Ветка Хокхерст была короткой железнодорожной линией в Кенте , которая соединяла Хокхерст , Крэнбрук , Гоудхерст и Хорсмонден с городом Паддок-Вуд и линиями Юго-Восточной и Медуэй-Вэлли , протяженностью 11 миль 24 цепи (11,30 миль; 18,19 км ).
Линия была разработана Cranbrook and Paddock Wood Railway (C&PWR), которая была зарегистрирована в 1877 году, но потребовалось время до 1892 года, чтобы открыть первый участок линии до Hope Mill. Услуги предоставлялись South Eastern and Chatham Railway (SECR). Линия была продлена до Hawkhurst в 1893 году. В 1900 году SECR поглотила C&PWR. Воскресные услуги прекратились в 1917 году. В 1923 году SECR была поглощена Southern Railway при объединении . Линия стала частью British Railways при национализации 1 января 1948 года. Линия была закрыта в июне 1961 года, до публикации отчета Beeching .
Строительство между 1842 и 1853 годами линий Эшфорд-Гастингс , Тонбридж-Гастингс и Юго-Восточной магистральной линии между Редхиллом и Фолкстоуном оставило треугольник земли в Кентском Хай-Уилде без железнодорожного сообщения. [1] Это был густо засаженный лесами и сельскохозяйственный район со множеством небольших деревень и поселков; три крупнейших из них — Крэнбрук , бывший центр прекратившей свое существование суконной промышленности Уилдена , Хокхерст и Тентерден . Не было крупных землевладельцев или богатых промышленников, которые могли бы продвигать ветку , [2] в то время как местная железнодорожная компания — Юго-Восточная железная дорога (SER) — предпочитала ждать финансирования местных предприятий. [3]
Было предложено множество неудачных схем, включая одну в 1864 году номинально независимой железной дорогой Weald of Kent от Paddock Wood до Hythe через Cranbrook, на которую SER получила парламентское разрешение в качестве защиты от аналогичной схемы конкурирующей железной дороги London, Chatham and Dover Railway (LCDR). Энтузиазм SER по поводу схемы угас после финансового краха LCDR в 1866 году после кризиса Overend Gurney . [4] Другая независимая компания, местно продвигаемая Cranbrook and Paddock Wood Railway, возродила схему в 1877 году и продвигала ее до открытия в октябре 1892 года. [5] Компания была зарегистрирована 2 августа 1877 года. [6]
Cranbrook and Paddock Wood Railway получила разрешение на строительство одноколейной линии, которая соединит два города, в честь которых компания и получила свое название. Было достигнуто соглашение с SER о том, что она выделит £50 000 [Примечание 1] на расходы по строительству, как только местная компания соберет £25 000 [Примечание 2] в округе. [7] Необходимые средства собрать не удалось, и к апрелю 1878 года было найдено только £11 000 [Примечание 3] , и по предложению SER было решено сэкономить, разместив станцию Cranbrook в Хартли , в 2 милях (3,2 км) от центра Крэнбрука, где цены на землю были выше. [3] Подготовительные строительные работы были начаты в 1879 году, но вскоре были остановлены из-за нехватки средств. Несмотря на это, железнодорожная компания получила еще два парламентских акта в 1882 и 1892 годах, которые санкционировали «сниженную цену» на маршрут между Гоудхерстом и Хокхерстом. [8]
Финансовые проблемы привели к тому, что строительство было еще больше отложено между 1884 и 1890 годами, когда SER взяла на себя управление железной дорогой Крэнбрук, на которой теперь сидели Альфред Гаторн-Харди , лорд Брейбурн и Альфред Уоткин, сын председателя SER Эдварда Уоткина . [9] Эдвард Ситон, инженер и независимый консультант Metropolitan Railway , был назначен для надзора за работами, и он рекомендовал 22-летнего Холмана Фреда Стивенса в качестве постоянного инженера. Контракт на строительство был присужден Дж. Т. Фирбанку, который руководил строительством линии Metropolitan между Эйлсбери и Куэйнтон-роуд . Работа началась весной 1890 года, и первый участок между Paddock Wood и Hope Mill был открыт 1 октября 1892 года. Оставшаяся часть линии до Хокхерста последовала годом позже. [10] Четыре станции были построены Mancktelow Bros, Horsmonden. [11]
В Paddock Wood , северной конечной станции линии, задняя часть платформы Up была адаптирована для размещения услуг Hawkhurst, и 3 ⁄ 4 мили (1,21 км) однопутной линии было проложено параллельно основной линии до точки, где маршруты расходились. Такое расположение позволяло отделить ответвления от основной линии и избежать затрат на установку сигнального поста для управления перекрестком. [12] Ветка постепенно поворачивала на юг и шла по уровню, проходя под автомобильным мостом и через два железнодорожных переезда , при этом поднимаясь на уклоны 1 к 78 и 1 к 66 через сады и хмельники , прежде чем достичь запасной дороги Churn Lane . Затем линия проходила через переезд и под автомобильным мостом, ведущим к Yew Tree Green Road, поднимаясь до 1 к 66, прежде чем идти по уровню на протяжении полумили через долину Swigs Hole на насыпи высотой 42 фута (13 м) . [13] После пересечения густой лесистой просеки линия достигла 86-ярдового (79-метрового) туннеля Хорсмонден, который находился на вершине в конце подъема длиной 1 милю (1,6 км) на отметке 1 к 66 и переносил дорогу B2162 через линию. [14]
Первой достигнутой станцией была Хорсмонден . Она находилась в 4 милях 20 цепей (4,25 мили; 6,84 км) от Паддок Вуд [15] ). На станции была одна платформа на верхней стороне. Грузовые объекты состояли из петли на нижней стороне и двух запасных путей на верхней стороне. Сигнал на подходе из Гоудхерста имел стрелки для движения в обоих направлениях. [16] От Хорсмондена ветка пересекала Гоудхерст-роуд по мосту с пластинчатыми балками , идущему вдоль долины реки Тейзе к холмам Велден . Пройдя большую часть пути через уклоны 1 к 85 и 1 к 60, был достигнут Гоудхерст (6 миль 25 цепей (6,31 мили; 10,16 км) [15] ), хотя он был в миле (1,6 км) от деревни Гоудхерст и примерно на 250 футов (76 м) ниже . [17] Первоначально более правильно было назвать ее «Hope Mill, для Goudhurst и Lamberhurst». [18] Станция Goudhurst имела разъезд и две платформы, и была обозначена так, чтобы любая платформа могла использоваться пассажирскими поездами, идущими вниз. [19] На верхней стороне было три запасных пути. [20] Затем маршрут продолжался вдоль долины притока Тейсе в юго-восточном направлении. Промежуточный запасной путь в Паттендене обслуживал местное фермерское сообщество и лесную промышленность. [21] Cranbrook (9 миль 70 цепей (9,88 миль; 15,89 км) [15] ) был третьей станцией линии и достигался после подъема вверх по долине через лес. [22] На нижней стороне была одна платформа с разъездом напротив нее. Четыре запасных пути были на нижней стороне линии, но со стороны Goudhurst от станции. [23] Направляясь к своей южной конечной станции в Хокхерсте (11 миль 24 цепи (11,30 миль; 18,19 км) [15] ), ветка снова поднималась на 1 к 85 до 178-ярдового (163 м) туннеля Барсучий Дуб, вершины линии, прежде чем спуститься на 1 к 80. [24] Чтобы сэкономить расходы, станция была расположена в Джиллс Грин, около 1+1 ⁄ 4 мили (2,01 км) от деревни Хокхерст. [9] Станция Хокхерст была 46+1 ⁄ 4 мили (74,43 км) от Чаринг-Кросс . [25] Единственная платформа находилась на нижней стороне линии, с разъездом напротив, который также давал доступ к депо для двух локомотивов. Пять подъездных путей располагались на нижней стороне станции. [26]
Были сделаны различные неудачные предложения по продлению линии, тупиковый характер которой лишил ее большей части ее полезности. [27] Еще до завершения строительства предприятия в Тентердене оказывали давление на SER, чтобы она соединилась с их городом. В ответ SER попросило Эдварда Ситона выступить с предложениями по доступному продлению. В октябре 1893 года были выдвинуты три схемы, которые предполагали продление линии либо от Крэнбрука, либо от Хокхерста. [28] Первая по сути была продолжением до Эпплдора , [9] проходя рядом с деревнями Бененден , Ньюенден , Сандхерст и Ролвенден , но проходя только в пределах 1,5 миль (2,41 км) от Тентердена. Вторая предполагала, что ветка Хокхерста станет частью предлагаемой железной дороги Loose Valley, соединяющей Мейдстон с Дангенессом через Хедкорн , Тентерден и Эпплдор. [29] Окончательное предложение начиналось с развязки на станции Крэнбрук, прежде чем идти до Эпплдора через Сиссингхерст , Бидденден , Тентерден и Рединг-стрит . [30] Ни одна из этих схем не была реализована из-за отсутствия импульса со стороны SER [31] и слияния операций SER с конкурирующей железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра . [32] Тем не менее, буферные остановки в Хокхерсте были расположены таким образом, чтобы обеспечить расширение линии без необходимости внесения изменений в существующую схему. [33]
Холман Фред Стивенс, постоянный инженер линии Хокхерст, позже стал главным инженером на строительстве железной дороги Ротер-Вэлли (RVR), позже известной как железная дорога Кента и Восточного Сассекса), которая открылась в 1900 году от Робертсбриджа до Ролвендена (тогда известного как «Тентерден»). [34] В 1899 году Стивенс получил заказ на легкорельсовую дорогу, разрешающий строительство легкорельсовой дороги Крэнбрук и Тентерден , которая должна была проходить от станции Крэнбрук через 40-футовый (12-метровый) туннель под Хартли-роуд [35] на расстояние 9+1 ⁄ 2 мили (15,29 км) до соединения с RVR на треугольном стыке сразу за Ролвенденом, где она соединится с предлагаемым расширением RVR до Хедкорна . [36] Из-за увеличения использования автомобильного транспорта, [37] за исключением участка между Ролвенденом и Тентерден-Таун , [38] линия так и не была построена, хотя она продолжала появляться в отчетах железных дорог Кента и Восточного Сассекса до 1937 года. [39]
После удовлетворительной проверки, проведенной майором Мариндином из Совета по торговле 3 сентября 1892 года, линия между Paddock Wood и Hope Mill, для Goudhurst и Lamberhurst была открыта для пассажирского и грузового движения девять дней спустя. Первый сервис, запряженный Cudworth E1 class 2-4-0 No. 112, отправился из Hope Mill в 08:25, и бесплатный проезд был предложен в течение всего дня. [40] Официальное открытие состоялось 1 октября 1892 года, а услуги были продлены до Hawkhurst 4 сентября 1893 года. Линия эксплуатировалась SER (вскоре ставшей SECR ) , которая формально поглотила Cranbrook and Paddock Wood Railway 29 января 1900 года. [10]
Незадолго до открытия всей линии жители Крэнбрука, сожалея, что деревня не обслуживается напрямую, обратились в SER с предложением построить 2-мильную (3,22 км) «легкую линию» между Хартли и Крэнбруком по оценочной стоимости в 10 000 фунтов стерлингов [Примечание 4], которую они предложили гарантировать сами. Проект так и не был реализован. [41]
Пассажиропоток на ветке всегда был небольшим, и добавление прямых вагонов в Лондон в 1890-х годах не способствовало росту числа клиентов. [42] Первоначальные пассажирские перевозки в десять поездов ежедневно в каждом направлении (два по воскресеньям) оставались неизменными до 1917 года, когда в результате экономии, навязанной Первой мировой войной, частота была сокращена до четырех рейсов по будням без рейсов по воскресеньям. [43] Первоначально пассажирские поезда обслуживались локомотивами Cudworth 118 класса 2-4-0. [44] Позже использовались Cudworth E класса 2-4-0, с редким использованием Stirling B класса и F класса 4-4-0 . [45] По крайней мере с 1912 года перевозки осуществлялись стареющим локомотивом Stirling Q класса 0-4-4T . [46] После Первой мировой войны были введены в эксплуатацию Kirtley R и R1 класса 0-4-4T. Они были основой обслуживания, пока не были сняты с эксплуатации в 1950-х годах и заменены на Wainwright H class 0-4-4. [45] В 1922 году расписание показывало шесть нисходящих и семь восходящих поездов ежедневно, за исключением воскресенья. [47] Максимальная разрешенная скорость на линии составляла 30 миль в час (48 км/ч), с ограничением в 10 миль в час (16 км/ч) на переезде Smugley Farm, который находился между Pattenden Siding и станцией Cranbrook. [15]
.jpg/1280px-Hawkhurst_Platform_Ticket_(1961).jpg)
К 1925 году частота возросла до восьми с введением работы толканием-тягой бывших локомотивов LCDR R1 класса 0-4-4T. [46] В 1926 году паровой рельсовый автобус Sentinel - Cammell был опробован на линии в течение месяца. [50] К 1928 году было добавлено два дополнительных сервиса, а в 1930 году был добавлен дополнительный субботний дневной сервис Paddock Wood. [43] К 1938 году расписание приняло окончательный вид из семи восходящих и шести нисходящих сервисов плюс субботний дневной сервис; по особому постановлению, услуги толкания-тяги были без охраны, за исключением первого поезда дня. [46]
6 июля 1950 года королева-мать проехала по линии до Кранбрука, когда она посетила Национальный санаторий в Бенендене . Королевский поезд из пяти вагонов тянулся за Maunsell E1 class 4-4-0 № 31067, Ее Величество использовала пульмановский вагон под названием Malaga , который был окружен двумя коридорными составами; на каждом конце поезда был третий тормоз коридора. [39] [51] Malaga был одним из шести двенадцатиколесных вагонов-кухонь первого класса, которые были построены в 1920–1921 годах; [52] и после масштабной реконструкции в конце 1949 года иногда использовался в Королевском поезде. Он был снят с эксплуатации в 1961 году и сохранился недалеко от железнодорожной станции Шеппертон . [53]
Грузооборот был более существенным, отправлялись фрукты, хмель и древесина, а также принимался уголь. [42] В расписании 1937 года было указано два нисходящих грузовых рейса из Паддок-Вуда и один условный рейс для Гоудхерста, в то время как в другом направлении два условных рейса шли из Хокхерста и один из Гоудхерста. Это были рыночные поезда и вагоны для Blackfriars Goods , прикрепленные к грузовым перевозкам в Паддок-Вуде. [54] Объем перевозимых товаров резко упал после Второй мировой войны , поскольку все больше и больше грузов доставлялось на рынок по дорогам. [55] Потоки угля оставались постоянными, как и транспортировка горшечных растений из местных питомников во Флимвелле и Уодхерсте для FW Woolworth . Это был важный источник дохода для линии, по которой из Хокхерста ежегодно перевозился один миллион горшечных растений, [27] принося около 1000 фунтов стерлингов в неделю. [Примечание 5] До четырех посылок и разных фургонов ежедневно загружались в Хокхерсте и прикреплялись к последнему поезду до Тонбриджа, [56] а дальнейшие сборы, возможно, производились в Хорсмондене; специальные службы были организованы в загруженный период перед Материнским воскресеньем . [57]
На линии было два подъездных пути, которые были доступны для общественного пользования. Churn Siding находился между станциями Paddock Wood и Horsmonden. Подъездной путь находился на верхней стороне линии. К нему можно было добраться по ответвлению в каждом направлении. Подъездной путь на конце Horsmonden служил кирпичным заводом . Хотя некоторые источники утверждают, что Churn Siding не использовался к 1940 году, фотографии показывают, что он все еще использовался в 1951 году и был назван в уведомлении о закрытии. К концу существования линии Churn Siding использовался для хранения вагонов. [58] Подъездной путь находился в начале подъема 1 из 78 на Horsmonden. Если вагоны приходилось оставлять на линии во время маневровых работ, их приходилось оставлять на стороне Paddock Wood от железнодорожного переезда, где был ровный путь. [15] Ветка Паттендена находилась между станциями Гоудхерст и Кранбрук, сразу после милевого столба 42 и, таким образом, в 7 милях 20 цепей (7,25 миль; 11,67 км) от Паддок-Вуда. [59] Ветка находилась на нижней стороне линии. к ней можно было добраться по ветке в нижнем направлении (к Хокхерсту). Ее основным назначением был импорт шодди , который использовался в качестве удобрения для хмельных садов. [60]
В начале 1950-х годов более 4000 сборщиков хмеля и около 23000 посетителей путешествовали на 56 «специальных поездах-хоппере» — дополнительных услугах, предоставляемых в сезон хмеля с конца августа по начало октября; [61] в самый загруженный период до шести поездов в день ходили по ветке из Лондона. [62] В 1912 году было 26 специальных поездов, каждый из которых перевозил до 350 человек; они обычно отправлялись от Лондонского моста и останавливались в Нью-Кросс или Нью-Кросс-Гейт . [63] Фермеры договаривались между собой, когда начнется сбор хмеля, и информировали об этом железную дорогу, которая затем приступила к планированию специальных поездов. [62] В Паддок-Вуде был создан «Центр управления хмелем» для организации этих услуг, гарантируя, что поезда-хопперы могут выходить на Лондонском мосту и доставляться прямо на ближайшую хмелеводческую ферму. [64] Поскольку сезон хмеля обычно совпадал с окончанием праздничного сезона, большинство пригодных к эксплуатации поездов уже использовались в других местах, поэтому запасной подвижной состав вывозился со склада и вводился в эксплуатацию всего на три недели; иногда вагоны приходилось брать взаймы из других частей страны. Вагоны, как правило, были старыми или в плохом состоянии, поскольку хопперы имели репутацию пьяных и жестоких. [65] Однако этот трафик уже пошел на спад, поскольку рост уровня жизни и оплачиваемые праздники привели к сокращению рабочей силы сборщиков хмеля, и многие из тех, кто остался, предпочли ездить на машине или фургоне. К 1959 году воскресное обслуживание состояло из одного двухвагонного подразделения, с вечерней работой до Лондонского моста. Поскольку механические сборщики постепенно заменяли человеческую рабочую силу, сбор хмеля стал воспоминанием к моменту закрытия ветки в 1961 году. [66]
Специальные услуги также были предоставлены школам -интернатам Бененден и Крэнбрук . Специальные поезда в Бененден отправлялись из Чаринг-Кросс , довольно часто с шестью коридорными вагонами, перевозимыми локомотивами E1 или D1 класса 4-4-0 . Последний специальный поезд отправился 2 мая 1961 года из Чаринг-Кросс в 14:46, [67] перевозимый поездом D1 класса 31749. [61] Багаж и другие вещи пансионеров занимали так много места, что в конце каждого семестра требовались служебные фургоны . Их загружали в Хокхерсте и Крэнбруке, прикрепляли к ежедневному грузоперевозочному пункту и отправляли в Паддок-Вуд посылочным поездом. [54] Поведение учеников обеих школ один постоянный пассажир описал как «истеричное», а девочек из Бенендена сравнивали с девочками из вымышленной школы Св. Триниана . [68]
18 февраля 1948 года локомотив класса С № 1225 был ошибочно отправлен на северные подъездные пути в Гоудхерсте и сошел с рельсов. [69]
Неудобное расположение станций и снижение сбора хмеля в этом районе способствовали снижению доходности линии к концу 1950-х годов. Помимо ежедневного отправления в 16:25 из Паддок-Вуда, которое было хорошо посещаемо детьми, лишь немногие поезда перевозили более дюжины пассажиров. [46] Пассажирские поездки в 1958 году оценивались примерно в 170 в день, к которым добавилось около 100 школьников. [56] Даже школьное движение было потеряно, когда местные власти наняли услуги Maidstone & District Motor Company . [70] Линия была непопулярна среди пассажиров из-за плохого сообщения с Лондоном и обратно. Только обслуживание в 07:34 обеспечивало прибытие на Чаринг-Кросс до 10:00 с одной пересадкой в Паддок-Вуде , следующий поезд в 08.20 доставлял пассажира на Кэннон-стрит только в 10.15 после двух пересадок. [56] Вечером поезд 16:32 отправился слишком рано для многих пассажиров, в то время как одиннадцативагонный поезд 18:18 из Рамсгейта был переполнен и разделен в Тонбридже, где три вагона были отцеплены для Эшфорда. Пассажиры, направлявшиеся в Хокхерст, должны были пересесть в Паддок-Вуд и перейти на платформу залива для ответвления, которое прибыло в Хокхерст в 19:58. [71] Местные жители предпочитали прямые автобусные рейсы в Мейдстон и Танбридж-Уэллс непрямому железнодорожному пути, [70] о чем свидетельствует тот факт, что в последние годы существования линии из Хокхерста было продано не более 250 обратных билетов. [56] Только расширяющийся трафик горшечных растений на линии оправдывал ее дальнейшее существование. [56]
Поэтому неудивительно, что в марте 1961 года были вывешены уведомления о закрытии. [72] Последним днем регулярных перевозок стала суббота 10 июня 1961 года, когда пара локомотивов класса C 0-6-0 заменила обычные цистерны класса H. Событие было запечатлено оператором BBC , который снимал отправление в 09:07 из Паддок-Вуда. Экипаж Тонбриджа написал мелом на кабине паровоза: « Не проливайте слез по одноколейке, возможно, мы вернемся. И если мы это сделаем, будьте уверены, мы увидим вас всех снова ». Позже в тот же день поезда были удлинены за счет добавления бывшего состава LSWR push-pull № 656 и коридорного вагона Maunsell . [73] Тот же локомотив работал с последним поездом в 17:00 из Хокхерста, [74] в то время как все места были заняты местными жителями и энтузиастами железной дороги. [70] Дочь руководителя группы Джека Пейна присутствовала, чтобы произнести тост за окончательный уход. [75]
Последний общественный поезд линии отправился на следующий день, его тащил Class O1 0-6-0 № 31065, пилотируя C class № 31592. [76] Это было частью железнодорожного тура, организованного Locomotive Club of Great Britain. Имея табличку «The South Eastern Limited», поезд проехал по линии в рамках своего тура «Прощание с паром». [74] Позже в тот же день он также прошёл оставшийся участок K&ESR от Робертсбриджа до Тентердена — северный участок до Хедкорна был закрыт в 1954 году. [77] Среди вагонов, которые сформировали поезд, был S7874, пульмановский вагон, построенный в 1926 году. [78] Оба локомотива сохранились на железной дороге Bluebell . Theodora сохранилась на железной дороге Кента и Восточного Сассекса .
Путь был поднят в 1964 году, [42] контракт на работу был присужден компании The Demolition and Construction Co Ltd из Кройдона , графство Суррей . [79] К марту 1964 года станция Goudhurst использовалась для разборки рельсовых решёток на составные части. Шпалы с прикреплёнными креслами и рельсы загружались отдельно в товарные вагоны для вывоза. [80] Подъём путей был завершён к октябрю того же года. [79] Станционные участки были выставлены на продажу в 1967 году. Электрификация на Юго-Восточной главной линии через Паддок-Вуд началась 12 июня 1961 года, в первый день, когда не было обслуживания на ветке Хокхерст. [81]
Элизабет Бересфорд , которая впоследствии стала известна как создательница The Wombles , написала детскую книгу Danger on the "Old Pull 'n Push", основанную на ветке Hawkhurst. Впоследствии она была показана Rediffusion для ITV в двух шестисерийных сериалах The Old Pull 'n Push и Return of the old Pull 'n Push , показанных в 1960–61 годах. Они были сняты на линии Hawkhurst незадолго до ее закрытия. [82] [83]
Платформенный отсек в Paddock Wood, с которого отправлялось большинство поездов линии, теперь является частью автостоянки, а край платформы огорожен. [84] Части линии все еще видны, например, насыпь через долину Swig's Hole и подход к туннелю Horsmonden. [85] Некоторые мосты все еще сохранились, хотя балочный мост через Goudhurst Road, Horsmonden был демонтирован. [86]
Станция Хорсмонден была преобразована в частный гараж, торгуемый как «Старый станционный гараж», а старый дом начальника станции используется как частное жилье. [87] На стене гаража сохранился знак станции, а часть платформы сохранилась в мастерской. [88] Станция, двор и железнодорожный переезд Гоудхерста исчезли в результате расширения дороги и жилой застройки; [89] частный дом под названием «Халтвистл» стоит на части старого товарного двора. Старые станционные фонари были повторно использованы вдоль подъездной дороги к дому. [90] Станция Крэнбрук много лет использовалась как гончарная мастерская, а дом начальника станции теперь является частным жильем, часть товарного двора также сохранилась. [91] Сигнальная будка сохранилась, а здание станции было расширено, чтобы соответствовать ей; полотно пути теперь является частью газона. [92] Место станции Хокхерст сейчас занимает Kent Woodware Co, токарный бизнес по дереву. Главное здание вокзала было снесено в 1960-х годах, но паровозное и товарное депо, дом начальника станции и сигнальная будка сохранились до сих пор. Владелец, энтузиаст железной дороги, следит за тем, чтобы сигнальная будка получала «хороший слой краски каждые два года». [93]
В сентябре 2008 года представители советов округов Хокхерст, Гоудхерст, Хорсмонден и Паддок-Вуд встретились, чтобы обсудить возможность преобразования всей или части бывшей линии в тропу, которую могли бы использовать велосипедисты и пешеходы. [94] Предложение было поддержано Советом графства Кент , и участок длиной 2 мили (3,22 км) между Хокхерстом и Гоудхерстом был определен как легко преобразуемый в тропу. Оставшаяся часть до Паддок-Вуда, как говорят, «более сложная, но не невозможная». [95] Совет округа Хорсмонден отказался участвовать в проекте на том основании, что ни одна тропа не сможет следовать бывшему направлению железной дороги в его районе из-за частной собственности и засыпанных участков. [96] 10 июня 2011 года Совет графства Кент организовал обход полотнища пути от Джиллс-Грин, чтобы продемонстрировать работу, которая потребуется для преобразования полотна пути для использования пешеходами и велосипедистами. The Kent and Sussex Courier сообщил, что проект был горячо поддержан всеми участвующими приходскими советами, за исключением Хорсмондена. Первоначально схема была предложена Hawkhurst Community Partnership. [97] Предлагаемая велосипедная дорожка будет известна как The Hop Pickers' Line, если она будет построена. 15 июля 2011 года было сообщено, что заявка на грант в размере 1 000 000 фунтов стерлингов от Heritage Lottery Fund должна была быть подана на следующей неделе, а результат заявки стал известен в сентябре 2011 года. [98] В марте 2013 года было сообщено, что решение от Heritage Lottery Fund все еще ожидается. [99]
_-_geograph.org.uk_-_694367.jpg/1280px-Hawkhurst_Signal_Box_(Preserved)_-_geograph.org.uk_-_694367.jpg)
