Система лихтеров на борту судна ( LASH ) относится к практике загрузки барж ( лихтеров ) на борт более крупного судна для транспортировки . Она была разработана в ответ на необходимость транспортировки лихтеров, типа (обычно, но не всегда) немоторизованной баржи, между внутренними водными путями, разделенными открытыми морями . Лихтеры обычно буксируются или толкаются вокруг гаваней , каналов или рек и не могут быть перемещены своим ходом. Транспортные суда известны по-разному: LASH-перевозчики , баржевозы , суда-кенгуру или лихтерные транспортные суда . [1]
Во время Второй мировой войны морские пехотинцы США разработали понтонную сборку для перемещения грузов с транспортов на плацдармы, которая отвечала потребностям того времени и была предшественником системы LASH . К 1950-м годам потребности клиентов грузовых перевозок уже не удовлетворялись системой блочной загрузки отдельных грузовых единиц в трюм судна. Размеры и формы грузовых единиц сильно различались, и грузовой контейнер стандарта ISO начал медленно внедряться только в 1960-х годах. Крупные контейнерные терминалы с обширными конвейерными системами и складскими помещениями все еще находились на стадии планирования или разработки.
Система LASH была разработана как альтернатива и дополнение к развивающейся контейнерной системе. Лихтеры, которые можно охарактеризовать как плавающие грузовые контейнеры, служили двум целям: транспортировка по воде и создание модульной стандартизированной формы для погрузки и разгрузки груза. Лихтеры загружаются на перевозчик LASH в порту посадки и выгружаются с судна в порту назначения. Каждый лихтер имел приблизительно 60 футов × 30 футов × 15 футов (18,3 м × 9,1 м × 4,6 м) (Д × Ш × В), с вместимостью 385 т (379 длинных тонн; 424 коротких тонны) и 550 м 3 (19 000 куб. футов); сухой (порожний) вес каждого стального лихтера составлял 3,9 т (4,3 коротких тонны). [2]
Система была разработана в 1960-х годах американским инженером-судостроителем Джеромом Голдманом. Acadia Forest , введенный в эксплуатацию в сентябре 1969 года, [2] был первым LASH-перевозчиком — судно могло принять 75 стандартизированных лихтеров общей грузоподъемностью около 376 метрических тонн. В то время это был новый тип судна, первое судно, предназначенное в первую очередь для перевозки других, меньших судов.
В конце 1980-х годов Советский Союз построил «Севморпуть» — атомный лихтеровоз. «Севморпуть» — одно из четырех когда-либо построенных атомных грузовых судов, крупнейшее и единственное из них, находящееся в активной коммерческой эксплуатации, поскольку в основном работает в российских внутренних водах вдоль Северного морского пути , где не обременено нежеланием портов принимать атомные суда , что делало другие атомные грузовые суда непрактичными.
На момент изобретения система считалась экспертами значительным достижением в технологии судоходства. Лихтеровозы могли перевозить в пять раз больше груза, чем сопоставимое обычное транспортное судно, процесс погрузки и разгрузки был намного эффективнее, а отсутствие портового оборудования или причалов не было препятствием, поскольку лихтеры можно было загружать прямо на судно. Система также сняла необходимость разгружать как можно быстрее, поскольку лихтеры, уже находящиеся в воде, можно было перемещать, пока другие выгружались. В общей сложности эти суда проводили более 80% своего годового времени применения в море, тогда как обычные суда часто простаивали в порту до полугода.
Новые проблемы, которые были еще неизвестны судоходным компаниям, возникли с появлением системы LASH и подобных баржевых перевозчиков. На борту судна-перевозчика лихтер — это просто большой грузовой контейнер, но в морском порту и на внутренних водных путях он становится судном. Как судно, они подчиняются требованиям к оборудованию, например, якорям . Кроме того, обслуживание водных путей, которые замерзают зимой, требует больших капитальных затрат.
Исследования показали, что расходы на решение этих проблем, а также расходы на эксплуатацию транспортных судов и их лихтеров были намного выше, чем для обычных грузовых судов или контейнеровозов, соответствующих стандартам ISO, которые начинали завоевывать рынок перевозок. Хотя баржевозы и лихтеры представляют собой технологически интересную морскую транспортную систему, они экономичны только при определенных условиях движения и экономики. [3] [4]
15 декабря 2007 года Rhine Forest , [5] бывший Bilderdijk компании Holland-Amerika Line , в последний раз зашёл в порт Роттердама , прежде чем был выведен из эксплуатации из-за низкой загруженности на маршруте Новый Орлеан /Роттердам. Это судно-близнец MS München . Лихтер LASH с регистрационным номером CG 6013 был передан в дар De Binnenvaart , музею внутреннего судоходства в Дордрехте , где он теперь является частью экспозиции.
Баржи LASH загружаются во внутренних речных и мелководных портах. Затем баржи буксируются в быстроходные районы морского порта для встречи с материнским судном LASH. По прибытии кран материнского судна поднимает баржи LASH на суда. Грузы LASH не требуют перевалки , так как перемещение от пункта отправления до пункта назначения происходит с помощью одной накладной.
Важной технической проблемой, возникшей в связи с изобретением новой транспортной системы, была форма лихтеров. Было предложено несколько других конструкций, различающихся в основном формой лихтеров и механизмом загрузки, но система LASH нашла самый большой спектр применения. При таком подходе лихтеры по отдельности поднимались на судно-носитель большим портальным краном , расположенным на корме судна. Кран мог перемещаться по всей длине судна и укладывать лихтеры друг на друга в корпусе судна и на палубе. Грузоподъемность кранов составляла более 500 Мп. [ необходимо уточнение ] Загрузка или выгрузка лихтера занимала в среднем пятнадцать минут. Суда LASH строились в Европе, Японии и США с почти одинаковыми параметрами.
Иногда судно-носитель специально строится или модифицируется с дверью на ватерлинии, чтобы позволить загружать и выгружать полезные грузы без специального подъемного оборудования. Примером может служить SS Cape Florida (AK-5071) (первоначально LASH Turkiye ), построенный на верфи Avondale Shipyard для американской судоходной линии Prudential Grace, а затем переданный в состав Ready Reserve Fleet. [6]
.jpg/1280px-150926-N-KK081-196_(22851642026).jpg)
Другой связанной системой была Sea Bee , которая имела подъемную систему, расположенную на корме судна-носителя, известного как судно класса Type C8 . Подъемник, известный как «Syncrolift», представлял собой платформу, которую можно было опустить ниже поверхности воды. Два лихтера весом до 1000 метрических тонн маневрируют на подводной платформе и поднимают на высоту палубы, где специальные рельсы зацепляются и транспортируют лихтеры по всей длине судна к их местам стоянки. Лихтеры, используемые в системе Sea Bee, значительно больше лихтера LASH, а погрузочное оборудование также мощнее, с подъемной силой более 2000 Мп.
Первым судном из серии из трех кораблей Sea Bee был SS Doctor Lykes , за которым последовали SS Almeria Lykes и SS Tillie Lykes, все из которых эксплуатировались Lykes Brothers Steamship Company . Суда "Sea Bee" имели три палубы и могли перевозить 38 лихтеров (12 на нижних палубах и 14 на верхних). Примечательна двойная функция корабля, поскольку в его бортах были встроены резервуары для хранения объемом около 36000 м³, а необычно большой двойной корпус позволял использовать его также в качестве танкера для перевозки продуктов. Позднее корабли были куплены Военным командованием морских перевозок .
Финская государственная судостроительная компания Valmet построила два баржевоза, в значительной степени основанных на системе Sea Bee, для Советского Союза на верфи Вуосаари в конце 1970-х годов, Юлиус Фучик и Тибор Самуэли . Из них Юлиус Фучик сыграл важную роль в романе Тома Клэнси « Red Storm Rising» , где он был модифицирован, чтобы замаскироваться под доктора Лайкса.
Датский проект под названием BACAT (Баржа-катамаран) был представлен в конце 1973 года. Он использовался для перевозки нескольких сотен тысяч метрических тонн груза между Северной Европой и Великобританией. Система была похожа на Sea Bee, но лихтеры были меньше и имели индивидуальную грузоподъемность всего 140 тонн.
.jpg/1280px-Baco-Liner_2_IMO_7904621_S_Hamburg_1982_(3).jpg)
В 1979 году была введена система BaCo, недавно разработанная капитаном Х. Мёнке и Thyssen Nordseewerke , в которой перевозчик мог перевозить баржи в дополнение к стандартным грузовым контейнерам , отсюда и название BaCo . Кроме того, баржи заплывали в затопленный трюм через носовые двери, подобно тому, как корабли заходят в плавучий сухой док . Трюм можно было сделать водонепроницаемым, закрыв две вертикально складывающиеся внутренние двери и две большие внешние двери; вода из трюма могла откачиваться во время морского перехода. Палуба была приспособлена для размещения контейнеров , для чего был предусмотрен передвижной козловой кран .
Баржи BaCo были относительно большими по сравнению с баржами LASH, имея дедвейт 800 т, при этом макс. осадка была очень большой - 4,15 м. Ширина BaCo 9,5 м соответствовала стандартной ширине европейских барж для внутреннего водного транспорта , так что также можно было разместить четыре баржи Europa типа I вместо 12 барж Baco. Вместимость контейнеров составляла 652 TEU
Всего в период с 1979 по 1984 год было построено три судна Baco Liner , названных Baco Liner 1 , Baco-Liner 2 и Baco Liner 3. Владельцем была компания Baco-Liner GmbH Emden, основанная верфью, Rhein-, Maas- und See-Schiffahrtskontor GmbH (RMS), а также Rhenus -WTAG, Дортмунд. Оператором была RMS. Баржи BaCo были построены, в частности, на заводе Cassens-Werft в Эмдене.
Baco-Liners использовались на лайнерном обслуживании между Северной Европой и Западной Африкой и плавали без серьезных инцидентов. После того, как морские перевозки все больше и больше перешли на контейнеры, суда были списаны в период с 2012 по 2013 год.
