В 1905 году правительство объявило о планах провести международную выставку в честь подписания Францией и Великобританией в 1904 году Договора о дружбе. Место проведения выставки « Белый город » Франко-британской железной дороги находилось напротив Вуд-Лейн депо CLR. [55] Чтобы воспользоваться возможностью доставить посетителей на выставку, CLR в ноябре 1906 года объявила о законопроекте, направленном на создание петли от станции Шепердс-Буш и обратно, на которой должна была быть построена новая станция Вуд-Лейн недалеко от входа на выставку. [56] Новая работа была одобрена 26 июля 1907 года в Законе о железной дороге Центрального Лондона 1907 года. [57]
Новая петля была образована путем строительства секции туннеля, соединяющей конец тупикового реверсивного туннеля к западу от станции Shepherd's Bush и северную сторону депо. От Shepherd's Bush поезда шли против часовой стрелки по однопутной петле, сначала через оригинальный туннель доступа к депо, затем проходили северную сторону депо и через новую станцию, прежде чем войти в новую секцию туннеля и вернуться в Shepherd's Bush. Изменения были также внесены в планировку депо, чтобы разместить новую станцию и новые кольцевые операции. Строительные работы на месте выставки начались в январе 1907 года, а выставка и новая станция открылись 14 мая 1908 года. Станция находилась на поверхности между двумя проемами туннеля и была базовым проектом Harry Bell Measures. Она имела платформы по обе стороны изгибающегося пути — пассажиры выходили на одну и садились с другой (расположение, которое теперь известно как испанское решение ). [55]
После ввода в эксплуатацию расширения до Вуд-Лейн CLR пересмотрела свой предыдущий план расширения на восток от станции Банк до Ливерпуль-стрит. На этот раз Great Eastern Railway (GER) согласилась разрешить CLR построить станцию под своей собственной конечной станцией главной линии, при условии, что оттуда не будет сделано дальнейшего расширения на север или северо-восток — территория, обслуживаемая маршрутами GER от Ливерпуль-стрит. [58] Законопроект был объявлен в ноябре 1908 года [59] для парламентской сессии 1909 года и получил королевское одобрение как Акт о железной дороге Центрального Лондона 1909 года ( 9 Edw. 7 . c. lxxi) 16 августа 1909 года. [58] [60] Строительство началось в июле 1910 года, и новая станция Ливерпуль-стрит была открыта 28 июля 1912 года. [58] После их успешного внедрения на станции Эрлс-Корт DR в 1911 году, станция стала первой подземной станцией в Лондоне, построенной с эскалаторами. Было установлено четыре, два на станции Ливерпуль-стрит и два на соседней станции Брод-стрит North London Railway . [61]
Следующее запланированное расширение CLR было на запад до Илинга. В 1905 году Great Western Railway (GWR) получила парламентское одобрение на строительство Ealing and Shepherd's Bush Railway (E&SBR), соединяющей ее основной маршрут на Ealing Broadway с West London Railway (WLR) к северу от Shepherd's Bush. [62] От Илинга новая линия должна была изгибаться на северо-восток через все еще в основном сельский Норт-Эктон , затем проходить на восток на небольшом расстоянии параллельно линии High Wycombe GWR , прежде чем изгибаться на юго-восток. Затем линия должна была проходить по насыпи к югу от Old Oak Common и Wormwood Scrubs, прежде чем соединиться с WLR на небольшом расстоянии к северу от депо CLR. [63]
Строительные работы начались не сразу, и в 1911 году CLR и GWR согласовали полномочия по управлению услугами CLR по линии до Илинг-Бродвея. Чтобы сделать соединение с E&SBR, CLR получила парламентское разрешение на короткое расширение к северу от станции Wood Lane 18 августа 1911 года в Законе о железной дороге Центрального Лондона 1911 года ( 1 & 2 Geo. 5 . c. lxxxiii). [62] [64] Новая линия E&SBR была построена GWR и открыта как грузовая линия с паровой тягой 16 апреля 1917 года. Электрификация пути и начало услуг CLR были отложены до окончания Первой мировой войны, начавшись только 3 августа 1920 года, когда также была открыта единственная промежуточная станция в Ист-Эктоне . [65] [28]
Станция Wood Lane была изменена и расширена для размещения путей расширения на север, соединяющихся с E&SBR. Существующие платформы на петле были сохранены, продолжая использоваться поездами, которые поворачивали обратно в центральный Лондон, и две новые платформы для поездов, идущих в или из Илинга, были построены на более низком уровне на новых путях, которые соединялись с каждой стороной петли. Станция Ealing Broadway была изменена для предоставления дополнительных платформ для использования CLR между существующими, но отдельными наборами платформ, используемых GWR и DR. [63]
Для предоставления услуг на 6,97-километровом (4,33 мили) расширении CLR заказала 24 дополнительных ведущих моторных вагона у Brush Company, которые, когда были доставлены в 1917 году, были впервые заимствованы Baker Street and Waterloo Railway для использования вместо вагонов, заказанных для ее расширения до Watford Junction . Новые вагоны были первыми для поездов трубчатого размера, которые были полностью закрытыми, без платформ с воротами сзади, и были снабжены распашными дверями по бокам для ускорения времени посадки пассажиров. Для работы с новым составом CLR переоборудовала 48 существующих вагонов, предоставив в общей сложности 72 вагона для двенадцати шестивагонных поездов. Изменения, сделанные во время использования расширения Watford, привели к тому, что новые вагоны были несовместимы с остальной частью парка CLR, и они стали известны как состав Ealing . [66]
E&SBR оставалась частью GWR до национализации в начале 1948 года, когда (за исключением станции Ealing Broadway) она была передана London Transport Executive . Ealing Broadway оставалась частью British Railways , как преемница GWR. [67]
В ноябре 1912 года [68] CLR объявила о планах расширения от Shepherd's Bush по новому маршруту на юго-запад. Туннели были запланированы под Goldhawk Road, Stamford Brook Road и Bath Road до Chiswick Common, где поворот на юг вывел бы туннели под Turnham Green Terrace на небольшое расстояние. Затем маршрут должен был снова пойти на запад, чтобы продолжиться под Chiswick High Road , прежде чем выйти на поверхность к востоку от станции Gunnersbury железной дороги London and South Western Railway (L&SWR) . Здесь будет сделано соединение, чтобы позволить поездам метро CLR ходить на юго-запад до станции Ричмонд по путям L&SWR, которые DR разделяла и электрифицировала в 1905 году. Станции были запланированы на Goldhawk Road на ее перекрестках с The Grove , Paddenswick Road и Rylett Road , на Emlyn Road на Stamford Brook Road, на Turnham Green Terrace (для соединения со станцией Turnham Green L&SWR/DR ) и на перекрестке Chiswick High Road и Heathfield Terrace . За пределами Ричмонда CLR увидела дальнейшие возможности продолжить движение по путям L&SWR в пригородные города Туикенхэм , Санбери и Шеппертон , хотя для этого требовалось электрифицировать пути. [69] CLR получила разрешение на строительство новой линии до Ганнерсбери 15 августа 1913 года в соответствии с Законом о железных дорогах Центрального Лондона 1913 года ( 3 & 4 Geo. 5 . c. lxxiii), [70] но Первая мировая война помешала начать работы, и разрешение истекло. [69]
В ноябре 1919 года [71] CLR опубликовал новый законопроект о восстановлении расширения Richmond, но с использованием другого маршрута, который требовал только короткого участка строительства нового туннеля. Новое предложение состояло в строительстве туннелей к югу от станции Shepherd's Bush, которые должны были выйти на поверхность, чтобы соединиться с заброшенными путями L&SWR к северу от станции Hammersmith Grove Road , которая была закрыта в 1916 году. От Hammersmith заброшенные пути LS&WR продолжались на запад, по тому же виадуку, что и пути DR, через Turnham Green до Gunnersbury и Richmond. [примечание 12] План требовал электрификации заброшенных путей, но избегал необходимости дорогостоящей прокладки туннелей и разделял бы существующие станции на маршруте с DR. План получил одобрение 4 августа 1920 года как часть Акта о железнодорожных компаниях (работах) Центрального Лондона и столичного округа 1920 года (10 & 11 Geo. 5. c. lxxxii), [73] хотя CLR не предприняла никаких попыток выполнить какие-либо работы. Заброшенные пути L&SWR между парком Равенскорт и Тернхэм Грин в конечном итоге были использованы для расширения линии Пикадилли на запад от Хаммерсмита в 1932 году. [74]
С 1906 года CLR начала испытывать значительное падение числа пассажиров [примечание 13], вызванное возросшей конкуренцией со стороны DR и MR, которые электрифицировали Inner Circle в 1905 году, и со стороны Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR), которая открыла свой конкурирующий маршрут до Хаммерсмита в 1906 году. Дорожное движение также представляло большую проблему, поскольку моторные автобусы начали заменять конные варианты в большем количестве. В попытке сохранить доход компания увеличила фиксированную плату за проезд на дальние поездки до трех пенсов в июле 1907 года и снизила плату за проезд на короткие поездки до одного пенни в марте 1909 года. Несколько буклетов билетов, которые ранее продавались по номинальной стоимости , предлагались со скидками, [примечание 14] , а с июля 1911 года были введены сезонные абонементы. [58]
CLR стремилась сэкономить за счет использования технологических разработок. Введение в 1909 году ручек безопасности для управления машинистом и устройств « переключающих кранов » на сигналах и поездах означало, что помощник машиниста больше не требовался в качестве меры безопасности. [76] Автоматизация сигнализации позволила закрыть многие из 16 сигнальных постов линии и сократить штат сигналистов. [77] С 1911 года CLR управляла службой доставки посылок, внося изменения в ведущие вагоны четырех поездов, чтобы обеспечить отсек, в котором можно было сортировать посылки. Они собирались на каждой станции и доставлялись к месту назначения командой курьеров на трехколесных велосипедах. Служба приносила небольшую прибыль, но прекратила свое существование в 1917 году из-за нехватки рабочей силы во время войны. [78]
Проблема снижения доходов не ограничивалась CLR; все лондонские линии метро и подземные DR и MR в той или иной степени пострадали от конкуренции. Сокращение доходов из-за снижения числа пассажиров затруднило для компаний выплату заемного капитала или выплату дивидендов акционерам. [79] Выплаты дивидендов CLR упали до 3 процентов с 1905 года, но выплаты дивидендов по линиям UERL составили всего 0,75 процента. [80] С 1907 года компании CLR, UERL, C&SLR и Great Northern & City Railway начали вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя через общий брендинг как Underground . [79] В ноябре 1912 года после секретных переговоров о поглощении UERL объявила, что покупает CLR, обменивая одну из своих акций на каждую из CLR. [81] [примечание 15] Поглощение вступило в силу 1 января 1913 года, хотя компания CLR оставалась юридически отдельной от других линий метрополитена UERL. [62]
После поглощения UERL предприняла шаги по интеграции операций CLR со своими собственными. Электростанция CLR была закрыта в марте 1928 года, и вместо этого электроэнергия подавалась с электростанции UERL Lots Road в Челси. Более загруженные станции были модернизированы; станции Bank и Shepherd's Bush получили эскалаторы в 1924 году, Tottenham Court Road и Oxford Circus в 1925 году и Bond Street в 1926 году, которая также получила новый вход, спроектированный Чарльзом Холденом . [82] [83] Станции Chancery Lane и Marble Arch также были перестроены для установки эскалаторов в начале 1930-х годов. [83]
5 ноября 1923 года были открыты новые станции на линии Илинга в Норт-Эктон и Уэст-Эктон . [28] Они были построены для обслуживания жилых и промышленных объектов вокруг Парк-Рояла , и, как и в Ист-Эктон, здания станций представляли собой базовые конструкции с простыми деревянными навесами на платформах. [63] Неудачное расположение станции British Museum и отсутствие пересадки со станцией GNP&BR в Холборне считались проблемой CLR почти с момента открытия GNP&BR в 1906 году. Строительство пешеходного метрополитена для соединения станций рассматривалось в 1907 году, но не было реализовано. [84] Предложение расширить туннели под Хай-Холборном, чтобы создать новые платформы на станции Холборн для CLR и отказаться от станции British Museum, было включено в законопроект CLR, представленный парламенту в ноябре 1913 года. [85] Это было одобрено в 1914 году, но Первая мировая война помешала проведению каких-либо работ, и только в 1930 году UERL восстановила полномочия и начала строительные работы. Новые платформы, а также новый билетный зал и эскалаторы на обеих линиях открылись 25 сентября 1933 года, станция British Museum закрылась в конце движения накануне. [28] [84]
В период с марта 1926 года по сентябрь 1928 года CLR поэтапно переоборудовала оставшиеся вагоны с воротами. Конечные платформы вагонов были закрыты, чтобы обеспечить дополнительное размещение пассажиров, и с каждой стороны были вставлены две раздвижные двери. Переоборудование увеличило пропускную способность и позволило CLR убрать контролеров из поездных бригад, передав ответственность за управление дверями двум охранникам, каждый из которых управлял половиной поезда. Наконец, введение связи между машинистом и охранником в 1928 году позволило CLR обойтись без второго охранника, сократив поездную бригаду до машиниста и охранника. [86] Добавление дверей по бокам вагонов вызвало проблемы на Вуд-Лейн, где длина платформы на внутренней стороне обратной кривой была ограничена прилегающим подъездным путем в депо. Проблема была решена путем введения поворотной секции платформы, которая обычно располагалась над подъездным путем и позволяла пассажирам садиться в поезда как обычно, но которую можно было переместить, чтобы обеспечить доступ в депо. [87]
Несмотря на более тесное сотрудничество и улучшения, внесенные на станции CLR и в другие части сети, [примечание 16] подземные железные дороги продолжали испытывать финансовые трудности. Право собственности UERL на высокодоходную London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL, путем объединения доходов, использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 17] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL. [88]
Чтобы защитить доход группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был предпринят ряд законодательных инициатив, при этом Эшфилд и советник графства Лондон от Лейбористской партии (позднее депутат и министр транспорта) Герберт Моррисон были на переднем крае дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое дало бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочел полную государственную собственность. [89] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о формировании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под контроль UERL, MR и всех операторов автобусов и трамваев в пределах области, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта . [90] Правление было компромиссом — государственная собственность, но не полная национализация — и начало свое существование 1 июля 1933 года. В этот день право собственности на активы CLR и других подпольных компаний перешло к LPTB. [91] [примечание 18]
В 1935 году LPTB объявила о планах в рамках своей Программы новых работ по расширению CLR в обоих концах путем захвата и электрификации местных маршрутов, принадлежащих GWR в Мидлсексе и Бакингемшире , а также LNER в восточном Лондоне и Эссексе . Также проводились работы в туннелях по удлинению платформ для более длинных поездов и исправлению несоосных участков туннеля, которые замедляли скорость движения. Планировалось построить новую станцию вместо тесной Wood Lane. [92] Служба от Норт-Эктона через Гринфорд и Руислип до Денхэма должна была открыться между январем 1940 года и мартом 1941 года. Восточное расширение от Ливерпуль-стрит до Стратфорда , Лейтона и Ньюбери-парка, а также соединение с линиями LNER до Хайно , Эппинга и Онгара должны были открыться в 1940 и 1941 годах. [93] Вторая мировая война привела к остановке работ по обоим расширениям, и лондонское метро продлевалось поэтапно с 1946 по 1949 год, [28] хотя последний участок от Уэст-Руислипа до Денхэма был отменен. [94] После поглощения LPTB на разработанной Гарри Беком карте метро маршрут стал обозначаться как «Центральная лондонская линия» вместо «Центральная лондонская железная дорога». [95] В ожидании расширения, которое вынесло бы ее услуги далеко за пределы границ графства Лондон , 23 августа 1937 года слово «Лондон» было исключено из названия ; с тех пор это была просто «Центральная линия». [96] [95] Первоначальные туннели CLR образуют ядро 72,17-километрового (44,84 мили) маршрута Центральной линии. [1]
Во время Второй мировой войны 4 километра (2,5 мили) завершенных туннелей, построенных для восточного расширения между Гантс Хилл и Редбриджем, использовались Плесси в качестве завода по производству электронных деталей для самолетов. [97] Другие завершенные туннели использовались в качестве бомбоубежищ на Ливерпуль-стрит, Бетнал Грин и между Стратфордом и Лейтоном, [98] как и закрытые части станции Британского музея [99] На Чансери-лейн новые туннели диаметром 16 футов 6 дюймов (5,03 м) и длиной 1200 футов (370 м) были построены под текущими туннелями в 1941 и начале 1942 года. Они были оборудованы как убежище глубокого уровня для использования правительством в качестве защищенного центра связи. [100] Работа над аналогичным убежищем была запланирована на станции Почтамт (переименованной в Сент-Полс в 1937 году), но была отменена; лифтовые шахты, которые стали ненужными, когда в январе 1939 года на станции появились эскалаторы, были переоборудованы для использования в качестве защищенного центра управления Центрального управления электроснабжения . [101]
