Центральная Лондонская железная дорога ( CLR ), также известная как Twopenny Tube , представляла собой глубокую подземную железную дорогу «трубы» [примечание 1] , открывшуюся в Лондоне в 1900 году. Туннели и станции CLR образуют центральную часть лондонского метрополитена . Центральная линия .
Железнодорожная компания была основана в 1889 году, финансирование на строительство было получено в 1895 году через синдикат финансистов и работы велись с 1896 по 1900 годы. При открытии CLR обслуживала 13 станций и пролегала полностью под землей в паре тоннелей на протяжении 9,14 километров ( 5,68 миль) между его западной конечной остановкой в Шепердс-Буш и восточной конечной остановкой в Банке Англии , с депо и электростанцией к северу от западной конечной остановки. [1] После отклонения предложения превратить линию в петлю, она была продлена на западном конце до Вуд-лейн в 1908 году и на восточном конце до станции Ливерпуль-стрит в 1912 году. В 1920 году она была продлена вдоль Великой Западной железной дороги. линия до Илинга , общая протяженность которой составляет 17,57 км (10,92 миль). [1]
Первоначально принеся инвесторам хорошую прибыль, количество пассажиров в CLR сократилось из-за усиления конкуренции со стороны других линий метро и новых моторизованных автобусов. В 1913 году компания перешла во владение Лондонской компании подземных электрических железных дорог (UERL), оператора большинства лондонских подземных железных дорог. В 1933 году CLR перешла в государственную собственность вместе с UERL.
В ноябре 1889 года CLR опубликовала уведомление о частном законопроекте , который будет представлен парламенту на парламентской сессии 1890 года . [2] В законопроекте предлагалось построить подземную электрическую железную дорогу, идущую от перекрестка Квинс-роуд (ныне Куинсуэй ) и Бэйсуотер-роуд в Бэйсуотере до Кинг-Уильям-стрит в лондонском Сити , с соединением с тогда еще строившейся Сити и Южно-Лондонской железной дорогой. (C&SLR) на Артур-стрит-Вест. CLR должен был проходить через пару туннелей под Бэйсуотер-роуд, Оксфорд-стрит , Нью-Оксфорд-стрит , Хай-Холборн , Холборн, Холборн-Виадук , Ньюгейт-стрит , Чипсайд и Поултри. Станции были запланированы на Куинс-роуд, Стэнхоуп-Террас, Мраморная арка , Оксфорд-серкус , Тоттенхэм-Корт-роуд , Саутгемптон-Роу , Холборн-серкус , Сент-Мартинс-Ле-Гранд и Кинг-Уильям-стрит. [3]
Туннели должны были иметь диаметр 11 футов (3,35 м), были построены с туннельным щитом и облицованы чугунными сегментами. На станциях диаметр туннеля будет составлять 22 фута (6,71 м) или 29 футов (8,84 м) в зависимости от планировки. Депо и электростанция должны были быть построены на участке площадью 1,5 акра (0,61 га) на западной стороне Куинс-роуд. На каждой станции должны были быть предусмотрены гидравлические подъемники с улицы на платформы. [4]
Эти предложения столкнулись с резкими возражениями со стороны столичных и окружных железных дорог (MR и DR), чьи маршруты на Внутреннем кольце, [примечание 2] на север и юг соответственно, параллельны маршруту CLR; и откуда новая линия должна была принимать пассажиров. Городская корпорация также возражала, обеспокоенная потенциальным ущербом зданиям рядом с трассой, вызванным проседанием , которое произошло во время строительства C&SLR. Декан и глава собора Святого Павла возразили, обеспокоенные риском подрыва фундамента собора. Сэр Джозеф Базалгетт возразил, что туннели повредят городскую канализационную систему. Законопроект был одобрен Палатой общин , но отклонен Палатой лордов , которая рекомендовала отложить принятие любого решения до тех пор, пока C&SLR не откроется и не будет проведена оценка его работы. [5]
В ноябре 1890 года, когда C&SLR собиралась начать работу, CLR объявила о новом законопроекте к парламентской сессии 1891 года. [6] Маршрут был продлен в западном конце, чтобы проходить под Ноттинг-Хилл-Хай-стрит (ныне Ноттинг-Хилл-Гейт ) и Холланд-Парк-авеню и заканчиваться в восточном углу Шепердс-Буш-Грин , а депо и электростанция были перенесены на север. конечной остановки на восточной стороне Вуд-лейн . Расширение маршрута на запад было вдохновлено маршрутом заброшенных планов строительства Центрального лондонского метрополитена, подземной железной дороги, которую в начале 1890 года было кратко предложено проложить прямо под проезжей частью по аналогичному маршруту с CLR. [7] Восточная конечная остановка была изменена на Корнхилл , а предлагаемая станция Саутгемптон-Роу была заменена станцией в Блумсбери . Промежуточные станции были добавлены на Лэнсдаун-роуд, Ноттинг-Хилл-Гейт , Дэвис-стрит (которую CLR планировала продлить на север до пересечения с Оксфорд-стрит) и на Чансери-лейн . [8] Предыдущий план подключения к C&SLR был отменен, а диаметр туннелей CLR был увеличен до 11 футов 6 дюймов (3,51 м). [7] На этот раз законопроект был одобрен обеими палатами парламента и получил королевское одобрение 5 августа 1891 года как Закон о центральной лондонской железной дороге 1891 года ( 54 и 55 Vict. c. cxcvi). [9] В ноябре 1891 года CLR опубликовала еще один законопроект. Восточный конец линии был изменен на северо-восток и продлен до конечной остановки Великой Восточной железной дороги (GER) на станции Ливерпуль-стрит, при этом конечная остановка Корнхилл была опущена, а на Королевской бирже было предложено построить новую станцию . [10] Эти предложения получили одобрение в виде Закона о центральной лондонской железной дороге 1892 года ( 55 и 56 Vict. c. ccxli) 28 июня 1892 года. [11]
Деньги на строительство CLR были получены через синдикат финансистов, включавший Эрнеста Касселя , Генри Оппенгейма, Дариуса Огдена Миллса и членов семьи Ротшильдов . [12] 22 марта 1894 года синдикат включил подрядчика на строительство железной дороги, компанию Electric Traction Company Limited (ETCL), которая согласовала стоимость строительства в размере 2 544 000 фунтов стерлингов (примерно 308 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день) [13] плюс 700 000 фунтов стерлингов в 4 процент долговых обязательств . [14] Когда в июне 1895 года синдикат выставил на продажу 285 000 акций компании CLR по 10 фунтов стерлингов каждая, [14] только 14 процентов было куплено британской общественностью, которая с осторожностью относилась к таким инвестициям после провалов аналогичных железнодорожных схем. [15] Некоторые акции были проданы в Европе и США, но непроданный остаток был куплен членами синдиката или ETCL. [14]
Для проектирования железной дороги CLR наняла инженеров Джеймса Генри Грейтхеда , сэра Джона Фаулера и сэра Бенджамина Бейкера . [8] Грейтхед был инженером Tower Subway и C&SLR, а также разработал туннельный щит , используемый для рытья туннелей этих компаний под рекой Темзой . Фаулер был инженером на Метрополитенской железной дороге, первой в мире подземной железной дороге, открытой в 1863 году, а Бейкер вместе с Фаулером работал на надземных железных дорогах Нью-Йорка и на Фортском железнодорожном мосту . Грейтхед умер вскоре после начала работ, и его заменил Бэзил Мотт , его помощник во время строительства C&SLR. [8]
Как и большинство законов такого рода, Закон о железной дороге Центрального Лондона 1891 года установил временные ограничения для обязательной покупки земли и привлечения капитала. [примечание 3] Первоначальной датой завершения строительства был конец 1896 года, но время, необходимое для сбора средств и покупки участков станции, означало, что строительство не началось к началу того же года. Чтобы дать себе дополнительное время, CLR добилась продления срока до 1899 года Законом о центральной лондонской железной дороге 1894 года ( 57 и 58 Vict. c. lvii). [16] [17] Строительные работы были переданы ETCL в виде трех субподрядов : от Шепердс-Буш до Мраморной арки, от Мраморной арки до Сен-Мартена Ле-Гранд и от Сен-Мартенс-Ле-Гранд до банка. Работы начались со сноса зданий на участке Чансери-лейн в апреле 1896 года, а в августе и сентябре 1896 года были начаты строительные шахты на Чансери-лейн, Шепердс-Буш, Стэнхоуп-Террас и Блумсбери .
Переговоры с GER о работах под станцией «Ливерпуль-стрит» не увенчались успехом, и последний участок за пределами Банка был построен лишь на небольшом расстоянии в качестве подъездных путей. Чтобы свести к минимуму риск проседания, туннели прокладывались по дорогам на поверхности и не проходили под зданиями. Обычно туннели бурили бок о бок на глубине 60–110 футов (18–34 м) от поверхности, но там, где дорога была слишком узкой, чтобы это можно было сделать, туннели располагались один над другим, так что на некоторых станциях были платформы. на разных уровнях. [19] Чтобы помочь с замедлением поездов, прибывающих на станции, и ускорением отходящих поездов, станционные туннели были расположены на вершинах небольших уклонов. [20]
Прокладка туннелей была завершена к концу 1898 года, [21] и, поскольку запланированная бетонная облицовка чугунных колец туннеля не была установлена, внутренний диаметр туннелей обычно составлял 11 футов 8,25 дюйма (3,56 м). [19] Что касается станции Банк, CLR договорилась с городской корпорацией о разрешении построить билетный зал под стальным каркасом под проезжей частью и тротуарами на стыке Треднидл-стрит и Корнхилл. Это включало перенаправление трубопроводов и кабелей в каналы под метром, соединяющие кассовый зал с улицей. [19] Задержки в этой работе обошлись настолько дорого, что чуть не обанкротили компанию. [18] Дальнейшее продление срока до 1900 года было достигнуто посредством Закона о центральной лондонской железной дороге 1899 года ( 62 и 63 Vict. c. clxxxv). [16] [22]
За исключением Банка, который находился полностью под землей, все станции имели здания, спроектированные Гарри Беллом Мерсом . Это были одноэтажные конструкции, допускавшие будущую коммерческую застройку наверху, и их фасады были облицованы бежевой терракотой . На каждой станции были лифты производства Sprague Electric Company в Нью-Йорке. Лифты были разных размеров и конфигураций, чтобы соответствовать пассажиропотоку на каждой станции. Обычно они работали группами по два или три человека в общей шахте. [23] Стены туннеля станции были отделаны простой белой керамической плиткой и освещены электродуговыми лампами . [24] Электроэнергия для движения поездов и станций поставлялась с электростанции на Вуд-лейн напряжением 5000 В переменного тока , которая была преобразована на подстанциях вдоль маршрута в 550 В постоянного тока для питания поездов через третью железнодорожную систему. [25]
_Railway_Poster,_1905.png/1280px-Central_London_(Tube)_Railway_Poster,_1905.png)
Официальное открытие CLR принцем Уэльским состоялось 27 июня 1900 года, за день до истечения срока, установленного Законом 1899 года, [16] хотя линия не была открыта для публики до 30 июля 1900 года. [25] [ примечание 4] На железной дороге были станции: [27]
CLR взимала фиксированную плату за проезд между любыми двумя станциями в размере двух пенсов , что привело к тому, что Daily Mail в августе 1900 года дала железной дороге прозвище « Двухпенни-метро» . [28] Эта услуга была очень популярна, и к концу В 1900 году по железной дороге было перевезено 14 916 922 пассажира. [29] Привлекая пассажиров автобусных маршрутов по своему маршруту, а также более медленных паровых рейсов MR и DR, CLR достигла количества пассажиров около 45 миллионов в год в первые несколько лет работы, [28] создав высокий оборот , превышающий расходы более чем в два раза . С 1900 по 1905 год компания выплачивала инвесторам дивиденды в размере 4 процентов. [30]
Первоначально Грейтхед планировал, что поезда будут буксироваться парой небольших электровозов, по одному на каждом конце поезда, но Торговая палата отклонила это предложение, и был спроектирован локомотив большего размера, способный тянуть до семи вагонов. свой собственный. Двадцать восемь локомотивов были изготовлены в Америке компанией General Electric (директором которой был член синдиката Дариус Огден Миллс) и собраны в депо Вуд-Лейн. [31] [примечание 5] Парк из 168 вагонов был изготовлен компаниями Ashbury Railway Carriage and Iron Company и Brush Electrical Engineering Company . Пассажиры садились в поезда и выходили из них через складные решетчатые ворота в каждом конце вагонов; этими воротами управляли охранники, которые ехали на внешней платформе. [32] [примечание 6] Первоначально CLR планировала иметь два класса проезда , но отказалась от этого плана перед открытием, хотя для этой цели ее вагоны были построены с различным качеством внутреннего оборудования. [31]
Вскоре после открытия железной дороги жильцы зданий вдоль маршрута начали жаловаться на вибрацию от проезжающих поездов. Вибрации были вызваны тяжелыми, практически неподрессоренными локомотивами, которые весили 44 тонны (44,7 тонны ). Совет по торговле создал комитет для расследования проблемы, и CLR экспериментировал с двумя решениями. В рамках первого решения три локомотива были модифицированы для использования более легких двигателей и оснащены улучшенной подвеской, поэтому вес был снижен до 31 тонны (31,5 тонны), большая часть из которых была подрессорена для уменьшения вибраций; Для второго решения были сформированы два шестивагонных поезда, в которых два концевых вагона были переоборудованы и снабжены кабинами машинистов и собственными двигателями, чтобы они могли работать как несколько единиц без отдельного локомотива. Более легкие локомотивы действительно уменьшили вибрацию, ощущаемую на поверхности, но несколько локомотивов практически полностью устранили ее, и CLR решила принять это решение. В отчете комитета, опубликованном в 1902 году, [34] также было обнаружено, что выбор CLR мостового рельса плотностью 100 фунтов на ярд (49,60 кг/м) для его гусениц вместо более жесткого рельса с бычьей головкой на поперечных шпалах способствовал увеличению вибрации. [35]
По итогам отчета ЦПР приобрело 64 моторных вагона для использования в составе имеющегося парка; вместе они были сформированы в шести- или семивагонные поезда. Переход на работу с несколькими агрегатами был завершен к июню 1903 года, и все локомотивы, кроме двух, были списаны. Эти два были оставлены для маневрового использования в депо. [36]
Способность CLR управлять большим количеством пассажиров была ограничена интервалом обслуживания, которого она могла достичь между поездами. Это было напрямую связано со временем, затрачиваемым на разворот поездов на вокзалах. В конце пути локомотив должен был быть отсоединен от переднего конца поезда и объехать его назад, где его снова подсоединяли, прежде чем продолжить движение в противоположном направлении; упражнение, которое заняло минимум 2,5 минуты. [37] Стремясь сократить этот интервал, CLR опубликовала в ноябре 1900 года законопроект о парламентской сессии 1901 года. [38] Законопроект запрашивал разрешение на строительство петель на каждом конце линии, чтобы поезда можно было разворачивать, не отключая локомотив. Планировалось, что петля на западном конце будет проходить против часовой стрелки под тремя сторонами Шепердс-Буш-Грин. Для восточной петли альтернативой была петля под станцией Ливерпуль-стрит или более крупная петля, проходящая под Треднидл-стрит, Олд-Брод-стрит, Ливерпуль-стрит, Бишопсгейт и возвращающаяся на Треднидл-стрит. Ориентировочная стоимость петель составляла 800 000 фунтов стерлингов (приблизительно 92,1 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день), [13] большая часть которых приходилась на восточную петлю с ее дорогостоящими проезжими дорогами . [37]
Законопроект о CLR был одним из более чем дюжины законопроектов о метро, представленных в парламент на сессии 1901 года . комитет подготовил свой отчет, сессия парламента почти закончилась, и сторонников законопроектов попросили повторно представить их на следующую сессию 1902 года. Среди рекомендаций комитета был отказ от кольцевой линии CLR City [41] и то, что быстрый маршрут метро из Хаммерсмита в лондонский Сити принесет пользу пассажирам Лондона. [42] [примечание 8]
Вместо того, чтобы повторно представить свой законопроект 1901 года, CLR представила гораздо более амбициозную альтернативу парламентской сессии 1902 года. Реверсивные петли были исключены, и вместо этого CLR предложила превратить всю железную дорогу в одну большую петлю, построив новый южный маршрут между двумя существующими конечными точками, приняв рекомендацию комитета по маршруту от Хаммерсмита до Сити. [43] [44] В западном конце, новые туннели должны были быть продлены от тупиковой развязки к западу от станции Шепердс-Буш и от туннеля доступа к депо. Маршрут должен был пройти под Шепердс-Буш-Грин и пройти под Голдхок-роуд до Хаммерсмит-Гроув, где он должен был повернуть на юг. В южном конце Хаммерсмит-Гроув должна была быть оборудована станция на углу Брук-Грин-роуд (ныне Шепердс-Буш-роуд), чтобы обеспечить развязку с тремя уже расположенными там станциями. [43] [примечание 9]
Из Хаммерсмита маршрут CLR должен был повернуть на восток и пройти под Хаммерсмит-роуд и Кенсингтон-Хай-стрит с пересадочными станциями на станциях Аддисон-роуд (ныне Кенсингтон-Олимпия) и Хай-стрит Кенсингтон в ДР . От Кенсингтон-Хай-стрит маршрут должен был пролегать по южной стороне Кенсингтонских садов под Кенсингтон-роуд , Кенсингтон-Гор и Найтсбридж . Станции должны были быть построены в Королевском Альберт-Холле и на пересечении улиц Найтсбридж и Слоун-стрит , где у железной дороги Бромптон-энд-Пикадилли (B&PCR) уже было разрешение на строительство станции . [примечание 10] От Слоун-стрит предложенный CLR маршрут проходил ниже утвержденного для B&PCR под восточной частью Найтсбриджа, под углом Гайд-парка и вдоль Пикадилли до площади Пикадилли . На углу Гайд-парка станция CLR должна была быть расположена рядом со станцией B&PCR , а следующая станция CLR на улице Сент-Джеймс находилась недалеко к востоку от запланированной B&PCR станции Dover Street . На площади Пикадилли CLR планировала пересадку с частично завершенной станцией зашедшей в тупик Бейкер-стрит и железной дороги Ватерлоо . Затем маршрут CLR должен был повернуть на юго-восток под Лестер-сквер к станции Чаринг-Кросс , а затем на северо-восток под Стрэндом на Норфолк-стрит , чтобы пересечься с запланированной конечной станцией Великой Северной и Стрэндской железной дороги . [43] [примечание 10]
Затем маршрут должен был продолжиться на восток под Флит-стрит до Ладгейт-серкус для развязки со станцией Ладгейт-Хилл Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (SECR) , затем на юг под Нью-Бридж-стрит и на восток до Куин-Виктория-стрит , где планировалась станция. для подключения к станции Mansion House Окружной железной дороги . Затем маршрут должен был продолжиться под улицей Королевы Виктории и достичь станции CLR в Банке, где должны были быть предусмотрены отдельные платформы ниже существующих. Последний участок маршрута развивался по предложенной в прошлом году петле с туннелями, вьющимися под узкими извилистыми улицами города. Туннели должны были идти на восток, один под другим, под Корнхилл и Лиденхолл-стрит , на север под Сент-Мэри-Экс и на запад к станции Ливерпуль-стрит, затем на юг под Бломфилд-стрит, на восток под Грейт-Винчестер-стрит, на юг под Остин Фрайарс и Олд-Брод-стрит. и на запад под Треднидл-стрит, где туннели должны были соединиться с существующими подъездными путями обратно в Банк. На кольце должны были быть предусмотрены две станции; в южной части Сент-Мэри-Акс и на станции Ливерпуль-стрит. [43] Для размещения дополнительного подвижного состава, необходимого для эксплуатации более длинной линии, депо должно было быть расширено на север. Электростанцию также предполагалось расширить, чтобы увеличить подачу электроэнергии. [45] По оценкам CLR, его план будет стоить 3 781 000 фунтов стерлингов (примерно 437 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день): [13] 2 110 000 фунтов стерлингов на строительство, 873 000 фунтов стерлингов на землю и 798 000 фунтов стерлингов на электрооборудование и поезда. [45]
Законопроект о CLR был одним из многих, представленных на парламентскую сессию 1902 года (включая несколько проектов по маршруту Хаммерсмит-Сити), и он был рассмотрен другим объединенным комитетом под руководством лорда Виндзора. [примечание 11] Предложение получило поддержку со стороны магистральных железнодорожных компаний, с которыми маршрут взаимодействовал, а также со стороны C&SLR, у которой была станция в Банке. Совет лондонского графства и городская корпорация также поддержали этот план. Столичная железная дорога выступила против, видя дальнейшую конкуренцию своим услугам на Внутреннем кольце. В парламенте были подняты вопросы о безопасности туннелирования так близко к хранилищам многих городских банков и о риске того, что проседание может привести к заклиниванию дверей хранилища. Еще одной проблемой была опасность подорвать основы голландской церкви в Остине Фрайарс. Виндзорский комитет отклонил участок между Шепердс-Буш и Бэнк, отдав предпочтение конкурирующему маршруту от поддерживаемой JP Morgan железной дороги Пикадилли, Сити и Северо-Восточного Лондона (PC&NELR). [47] Без основной части своего нового маршрута CLR отказалась от городской петли, оставив несколько улучшений существующей линии, которые должны быть одобрены в Законе о центральной лондонской железной дороге 1902 года ( 2 Edw. 7. c. cxlv) 31 июля. 1902. [45] [48]
В конце 1902 года планы PC&NELR рухнули после того, как ссора между сторонниками схемы привела к тому, что важная часть запланированного маршрута перешла под контроль конкурента, компании лондонских метрополитенов (UERL), которая сняла его с рассмотрения в парламенте. . [49] Когда схема PC&NELR была отменена, CLR повторно представила свой законопроект в 1903 году, [50] [51] хотя рассмотрение было снова приостановлено созданием Парламентом Королевской комиссии по лондонскому дорожному движению, которой было поручено оценить способ, которым транспорт в Лондоне следует развивать. [52] Пока Комиссия совещалась, любое рассмотрение законопроектов о новых линиях и расширениях было отложено, поэтому CLR отозвала законопроект. [50] CLR кратко повторно представила законопроект на парламентскую сессию 1905 года, но снова отозвала его, прежде чем в октябре 1905 года договориться с UERL о том, что ни одна компания не будет представлять законопроект о маршруте восток-запад в 1906 году. [53] Затем от этого плана отказались, поскольку новые поезда с местами машинистов на обоих концах позволили CLR сократить минимальный интервал между поездами до двух минут без создания кольца. [36]
В 1905 году правительство объявило о планах провести международную выставку в честь сердечного согласия , подписанного Францией и Великобританией в 1904 году. Место проведения Белого города франко-британской выставки находилось через Вуд-лейн от склада CLR. [54] Чтобы использовать возможность доставлять посетителей на выставку, CLR в ноябре 1906 года объявила о законопроекте, направленном на создание петли от станции Шепердс-Буш и обратно, на которой будет построена новая станция Вуд-Лейн рядом со входом на выставку. [55] Новая работа была одобрена 26 июля 1907 года в Законе о центральной лондонской железной дороге 1907 года. [56]
Новая петля была образована путем строительства участка туннеля, соединяющего конец тупикового реверсивного туннеля к западу от станции Шепердс-Буш и северной стороне депо. Из Шепердс-Буш поезда следовали против часовой стрелки по однопутному кольцу, сначала через первоначальный туннель доступа к депо, затем миновали северную сторону депо и через новую станцию, прежде чем войти в новый участок туннеля и вернуться в Шепердс-Буш. Также были внесены изменения в планировку депо для размещения новой станции и новых кольцевых операций. Строительные работы на выставочной площадке начались в январе 1907 года, а выставка и новая станция открылись 14 мая 1908 года. Станция находилась на поверхности между двумя туннелями и была спроектирована Гарри Беллом Мерсом. Платформы у него были по обеим сторонам извилистого пути: пассажиры выходили на одну и садились на другую (такая схема теперь известна как испанское решение ). [54]
После ввода в эксплуатацию расширения Вуд-лейн CLR пересмотрела свой прежний план расширения на восток от Банка до станции Ливерпуль-стрит. На этот раз Великая Восточная железная дорога (GER) согласилась разрешить CLR построить станцию под конечной станцией ее собственной главной линии при условии, что дальнейшее расширение не будет производиться оттуда на север или северо-восток - территорию, обслуживаемую маршрутами GER из Ливерпуля. Улица. [57] Законопроект был объявлен в ноябре 1908 года, [58] для парламентской сессии 1909 года и получил королевское одобрение как Закон о центральной лондонской железной дороге 1909 года ( 9 Edw. 7. c. lxxi) 16 августа 1909 года. [57] [59 ] ] Строительство началось в июле 1910 года, а новая станция «Ливерпуль-стрит» была открыта 28 июля 1912 года . [57] После успешного внедрения на станции Earl's Court в 1911 году станция стала первой станцией метро в Лондоне, построенной с эскалаторами. Было предоставлено четыре: два — на станцию «Ливерпуль-стрит» и два — на соседнюю станцию «Брод-стрит» железной дороги Северного Лондона . [60]
Следующее запланированное расширение CLR было на запад, в Илинг. В 1905 году Великая Западная железная дорога (GWR) получила одобрение парламента на строительство железной дороги Илинг и Шепердс-Буш (E&SBR), соединяющей ее основной маршрут на Илинг-Бродвее с Западно-Лондонской железной дорогой (WLR) к северу от Шепердс-Буш. [61] От Илинга новая линия должна была повернуть на северо-восток через все еще преимущественно сельский Северный Актон , затем пройти на восток на короткое расстояние параллельно линии Хай-Уикомб GWR , а затем повернуть на юго-восток. Затем линия должна была пройти по набережной к югу от Олд-Оук-Коммон и Вормвуд-Скрабс , а затем соединиться с WLR на небольшом расстоянии к северу от депо CLR. [62]
Строительные работы начались не сразу, и в 1911 году CLR и GWR договорились о предоставлении полномочий CLR по линии, ведущей на Илинг-Бродвей. Чтобы подключиться к E&SBR, CLR получила парламентское разрешение на короткое расширение на север от станции Вуд-Лейн 18 августа 1911 года в Законе о центральной лондонской железной дороге 1911 года ( 1 и 2 Geo. 5. c. lxxxiii). [61] [63] Новая линия E&SBR была построена GWR и открыта как паровая грузовая линия только 16 апреля 1917 года. Электрификация пути и начало движения CLR были отложены до окончания Первой мировой войны. , начиная с 3 августа 1920 года, когда также была открыта единственная промежуточная станция в Восточном Актоне . [64] [27]
Станция Вуд-Лейн была модифицирована и расширена для размещения удлинительных путей на север, ведущих к E&SBR. Существующие платформы на кольце были сохранены, и они продолжали использоваться поездами, возвращавшимися в центр Лондона, а две новые платформы для поездов, идущих в Илинг или из Илинга, были построены на нижнем уровне на новых путях, которые соединялись с каждой стороной. петли. Станция Ealing Broadway была модифицирована, чтобы предоставить дополнительные платформы для использования CLR между существующими, но отдельными наборами платформ, используемых GWR и DR. [62]
Для предоставления услуг на протяжении 6,97 километра (4,33 мили) CLR заказала у компании Brush Company 24 дополнительных движущихся моторных вагона, которые после поставки в 1917 году были сначала одолжены железной дорогой Бейкер-стрит и Ватерлоо для использования вместо вагонов. приказал продлить его до Уотфорд-Джанкшен . Новые вагоны были первыми для поездов размером с метро, которые были полностью закрытыми, без закрытых платформ сзади и имели распашные двери по бокам для ускорения загрузки пассажиров. Для работы с новым парком CLR переоборудовала 48 существующих вагонов, в результате чего было получено в общей сложности 72 вагона для двенадцати шестивагонных поездов. Модификации, внесенные во время использования пристройки Уотфорда, означали, что новые вагоны не были совместимы с остальным парком CLR, и они стали известны как запас Илинга . [65]
E&SBR оставалась частью GWR до национализации в начале 1948 года, когда (за исключением станции Ealing Broadway) она была передана Лондонскому транспортному управлению . Илинг Бродвей остался частью British Railways как преемник GWR. [66]
В ноябре 1912 года [67] CLR объявила о планах расширения от Шепердс-Буш нового маршрута на юго-запад. Туннели были запланированы под Голдхок-роуд, Стэмфорд-Брук-роуд и Бат-роуд до Чизвик-Коммон, где поворот на юг приведет к туннелям под Тернхэм-Грин-Террас на небольшое расстояние. Затем маршрут должен был снова идти на запад, чтобы продолжить путь под Чизвик-Хай-роуд, а затем выйти на поверхность к востоку от станции Ганнерсбери Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L&SWR) . Здесь будет проведено соединение, чтобы поезда метро CLR могли двигаться на юго-запад до станции Ричмонд по путям L&SWR, которые были общими для DR и которые были электрифицированы в 1905 году. Станции были запланированы на Голдхок-роуд на ее перекрестках с Гроув , Падденсвик-роуд и Рилетт. Роуд , на Эмлин-Роуд на Стэмфорд-Брук-Роуд, на Тернхэм-Грин-Террас (для соединения со станцией Тернхэм-Грин L&SWR/DR ) и на пересечении Чизвик-Хай-Роуд и Хитфилд-Террас . За пределами Ричмонда CLR увидела дополнительные возможности продолжить движение по путям L&SWR до пригородных городов Твикенхэм , Санбери и Шеппертон , хотя для этого требовалось электрифицировать пути. [68] CLR получила разрешение на строительство новой линии до Ганнерсбери 15 августа 1913 года в соответствии с Законом о центральной лондонской железной дороге 1913 года ( 3 и 4 Geo. 5. c. lxxiii), [69] но Первая мировая война помешала началу работ и разрешение истекло. [68]
В ноябре 1919 года [70] CLR опубликовала новый законопроект о возрождении расширения Ричмонда, но с использованием другого маршрута, который потребовал лишь небольшого участка строительства нового туннеля. Новое предложение заключалось в том, чтобы построить туннели к югу от станции Шепердс-Буш, которые должны были выйти на поверхность для соединения с заброшенными путями L&SWR к северу от станции Хаммерсмит-Гроув-Роуд , которая закрылась в 1916 году. От Хаммерсмита заброшенные пути LS&WR продолжались на запад, по тому же самому маршруту. виадук, который проходит через Тернхэм-Грин в Ганнерсбери и Ричмонд. [примечание 12] План требовал электрификации заброшенных путей, но позволял избежать необходимости в дорогостоящем туннелировании и позволил бы разделить существующие станции на маршруте с ДР. План получил одобрение 4 августа 1920 года в рамках Закона о железнодорожных компаниях (работах) Центрального Лондона и столичного округа 1920 года (10 и 11 Geo. 5. c. lxxxii), [72] хотя CLR не предприняла никаких попыток осуществить какие-либо работы. Заброшенные пути L&SWR между парком Рэйвенскорт и Тернхэм-Грин в конечном итоге использовались для продолжения линии Пикадилли на запад от Хаммерсмита в 1932 году. [73]
С 1906 года CLR начало испытывать значительное падение числа пассажиров [примечание 13] , вызванное усилением конкуренции со стороны DR и MR, которые электрифицировали Внутренний круг в 1905 году, а также со стороны Великой Северной железной дороги, Пикадилли и Бромптона (GNP&BR), которая открыл свой конкурирующий маршрут в Хаммерсмит в 1906 году. Дорожное движение также стало более сложной задачей, поскольку моторные автобусы начали в большем количестве заменять конные автобусы. Пытаясь сохранить доход, компания увеличила фиксированный тариф на дальние поездки до трех пенсов в июле 1907 года и снизила тариф на более короткие поездки до одного пенни в марте 1909 года . предлагались со скидками, [примечание 14] , а абонементы были введены с июля 1911 года. [57]
CLR стремилась сэкономить за счет использования технологических разработок. Внедрение в 1909 году рукояток аварийного отключения на органах управления машинистом и устройств « расцепителей » на сигналах и поездах означало, что помощник машиниста больше не требовался в качестве меры безопасности. [75] Автоматизация сигнализации позволила закрыть многие из 16 сигнальных постов линии и сократить штат сигнализаторов. [76] С 1911 года CLR управляла посылочной службой, внося изменения в ведущие вагоны четырех поездов, чтобы обеспечить отсек для сортировки посылок. Они были собраны на каждой станции и доставлены по местам назначения командой курьеров на трехколесных велосипедах. Служба приносила небольшую прибыль, но прекратила свое существование в 1917 году из-за нехватки рабочей силы во время войны. [77]
Проблема снижения доходов не ограничивалась CLR; все лондонские линии метро, а также подземные DR и MR в той или иной степени пострадали от конкуренции. Снижение доходов из-за меньшего количества пассажиров затруднило компаниям погашение заемного капитала или выплату дивидендов акционерам. [78] Выплаты дивидендов CLR упали до 3 процентов с 1905 года, но дивидендные выплаты по линиям UERL составляли всего 0,75 процента. [79] С 1907 года компании CLR, UERL, C&SLR и Great Northern & City Railway начали вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя под общим брендом Underground . [78] В ноябре 1912 года, после секретных переговоров о поглощении, UERL объявил, что покупает CLR, обменивая одну из своих акций на каждую из CLR. [80] [примечание 15] Поглощение вступило в силу 1 января 1913 года, хотя компания CLR оставалась юридически отдельной от других трубных линий UERL. [61]
После поглощения UERL предпринял шаги по интеграции операций CLR со своими собственными. Электростанция CLR была закрыта в марте 1928 года, и вместо этого электроэнергия поставлялась с электростанции UERL на Лотс-Роуд в Челси. Более загруженные станции были модернизированы; Станции Bank и Shepherd's Bush получили эскалаторы в 1924 году, Tottenham Court Road и Oxford Circus в 1925 году и Bond Street в 1926 году, которые также получили новый вход, спроектированный Чарльзом Холденом . [81] [82] Станции Chancery Lane и Marble Arch также были перестроены для приема эскалаторов в начале 1930-х годов. [82]
5 ноября 1923 года новые станции были открыты на пристройке Илинга в Норт-Эктоне и Вест-Эктоне . [27] Они были построены для обслуживания жилых и промышленных объектов вокруг Парк-Рояля , и, как и Ист-Актон, здания станции представляли собой базовые конструкции с простыми деревянными навесами на платформах. [62] Плохое расположение станции Британского музея и отсутствие пересадки со станцией GNP&BR в Холборне считалось проблемой CLR почти с момента открытия GNP&BR в 1906 году. Рассматривалось строительство пешеходного метро для соединения станций. в 1907 г., но не осуществлено. [83] Предложение расширить туннели под Хай-Холборном, чтобы создать новые платформы на станции Холборн для CLR и отказаться от станции Британский музей, было включено в законопроект CLR, представленный в парламент в ноябре 1913 года. [84] Это было одобрено в 1914 году. , но Первая мировая война помешала проведению каких-либо работ, и только в 1930 году UERL восстановил свои полномочия и начал строительные работы. Новые платформы, а также новый билетный зал и эскалаторы на обе линии открылись 25 сентября 1933 года, поскольку накануне станция Британский музей закрылась в конце движения. [27] [83]
В период с марта 1926 года по сентябрь 1928 года CLR поэтапно переоборудовала оставшиеся вагоны ворот. Концевые платформы были закрыты, чтобы обеспечить дополнительное размещение пассажиров, и с каждой стороны были вставлены две раздвижные двери. Преобразования увеличили пропускную способность и позволили CLR убрать сторожей из бригад поездов, передав ответственность за контроль перемещения дверей двум охранникам, каждый из которых управлял половиной поезда. Наконец, введение связи машинист/охранник в 1928 году позволило CLR обойтись без второго охранника, сократив состав поездной бригады до машиниста и охранника. [85] Добавление дверей по бокам вагонов вызвало проблемы на Вуд-лейн, где длина платформы на внутренней стороне возвращающейся кривой была ограничена прилегающим подъездным путем в депо. Проблема была решена за счет введения поворотной секции платформы, которая обычно располагалась над подъездными путями и позволяла пассажирам садиться в поезд как обычно, но которую можно было перемещать, чтобы обеспечить доступ к депо. [86]
Несмотря на более тесное сотрудничество и улучшения, внесенные на станциях CLR и в других частях сети, [примечание 16] метрополитен продолжал испытывать финансовые трудности. Владение UERL высокодоходной London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL путем объединения доходов использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 17] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL. [87]
Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, при этом Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта) Герберт Моррисон были в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспорт услуги надо принести. Эшфилд стремился к принятию регулирования, которое обеспечило бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [88] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под свой контроль UERL, MR и все автобусные и трамвайные перевозки. операторы в зоне, обозначенной как Лондонская зона пассажирских перевозок . [89] Совет стал компромиссом – государственная собственность, но не полная национализация – и появился 1 июля 1933 года. В этот день право собственности на активы CLR и других подпольных компаний перешло к LPTB. [90] [примечание 18]
В 1935 году LPTB объявила о планах в рамках своей программы новых работ по расширению CLR на обоих концах путем захвата и электрификации местных маршрутов, принадлежащих GWR в Мидлсексе и Бакингемшире , а также LNER в восточном Лондоне и Эссексе . В туннелях также проводились работы по удлинению платформ для более длинных поездов и исправлению смещенных участков туннеля, которые замедляли скорость движения. На смену тесному Вуд-лейн планировалось построить новую станцию. [91] Сообщение от Норт-Актона через Гринфорд и Руислип до Денхэма должно было открыться в период с января 1940 по март 1941 года. Восточное продолжение от Ливерпуль-стрит до Стратфорда , Лейтона и Ньюбери-парка , а также соединение с линиями LNER до Эно , Эппинга и Онгар планировалось открыть в 1940 и 1941 годах. [92] Вторая мировая война привела к остановке работ по обоим расширениям, а услуги лондонского метрополитена расширялись поэтапно с 1946 по 1949 год, [27] хотя последний участок от Вест-Райслипа до Денхэма был отменен. [93] После поглощения LPTB на карте метро, разработанной Гарри Беком , название маршрута стало отображаться как «Линия Центрального Лондона» вместо «Железная дорога Центрального Лондона». [94] В ожидании расширения своих услуг далеко за пределы графства Лондон , «Лондон» был исключен из названия 23 августа 1937 года; после этого это была просто «Центральная линия». [95] [94] Оригинальные туннели CLR составляют ядро 72,17-километрового (44,84 миль) маршрута Центральной линии. [1]
Во время Второй мировой войны 4 километра (2,5 мили) завершенных трубчатых туннелей, построенных для восточного продолжения между Гантс-Хилл и Редбриджем , использовались Плесси в качестве фабрики по производству электронных деталей для самолетов. [96] Другие завершенные туннели использовались в качестве бомбоубежищ на Ливерпуль-стрит, Бетнал-Грин и между Стратфордом и Лейтоном, [97] как и закрытые части станции Британский музей . [98] На Чансери-лейн были построены новые туннели длиной 16 футов 6 дюймов. (5,03 м) в диаметре и 1200 футов (370 м) в длину были построены под ходовыми туннелями в 1941 и начале 1942 года. Они были оборудованы как укрытие на глубоком уровне для использования правительством в качестве защищенного центра связи. [99] Работы по созданию аналогичного приюта планировались на почтовой станции (переименованной в Сент-Полс в 1937 году), но были отменены; лифтовые шахты, которые были упразднены, когда в январе 1939 года на станции были установлены эскалаторы, были преобразованы для использования в качестве защищенного центра управления Центральным электроэнергетическим управлением . [100]
