Sunbeam Tiger — это высокопроизводительная версия V8 родстера Sunbeam Alpine от British Rootes Group , частично разработанная американским конструктором и гонщиком Кэрроллом Шелби и выпускавшаяся с 1964 по 1967 год. Шелби выполнил похожую переделку V8 на AC Cobra и надеялся получить контракт на производство Tiger на своем заводе в Соединенных Штатах. Вместо этого Рутес решил поручить сборку Jensen в Вест-Бромидже в Англии и выплачивать Шелби роялти с каждого произведенного автомобиля.
Были построены две основные версии Tiger: Mark I (1964–1967) был оснащен 260 куб. дюймов (4,3 л) Ford V8 ; Mark II, из которых только 633 были построены в последний год производства Tiger, был оснащен двигателем Ford большего рабочего объема 289 куб. дюймов (4,7 л). Два прототипа и значительно модифицированные версии Mark I соревновались в 24 часах Ле-Мана 1964 года , но ни одна из них не завершила гонку. Rootes также выставил Tiger на европейские ралли с некоторым успехом, и в течение двух лет он был национальным рекордсменом Американской ассоциации хот-родов на дистанции в четверть мили .
Производство прекратилось в 1967 году вскоре после того, как Rootes Group была поглощена Chrysler , у которой не было подходящего двигателя для замены Ford V8. Благодаря простоте и доступности модификации Tiger, осталось мало автомобилей в стандартной форме. [2]
Sunbeam Tiger был развитием Sunbeam Alpine серии I , представленной британским производителем Rootes в 1959 году. [3] Rootes понял, что Alpine нужна большая мощность, если он хочет успешно конкурировать на мировых рынках, но у него нет подходящего двигателя и ресурсов для его разработки. Компания обратилась к Ferrari с просьбой перепроектировать стандартный рядный четырехцилиндровый двигатель , понимая, что «powered by Ferrari» скорее всего принесет престиж. Переговоры изначально шли хорошо, но в конечном итоге провалились. [4]
В 1962 году гонщик и чемпион Формулы-1 Джек Брэбем предложил менеджеру соревнований Rootes Норману Гарраду идею оснастить Alpine двигателем Ford V8, [a] о чем Гаррад рассказал своему сыну Яну , тогдашнему менеджеру по продажам на Западном побережье Rootes American Motors Inc. Ян Гаррад жил недалеко от предприятия Shelby American Кэрролла Шелби , которое выполнило аналогичную переделку двигателя V8 для британского AC Cobra . [6]
По словам журналиста Уильяма Кэрролла, после измерения моторного отсека Alpine «точным» инструментом сомнительного происхождения» — деревянной линейкой — Ян Гаррад отправил своего менеджера по обслуживанию Уолтера Маккензи посетить местные автосалоны в поисках двигателя V8, который мог бы подойти. [5] Маккензи вернулся с новостью о том, что двигатель Ford 260 V8 оказался подходящим, [5] который, помимо своего преимущества в размерах, был относительно легким — 440 фунтов (200 кг). [7] Ян Гаррад попросил Шелби дать представление о сроках и стоимости создания прототипа, которые Шелби оценил в восемь недель и 10 000 долларов. Затем он обратился к Брайану Рутесу, руководителю отдела продаж Rootes Group, за финансированием и разрешением на создание прототипа, на что Брайан Рутес согласился. [7]
Ну ладно, когда по такой цене мы сможем начать? Но ради Бога, держите это в тайне от папы [лорда Рутса], пока не услышите от меня. Я как-нибудь отработаю 10 000 долларов (3 571 фунт стерлингов), возможно, из рекламного счета.
Брайан Рутс [8]
Ян Гаррад, которому не терпелось выяснить, осуществимо ли преобразование, поручил гонщику и производителю Кену Майлзу построить еще один прототип как можно быстрее. Майлзу предоставили бюджет в размере 800 долларов, Series II Alpine, двигатель Ford V8 и 2-ступенчатую автоматическую коробку передач , и примерно через неделю у него была работающая конверсия V8, тем самым доказавшая концепцию. [9]
Шелби начал работу над своим прототипом, получившим название «белый автомобиль», в апреле 1963 года [10] , и к концу месяца он был готов к пробным заездам по Лос-Анджелесу . [11] Ян Гаррад и Джон Пэнкс, директор Rootes Motors Inc. в Северной Америке, протестировали раннюю версию автомобиля и были настолько впечатлены, что Пэнкс написал восторженный отчет Брайану Рутесу: «У нас есть чрезвычайно захватывающий спортивный автомобиль, который очень хорошо управляется и имеет производительность, эквивалентную XX-K Jaguar [b] … совершенно очевидно, что у нас есть очень успешный эксперимент, который теперь может быть доведен до уровня серийного автомобиля». [11]
Предварительно известный как Thunderbolt, [12] прототип Shelby был более отполирован, чем версия Майлза, и использовал 4-ступенчатую механическую коробку передач Ford . Ford V8 был всего на 3,5 дюйма длиннее 4-цилиндрового двигателя Alpine, который он заменил, поэтому основной проблемой была ширина двигателя. [13] Как и Майлз, Шелби обнаружил, что Ford V8 едва влезет в моторный отсек Alpine: «Я думаю, что если образ речи о рожке для обуви когда-либо применим к чему-либо, то это, безусловно, касается жесткого скрипа при вставлении этого 260-го двигателя Ford в моторный отсек Sunbeam. Было место для всего и пространство для всего, но определенно не было ни одного лишнего дюйма». [10] [14]
Все продукты Rootes должны были быть одобрены лордом Рутесом , который, как сообщается, был «очень ворчлив», когда узнал о работе, которая была проделана по проекту Tiger без его ведома. Он согласился на отправку прототипа Shelby из Америки в июле 1963 года для оценки им и его командой. Он настоял на том, чтобы самому управлять автомобилем, и был настолько впечатлен, что вскоре после возвращения с тест-драйва связался напрямую с Генри Фордом II , чтобы договориться о поставке двигателей Ford V8. [15] Рутес разместил первоначальный заказ на 3000, [16] количество Tiger, которое компания ожидала продать за первый год, [17] крупнейший единовременный заказ, который Ford когда-либо получал на свои двигатели от производителя автомобилей. [18] Лорд Рутес не только согласился, что автомобиль будет запущен в производство, но и решил, что он должен быть представлен на Нью-Йоркском автосалоне 1964 года , всего через восемь месяцев, несмотря на то, что обычный цикл разработки компании от «хорошей идеи» до поставки конечного продукта составлял от трех до четырех лет. [19]
Установка такого большого двигателя в относительно небольшой автомобиль потребовала некоторых модификаций, хотя внешний листовой металл остался по сути таким же, как у Alpine. Необходимые модификации шасси включали переход от рециркулирующего шарикового рулевого механизма Burman к более современной реечной системе. [20]
Хотя Tiger в два раза мощнее Alpine, он всего на 20% тяжелее, [21] но дополнительный вес большего двигателя потребовал некоторых незначительных модификаций подвески. Тем не менее, соотношение веса спереди и сзади у Tiger очень похоже на соотношение у Alpine: 51,7/48,3 спереди/сзади. [22]
Незадолго до его публичной презентации на Нью-Йоркском автосалоне в апреле 1964 года автомобиль был переименован из Thunderbolt в Tiger, в честь рекордсмена скорости на суше Sunbeam 1925 года . [23] [c]
Шелби надеялся получить контракт на производство Tiger в Америке, но Рутс был обеспокоен близостью своих отношений с Ford, поэтому было решено производить автомобиль в Англии. [25] Завод Rootes в Райтоне не имел возможности производить Tiger, поэтому компания передала эту работу Дженсену в Вест-Бромидже. [12] Любое разочарование, которое мог испытывать Шелби, было смягчено предложением от Rootes выплачивать ему нераскрытый гонорар за каждый построенный Tiger. [26]
Jensen смог взять на себя производство Tiger, поскольку его контракт на сборку Volvo P1800 был недавно расторгнут. Дополнительным фактором в принятии решения стало то, что главный инженер Jensen Кевин Битти и его помощник Майк Джонс ранее работали в Rootes и понимали, как работает компания. [26] Первый из 14 построенных Jensen прототипов был основан на кузове Series IV, который стал доступен в конце 1963 года. [27]
.jpg/1280px-1960s_left_hand_drive_Sunbeam_Tiger_dash_(cropped).jpg)
Tiger был запущен в производство в июне 1964 года, менее чем через год после завершения прототипа Shelby. [29] Окрашенные и отделанные кузова поставлялись Pressed Steel в Оксфордшире, а двигатели и коробки передач — напрямую от Ford в Америке. [30] Установка двигателя потребовала некоторых необычных методов производства, включая использование кувалды для выбивания части уже загрунтованной и окрашенной переборки, чтобы двигатель можно было установить на место. [13] Вскоре Дженсен смог собирать до 300 Tiger в месяц, [31] которые изначально предлагались для продажи только в Северной Америке. [32] Первые несколько собранных Tiger должны были быть оснащены 4-ступенчатой полностью синхронизированной механической коробкой передач Borg-Warner , пока Ford не решил свои проблемы с поставками и не смог предоставить эквивалентный блок, который использовался в Ford Mustang . [28]
Несколько модификаций производительности были доступны у дилеров. Оригинальный двигатель 260 CID считался лишь слегка настроенным на 164 л. с. (122 кВт), и некоторые дилеры предлагали модифицированные версии с мощностью до 245 л. с. (183 кВт) за дополнительные 250 долларов. Эти модификации были особенно заметны водителю на скорости выше 60 миль в час (97 км/ч), хотя они оказались проблематичными для стандартной подвески и шин, которые были идеально настроены для стандартного двигателя. [33] В отчете 1965 года в британском журнале Motor Sport был сделан вывод, что «никакая комбинация американского V8 и британского шасси не могла бы быть более удачной». [34]
.jpg/1280px-Green_Sunbeam_Tiger_2_(reworked).jpg)
Производство достигло 7128 автомобилей в трех различных сериях. Завод когда-либо обозначал только две, Mark I и Mark II, но поскольку официальное производство Mark I охватывало изменение стиля кузова с панелей Series IV Alpine на панели Series V, более поздние автомобили Mark I обычно обозначаются энтузиастами Sunbeam Tiger как Mark IA. [35] Mark II Tiger, оснащенный более крупным Ford 289 cu in (4,7 л), был предназначен исключительно для экспорта в Америку и никогда не продавался в Великобритании, [36] хотя шесть моделей с правым рулем были проданы столичной полиции для использования в дорожном патрулировании и высокоскоростных преследованиях; еще четыре достались владельцам важных дилерских центров Rootes. [37]
Все Tigers были оснащены одним двухкамерным карбюратором Ford . Степень сжатия большего двигателя Mark II была увеличена с 8,8:1 меньшего блока до 9,3:1. [38] Другие различия между версиями включали модернизированные пружины клапанов (260 заработал репутацию самоуничтожающегося при превышении 5000 об/мин), охладитель моторного масла, генератор вместо динамо , более крупное сухое однодисковое гидравлическое сцепление, более широкое передаточное отношение трансмиссии и некоторые модификации задней оси. Были также косметические изменения: полосы скорости вместо хромированных полос по бокам автомобиля, измененная решетка радиатора и удаление кожухов фар. [39] [40] [41] Все Tigers были оснащены теми же 4,5-дюймовыми (110 мм) широкими стальными дисками с болтовым креплением, что и Alpine IV, [42] и Dunlop RS5 4,90 дюйма × 13 дюймов (124 мм × 330 мм) диагональными шинами . [43] Недостаток места в моторном отсеке Tiger вызывает несколько проблем с обслуживанием; левый ряд свечей зажигания доступен только через отверстие в перегородке, обычно закрытое резиновой заглушкой, а масляный фильтр был перемещен из нижнего левого угла на блоке в более высокое положение с правой стороны, за генератором. [13]
Двигатель Ford V8, установленный на Tiger, выдавал 164 л. с. (122 кВт) при 4400 об/мин, что позволяло автомобилю разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 8,6 секунды и достигать максимальной скорости 120 миль в час (190 км/ч). [22] [d]
Тормоза производства Girling использовали 9,85-дюймовые (250 мм) диски спереди и 9-дюймовые (229 мм) барабаны сзади. Подвеска была независимой спереди, с использованием спиральных пружин, а сзади имела ведущую ось и полуэллиптические пружины . Помимо добавления тяги Панара для лучшего расположения задней оси и более жестких передних пружин, чтобы справиться с весом двигателя V8, подвеска и тормозная система Tiger идентичны таковым у стандартного Alpine. [22] Точки крепления тяги Панара мешали вертикальному запасному колесу в багажнике, которое было перемещено так, чтобы оно лежало горизонтально под фальшполом. В то же время аккумулятор был перемещен из-под заднего сиденья в багажник. [46] Снаряженная масса автомобиля увеличилась с 2220 фунтов (1010 кг) стандартного Alpine до 2653 фунтов (1203 кг). [22]
В 1964 году, в первый год производства, все, кроме 56 из 1649 собранных Mark I Tigers, были отправлены в Северную Америку, [35] где он стоил 3499 долларов. [22] В целях повышения его рыночного спроса среди американских покупателей автомобиль был оснащен значками «Powered by Ford 260» на каждом переднем крыле под логотипом Tiger. [47] Mark I был недоступен в Великобритании до марта 1965 года, когда он вышел на рынок по цене 1446 фунтов стерлингов. [48] Он также продавался в Южной Африке за 3350 рандов под маркой Sunbeam Alpine 260. [49]
Хромированная полоса по бокам была быстрым способом отличить Tiger от Alpine.
По цене $3842, Mark II Tiger был немногим больше, чем переоборудованный Mark IA; для сравнения, современный Ford Mustang V8 продавался за $2898. [ ненадежный источник? ] [12] Более крупный двигатель Ford объемом 289 куб. дюймов (4,7 л) улучшил время разгона Tiger от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) до 7,5 секунд и увеличил максимальную скорость до 122 миль в час (196 км/ч). [55] Официально Mark II Tiger был доступен только в США, где он назывался Tiger II. [32] [40] К тому времени, как автомобиль Mark II был запущен в производство, Chrysler уже полностью контролировал Rootes, и шильды «Powered by Ford» были заменены значками «Sunbeam V-8». [56]
_(cropped).jpg/1280px-1966_Sunbeam_Tiger_Roadster_(22924220241)_(cropped).jpg)
_(cropped).jpg/1280px-1966_Sunbeam_Tiger_Roadster_(22887106856)_(cropped).jpg)
Rootes всегда была недостаточно капитализирована, и убытки, вызванные разрушительной тринадцатинедельной забастовкой в одной из ее дочерних компаний, British & Light Steel Pressings, в сочетании с расходами на запуск Hillman Imp , привели к тому, что к 1964 году компания столкнулась с серьезными финансовыми трудностями. В то же время Chrysler искала способы усилить свое присутствие в Европе, и поэтому в июне 1964 года была заключена сделка, по которой Chrysler заплатила 12,3 млн фунтов стерлингов (34,44 млн долларов США) за большую долю в Rootes, хотя и не контрольную. [57] [58] В рамках соглашения Chrysler обязалась не приобретать большинство голосующих акций Rootes без одобрения правительства Великобритании, которое было заинтересовано в том, чтобы не видеть дальнейшего американского владения британской автомобильной промышленностью . В 1967 году министр технологий Энтони Веджвуд Бенн обратился к BMH и Leyland с просьбой выкупить Chrysler и Rootes и оставить компанию британской, но ни у кого из них не было ресурсов для этого. [59] Позже в том же году Chrysler разрешили приобрести контрольный пакет акций Rootes за дополнительные инвестиции в размере 20 миллионов фунтов стерлингов. [60]
Производство автомобиля с двигателем конкурента было неприемлемо для нового владельца, [61] но собственный 273 small-block V-8 Chrysler был слишком большим, чтобы поместиться под капотом Tiger без серьезных модификаций. [62] Усугубляя проблему, small-block V8-двигатели компании имели распределитель, расположенный сзади, в отличие от установленного спереди распределителя Ford V8. Big-block V8 Chrysler имел установленный спереди распределитель, но был значительно больше. [2] Вскоре после поглощения Chrysler распорядился, чтобы производство Tiger было прекращено, когда запас двигателей Ford V8 у Rootes будет исчерпан; Дженсен собрал последний Tiger 27 июня 1967 года. [63] Chrysler добавил свой логотип pentastar к значку автомобиля, и в своей маркетинговой литературе преуменьшил связь с Ford, просто описав Tiger как имеющий «американскую силовую передачу V-8». [64]
Директор по дизайну Rootes Рой Экс позже прокомментировал: «Alpine и Tiger всегда были чудаками в линейке [Rootes]. Я думаю, они [Chrysler] не понимали этого или не проявляли к этому такого же интереса, как к семейным автомобилям — я думаю, все было просто». [65]
Название Tiger было возрождено в 1972 году, когда Chrysler представил Avenger Tiger — модифицированную версию Hillman Avenger ограниченной серии, предназначенную в первую очередь для ралли. [66]
Нет сомнений, что тигр назван несколько ошибочно, поскольку в нем нет ничего от дикого и опасного людоеда, и на самом деле он столь же свиреп, как кошечка.
Дорожные испытания автомобиля , 1964 [67]
Для гонки 24 часа Ле-Мана 1964 года было построено три гоночных Tiger , прототип и два, которые участвовали в гонке. [23] Стоившие 45 000 долларов каждый, [68] они представляли собой сильно модифицированные версии серийных автомобилей, оснащенные кузовами фастбэк- купе , производимыми Lister . [23] Но они по-прежнему были стальными монококами , и делали Le Mans Tigers на 66 фунтов (30 кг) тяжелее, чем дорожный Tiger в 2615 фунтов (1186 кг), что почти на 600 фунтов (270 кг) больше, чем победивший Ferrari. [69] Стандартная четырехступенчатая механическая коробка передач Ford была заменена гоночной трансмиссией BorgWarner T10 с близкими передаточными числами, которая позволяла развивать максимальную скорость 160 миль в час (260 км/ч). [f]
Оба Tiger столкнулись с ранними механическими поломками, и ни один из них не закончил гонку. [g] Двигатели были подготовлены Шелби, но не были должным образом доработаны, и в результате перегрелись; Шелби в конечном итоге возместил стоимость разработки Рутесу. [72] Все три Ле-Мановских Tiger выжили. [23]
После того, как Рутс принял решение запустить Tiger в производство, Alpine IV без двигателя и трансмиссии был отправлен Шелби, которому было поручено превратить автомобиль в гоночный Tiger. Соревновательный Tiger Шелби одним из первых появился в классе B Production гонок Pacific Coast Division SCCA , что привело к некоторой «весьма успешной» рекламе нового автомобиля. [73] Но Шелби становился все более занятым работами по разработке для Ford, и поэтому гоночный проект был передан дилерскому центру Hollywood Sports Car, чей водитель Джим Адамс занял третье место в Pacific Coast Division в 1965 году. Tiger под управлением Питера Болтона и Джима Латты финишировал двенадцатым в общем зачете и первым в классе small GT на гонках Daytona Continental 1965 года . [73] Tiger также участвовал в гонках на четвертьмильных трассах и в течение двух лет был национальным рекордсменом Американской ассоциации хот-родов в своем классе, достигнув скорости 108 миль в час (174 км/ч) за 12,95 секунды. [74]
Rootes выставил Tiger на европейских ралли, заняв первое, второе и третье места на Женевском ралли 1964 года. [73] Два Tiger приняли участие в ралли Монте-Карло 1965 года , один из которых занял четвертое место в общем зачете, что стало наивысшим местом среди автомобилей с передним расположением двигателя и задним приводом , а другой — одиннадцатым. [75] После того, как Rootes наконец решил проблему перегрева двигателя, установив на капоте воздухозаборник , обращенный вперед, Rootes выставил три Tiger на Альпийское ралли 1965 года , один из которых пересек финишную черту как абсолютный победитель. Однако позже проверяющие органы дисквалифицировали автомобиль, поскольку он был оснащен заниженными клапанами головки блока цилиндров. [76] Однако к концу ралли Акрополис 1966 года стало ясно, что спортивные автомобили с низкой посадкой, такие как Tiger, не подходят для все более пересеченной местности, и вскоре после этого автомобиль был снят с соревнований. [h] По словам Яна Холла, который управлял Tiger в ралли Акрополис, «я чувствовал, что Tiger просто надоел – это был устаревший левиафан». [78]
Tiger Mark I 1965 года получил некоторую известность на американском телевидении в качестве автомобиля, выбранного Максвеллом Смартом в пародийном шпионском сериале Get Smart . [79] Tiger использовался в течение первых двух сезонов в начальных титрах , в которых Смарт резко останавливается возле своей штаб-квартиры, и использовался в оставшейся части сериала в нескольких эпизодах. [80] В некоторых сценах были представлены необычные модификации, такие как выдвижной пулемет в стиле Джеймса Бонда , который не мог поместиться под капотом Tiger, поэтому вместо него использовались переименованные модели Alpine. [80]
Дон Адамс , сыгравший главного героя Максвелла Смарта, завладел Tiger после окончания сериала и позже передал его своим дочерям; как сообщается, он выставлен в особняке Playboy в Лос-Анджелесе. [80] В первые годы своего существования Rootes широко рекламировал автомобиль в журнале Playboy и одолжил розовый Tiger с соответствующим салоном девушке Playboy 1965 года Джо Коллинз на год. [81]
Tiger также появился в экранизации сериала Get Smart 2008 года . [82] Реплика Tiger была построена с использованием стандартного Sunbeam Alpine и воссоздана эмблема Tiger, поскольку в Канаде, где снимался фильм, не удалось найти ни одного доступного Tiger. Съемочная группа записала звук настоящего Tiger, принадлежащего коллекционеру из Лос-Анджелеса [83], и смонтировала его в фильме. [79]
