Депо Лилли-Бридж — историческое английское депо по обслуживанию тяги на линиях Пикадилли и Дистрикт лондонского метрополитена , расположенное между станциями Уэст-Бромптон и Уэст-Кенсингтон в лондонском районе Хаммерсмит и Фулхэм . Доступ осуществляется с путей линии Дистрикт между Эрлс-Корт и Уэст-Кенсингтон или между Эрлс-Корт и Кенсингтон (Олимпия) .
Депо было построено в 1871 году, когда Metropolitan District Railway уведомила Metropolitan Railway , которая управляла их поездами, что отныне они будут управлять своими собственными поездами. Депо Лилли-Бридж было построено на заброшенной земле к западу от Эрлс-Корта , чтобы предоставить помещения для хранения и обслуживания подвижного состава District Railway. В 1905 году District был расширен, и новое депо в Ealing Common заменило Лилли-Бридж. Год спустя была открыта Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway , позже линия Piccadilly, и депо было переоборудовано для обеспечения хранения и обслуживания их поездов. Его части использовались как постоянное путевое депо до 1932 года, когда расширения линии Piccadilly создали новое депо в Northfields, и участок использовался исключительно инженерными отделами. В это время он был перестроен, и снова в 1962 и 1987 годах. В нем размещался завод по стыковой сварке оплавлением для производства длинных сварных рельсов между 1937 годом и завершением линии Виктория, когда этот объект был переведен в депо Руислип . Впоследствии он использовался для обслуживания парка аккумуляторных локомотивов Лондонского метрополитена .
Хотя окружная железная дорога прекратила использовать паровозы для пассажирских перевозок в 1905 году, два из них были оставлены в Лилли-Бридж для маневровых работ. С 1940-х годов все паровозы лондонского метрополитена обслуживались в депо после того, как депо Нисден было закрыто, и это продолжалось до тех пор, пока последние паровозы не были выведены в 1971 году. Пионерский электродизельный локомотив проводил длительные периоды в депо с 1940 года, проходя ремонт, а после прекращения использования пара маневровым локомотивом завода стала дизель-гидравлическая машина 0-6-0, полученная от Томаса Хилла из Ротерема . Его использование было ограничено из-за короткой колесной базы и нагрузки на ось.
Депо должно быть выведено из эксплуатации к 2024 году компанией Transport for London в рамках программы реконструкции Earl's Court . Инженерные сооружения будут перемещены в Acton Works, а на его месте разместят стойла для двенадцати поездов S7 Stock на нижнем уровне, а над ним будет проведена реконструкция. Эта схема не пользовалась всеобщей популярностью, вызвав критику со стороны мэра Лондона , нынешнего совета Хаммерсмита и Фулхэма , местных жилищных ассоциаций и жителей.
Metropolitan District Railway открыла свой первый участок маршрута от Южного Кенсингтона до Вестминстера 24 декабря 1868 года. В то время ей не требовались депо, поскольку обслуживание осуществлялось Metropolitan Railway , используя их собственный состав, который получал 55 процентов доходов. Этот уровень вознаграждения был привязан к определенному уровню обслуживания, и если компания хотела запустить больше поездов, она должна была платить больше Metropolitan Railway. District был расширен 12 апреля 1869 года, когда был открыт участок от Gloucester Road через Earl's Court до West Brompton . [1] Компании не понравилось соглашение с Metropolitan Railway, и она уведомила их, что они хотят запустить свои собственные поезда, [2] что они и сделали с 3 июля 1871 года. [3] К западу от станции Earl's Court находились некоторые бывшие сельскохозяйственные земли, которые к тому времени были заброшены, но иногда использовались в качестве места для ярмарки. [4] Эта земля использовалась в качестве места для депо Лилли-Бридж, где поезда могли стоять и обслуживаться. [2] Джон Фаулер , инженер, был пионером в использовании бетона в строительстве, и депо были, вероятно, самыми большими зданиями с бетонными стенами, которые были построены в то время. [5] Освещение вагонов осуществлялось сжатым нефтяным газом, который хранился в кованых железных цилиндрах, установленных на подрамниках. Газодобывающий завод был построен на Лилли-Бридж, и газ транспортировался в течение ночи в различные точки по всей системе. [6] Доступ осуществлялся через развязку на путях Эрлс-Корт- Олимпия , и требовал, чтобы поезда двигались задним ходом вверх по склону, чтобы добраться до депо. [7]
Расширение Дистрикта от Тернхэм Грин до Илинг Бродвей было открыто 1 июля 1879 года. Оно включало станцию под названием Милл Хилл Парк, которая была переименована в Актон Таун в 1910 году. [8] Новое депо в Милл Хилл Парк было завершено в 1905 году в рамках работ по электрификации Дистриктской железной дороги, а инженерные функции были перенесены из Лилли-Бридж в Милл Хилл Парк, который стал известен как Общее депо Илинг . [9] [10] В 1906 году открылась железная дорога Great Northern, Piccadilly and Brompton , идущая от Финсбери Парка до Хаммерсмита , [10] с ее инженерными офисами, которые с 1907 года размещались в нео-георгианском здании, которое в настоящее время находится по адресу Эмпресс-Плейс, 16-18. [11] Empress Place изначально называлась Richmond Place, и ее развитие происходило в 1864–65 годах по проектам архитектора Джона Янга , в то время как инженерная штаб-квартира линии Пикадилли была специально построена в 1907 году. [12] Это была метрополитенская железная дорога, но она выходила на поверхность только к западу от станции West Kensington . [10] Бетонное здание было снесено, и в депо были построены новые вагонные депо, достаточно длинные, чтобы вместить три из шестивагонных поездов Piccadilly, которые добирались до депо по путям District. В задней части депо находился подъемный цех. [7] Когда в 1932 году количество путей до Актон-Тауна было увеличено с двух до четырех, в рамках расширения линии Пикадилли в Нортфилдсе было построено новое депо для поездов линии Пикадилли, а мост Лилли перестал использоваться для стоянки поездов. [10]
После отправления поездов District, части депо были перестроены в постоянный путевой объект. Организация участка была бессистемной, а объекты примитивными, но местоположение было удачным, что позволяло рабочим поездам относительно легко достигать большинства частей системы. На участке появилось здание из гофрированного железа, в котором размещались склады и механические мастерские. Была зона, где были проложены переезды, и другие зоны, где хранились шпалы, рельсы и арматура. Подъездные пути и сортировочные пути, оставшиеся после того, как District Railway переместила свои работы, использовались для сборки инженерных поездов, прежде чем они были отправлены на сеть. Одной из проблем с участком было то, что он был зажат железными дорогами и застроенной недвижимостью, что означало отсутствие перспектив его расширения. Лондонский метрополитен несколько раз рассматривал возможность переноса работ, либо чтобы дать инженерам больше места, либо позже, потому что застройщики хотели купить участок, но каждый раз этот вариант отклонялся, потому что местоположение слишком хорошо подходило для его использования. [13]
Крупная реконструкция участка состоялась в 1931–32 годах, что было осложнено тем фактом, что депо поддерживало большую программу новых работ в то время, и поэтому должно было оставаться работоспособным в течение всего процесса восстановления. Схема пути была полностью переделана, и были проложены бетонные дороги. Место для капитального ремонта сигнального оборудования и других постоянных путевых работ было предоставлено новым зданием мастерской и склада, в то время как 10-тонный кран Goliath с вылетом стрелы 100 футов (30 м) позволял перемещать все в зоне штабелирования и на участке переездов по мере необходимости. Внесенные улучшения были задуманы как первый из трех этапов, но последующее развитие не было выполнено из-за затрат. [14]
London Underground стал пионером в использовании рельсов, сваренных встык оплавлением в Соединенном Королевстве. Инженеры, исследовавшие использование таких методов в 1936 году, обнаружили, что Немецкие государственные железные дороги использовали сварные рельсы с 1928 года, поэтому в 1937 году у AEG в Германии был куплен сварочный аппарат и установлен на мосту Лилли. Он интенсивно использовался до 1946 года и был дополнен передвижным аппаратом, который был установлен на вагоне. Сварочный аппарат был специально изготовлен компанией AI Electric Welding Appliance Company в Инвернессе в 1938 году, и они поставили новый аппарат для моста Лилли, когда оригинальный сварочный аппарат AEG был списан в 1946 году. Депо производило длинные сварные рельсы для использования по всей сети метро, но также производило рельсы для British Rail, пока они не купили собственные сварочные аппараты в 1947 году. [15] Сварочный завод был установлен внутри заброшенных депо Пикадилли. [14]
В 1962 году произошла дальнейшая реорганизация, когда были построены новые офисы для размещения капитального ремонта сигналов. В рамках проекта также были введены в эксплуатацию новая столовая, плотницкая мастерская и заводской цех. [14] Когда строилась линия Виктория, у швейцарской компании HA Schlatter была приобретена новая рельсосварочная машина и установлена в депо Нортумберленд-Парк . После открытия линии от Уолтемстоу-Сентрал до Виктории новая машина была перемещена в депо Руислип , где был установлен новый сварочный цех, а завод Лилли-Бридж был закрыт. [15] Это позволило перепрофилировать здания Пикадилли в цех по техническому обслуживанию аккумуляторных локомотивов и сварочный цех для производства путевого оборудования. Опять же, была улучшена схема пути, чтобы облегчить сортировку рабочих поездов. [14]
Весь участок занимает около 15 акров (6,1 га). [14] До 1935 года участок был примыкал с востока и запада к выставочным площадкам Earl's Court с мостовым переходом через вагонный ангар для соединения двух секций. Работа над выставочным центром Earl's Court началась в 1935 году, и он открылся в 1937 году. В рамках этих работ южный конец участка депо был покрыт плотом, который в конечном итоге стал основанием для Earl's Court Two , второго выставочного здания, открытого в 1991 году. [4] Большая часть вагонных ангаров Пикадилли была снесена в какой-то момент, так как в 1951 году они были значительно короче, чем в 1916 году, [16] задние две трети были удалены. Дальнейшая перепланировка участка состоялась в 1987 году в рамках проекта Earl's Court Two. [7]
И Metropolitan Railway, и District Railway рассматривали возможность электрификации своих линий к концу 1890-х годов, чтобы устранить неприятности, связанные с дымом от паровозов. В 1898 году они решили провести совместный эксперимент и запустить электропоезд на путях между High Street Kensington и Earl's Court. Они приобрели новый шестивагонный поезд для испытаний, рассмотрев возможность переоборудования существующего состава, и в мае 1899 года был размещен заказ в Brown, Marshalls & Company, которая выполнила заказ всего через четыре месяца. Поезд был доставлен в Лилли-Бридж, где Siemens Bros установили электрооборудование. После предварительных испытаний с 9 декабря 1899 года поезд использовался в общественных целях с 14 мая по 6 ноября 1900 года и лег в основу планов электрификации обеих железных дорог. [17]
В дополнение к пассажирскому составу для линии District до 1905 года и для линии Piccadilly с 1906 по 1932 год, депо было базой для ряда служебных транспортных средств. Последний пассажирский паровоз, работавший на линии District, был 5 ноября 1905 года, и 48 локомотивов были проданы на металлолом. Шесть были сохранены, но к 1909 году только два были все еще в рабочем состоянии и использовались для маневровых работ на мосту Лилли и работы на товарном дворе Кенсингтона. [18] Товарный двор Кенсингтона находился непосредственно к западу от депо и имел отдельный изгиб, который соединялся с путями линии District за станцией West Kensington . [19] Действующие локомотивы имели номера 33 и 34, но № 33 был списан в 1925 году и заменен похожим локомотивом, купленным у Metropolitan Railway, который стал № 35. Они продолжали выполнять маневровые работы в Лилли-Бридж до 1932 года. [18] Их заменили два новых локомотива, заказанных у Hunslet Engine Company в Лидсе. Это были боковые цистерны 0-6-0, и они были пронумерованы L30 и L31, первые паровозы лондонского метрополитена с префиксом «L». Помимо маневровых работ в Лилли-Бридж, они использовались для перевозки грузов из депо в Acton Works и Ealing Common, а также иногда перевозили балластные поезда в East Ham. [20]
В рамках программы New Works 1935-40 годов депо Нисден стало местом стоянки для электропассажирского состава, а паровозы для пассажирских перевозок были предоставлены Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой . Основные помещения для небольшого парка паровозов, оставленных для технического обслуживания, были предоставлены в Нисдене, но Лилли Бридж стал отвечать за тяжелое техническое обслуживание всех оставшихся паровозов. [18] Лондонское метро сохранило три паровоза до 1971 года, которые использовались для перевозки стальных шин и других тяжелых материалов между Лилли Бридж и Эктон Воркс до февраля 1971 года. Последняя рабочая поездка состоялась 4 июня 1971 года, когда L90 отправился из Лилли Бридж с краном в Нисден, но вышел из строя в Харроу, когда его плавкая вилка перегорела, и его пришлось спасать с помощью аккумуляторных локомотивов. Официальное прекращение эксплуатации пара произошло два дня спустя. [21] В течение ряда лет в 1920-х и 1930-х годах депо также было домом для сохранившегося электровоза из City and South London Railway . № 26 был в конечном итоге установлен на постаменте на станции Мургейт, но был сильно поврежден во время авианалета в 1940 году и впоследствии был списан. [22]
В 1940 году Лондонский метрополитен построил экспериментальный электро-дизельный локомотив , используя два моторных вагона Центральной лондонской железной дороги . Хотя он никогда не базировался в Лилли-Бридж, он провел значительные периоды времени в депо, ремонтируясь. С ним было несколько проблем, некоторые из которых были вызваны тем, что бригады не были знакомы с управлением. Он не имел успеха и не использовался после 1956 года. Дизель-электрический маневровый локомотив был заимствован у British Rail в октябре 1954 года и испытан как в Лилли-Бридж, так и в Нисдене, чтобы увидеть, будет ли он подходящей альтернативой паровозам, но в этом случае дополнительные паровозы были куплены в Западном регионе. [23] Когда последние три паровоза были отозваны в 1971 году, их заменили тремя дизель-гидравлическими локомотивами 0-6-0, полученными от Томаса Хилла из Ротерема . Один был выделен для Лилли-Бриджа, другой для Нисдена, а третий служил запасным. К сожалению, колесная база составляла всего 9 футов (2,7 м), и это было слишком коротко для правильной работы сигнализации на путях, поэтому они были ограничены работой в двух депо. Чтобы преодолеть это, каждый был постоянно сцеплен с тендером, чтобы увеличить колесную базу до 28,5 футов (8,7 м). Даже с этой модификацией они нашли ограниченное применение за пределами моста Лилли и Нисдена, поскольку их осевая нагрузка не позволяла им пересекать различные мосты в системе. [24]
В 2008 году, с избранием мэра Лондона от Консервативной партии , были составлены планы реконструкции территории выставочного центра Earls Court, включая депо Lillie Bridge и другие прилегающие земли, площадью 44 акра (18 га). [25] В ноябре 2013 года местные власти, контролируемые Консервативной партией, дали согласие на разработку плана реконструкции «генерального плана», и Transport for London заключила соглашение с Capital and Counties PLC (Capco) о проведении реконструкции выставочных залов Earls Court 1 и 2, включая депо Lillie Bridge, в качестве совместного предприятия ECPL (Earls Court Properties Limited). Transport for London рассматривала варианты для депо с 2010 года и пришла к выводу, что мастерские можно переместить в Acton Works, а объекты по техническому обслуживанию Transplant переместить в депо Ruislip . Тем не менее, по-прежнему существует необходимость в стоянке поездов на месте, и намерение состоит в том, чтобы построить низкоуровневый бокс под новыми зданиями для этой цели. [26] Ashfield House, который предоставил офисные помещения на северном краю территории депо, и с 2010 года содержал реалистичный макет станции метро для целей обучения персонала, известный как станция метро West Ashfield , также должен быть освобожден, а персонал переведен в другое место, так что здание можно будет снести. [27] [26] Последующая реконфигурация Acton Works может потребовать переезда подразделения экстренного реагирования оттуда на другое место. [28]
После сообщений в ноябре 2018 года о том, что застройщики ведут переговоры о продаже большей части своей доли в гигантской схеме миллиардеру из Гонконга, тупиковая ситуация с советом Хаммерсмита и Фулхэма усугубилась. В феврале 2019 года появились новости о том, что совет рассматривает обязательный заказ на покупку участка, чтобы увеличить сумму и ускорить поставку крайне необходимого доступного жилья . [29]
По состоянию на 2014 год площадка использовалась для стоянки до десяти поездов S7 Stock , а три подъездных пути использовались Transplant для стоянки поездов технического обслуживания. На площадке располагались следующие подразделения: Maintenance Infrastructure Services, Track Manufacturing Division, Track Delivery Unit, Plant Services, которые охватывают мастерские и склады, а также площадка предоставляла складские помещения для Transplant. Помещения для технического обслуживания Transplant находились в процессе перемещения в депо Ruislip. [30] Первоначально Лондонский метрополитен считал, что стоянки для десяти поездов будет достаточно, но затем это количество было увеличено до 12, чтобы учесть возможные изменения в схемах обслуживания и стоянку инженерного поезда, такого как рельсошлифовальный станок или аккумуляторный локомотив с вагонами. [31] Для стоянки поездов рассматривались различные другие места, но все они были исключены по причине стоимости и связанных с этим рисков. [32]
Новый бокс для стойл обеспечит шесть путей для стойл, каждый из которых способен вместить два поезда S7 Stock. Они будут пронумерованы от 1 до 6, с востока на запад. [33] Возможность заездов на пути автотранспортных средств на рельсах не может быть обеспечена, а дизельные поезда не смогут использовать участок из-за проблем с вентиляцией. Кроме того, наличие инженерного поезда, длина которого может достигать 456 футов (139 м), сократит количество поездов S7 Stock, которые могут использовать этот объект, до десяти. [34]
Чтобы позволить осуществить застройку, ряд зданий, представляющих архитектурный интерес на Empress Place, включая бывшую инженерную штаб-квартиру линии Пикадилли (1907) в № 16–18 (в настоящее время Project Rooms Capco ) и другие викторианские торговые точки на близлежащей Lillie Road, получили сертификат иммунитета от Historic England , который не позволяет им получить статус перечисленных зданий . Сертификат вступил в силу 13 января 2017 года и действует в течение пяти лет. [35] Схема реконструкции не получила всеобщей популярности, а некоторые ее аспекты подверглись критике со стороны Садика Хана , мэра Лондона . Контроль над советом Хаммерсмита и Фулхэма перешел в 2014 году от консерваторов к лейбористам, которые были недовольны унаследованной ими сделкой, а жилищные ассоциации двух муниципальных жилых комплексов, которые должны были быть снесены, продолжали выступать против планов [36] , как и профсоюз RMT , представляющий работников депо [37] , и местная группа давления « Спасите Эрлс-Корт» . [38]
