stringtranslate.com

Супермарин Сифайр

Supermarine Seafire — морская версия Supermarine Spitfire , адаптированная для эксплуатации с авианосцев . По своей концепции он был аналогичен Hawker Sea Hurricane , морской версии собрата Spitfire, Hawker Hurricane . Название Seafire произошло от аббревиатуры более длинного названия Sea Spitfire . [2]

Идея принятия на вооружение морской авианосной версии Supermarine Spitfire обсуждалась Адмиралтейством еще в мае 1938 года. Несмотря на острую необходимость замены различных типов устаревших самолетов, которые все еще находились в эксплуатации, авиация флота (FAA) , некоторые выступали против этой идеи, например, Уинстон Черчилль , хотя эти споры часто были результатом того, что вместо этого первостепенный приоритет отдавался максимизации производства «Спитфайров» наземного базирования. В 1941 и начале 1942 года эту концепцию снова продвигало Адмиралтейство, кульминацией чего стала поставка первой партии истребителей Seafire Mk Ib в конце 1941 года, которые в основном использовались пилотами для приобретения опыта эксплуатации этого типа в море. Хотя существовали опасения по поводу низкой прочности его ходовой части , которая не была усилена, как у многих военно-морских самолетов, его характеристики были признаны приемлемыми.

Начиная с 1942 года, были быстро заказаны новые модели Seafire, включая первый работоспособный вариант Seafire F Mk III . Это привело к быстрому распространению этого типа по ФАУ. В ноябре 1942 года первое боевое применение «Сифайров» произошло во время операции «Факел» — высадки союзников в Северной Африке . В июле 1943 года «Сифайр» использовался для прикрытия с воздуха вторжения союзников на Сицилию ; и повторил эту роль в сентябре 1943 года во время последующего вторжения союзников в Италию . В 1944 году этот тип снова использовался в больших количествах для оказания воздушной поддержки сухопутным войскам союзников во время высадки в Нормандии и операции «Драгун» на юге Франции. Во второй половине 1944 года «Сифайр» вошел в состав воздушного компонента Британского Тихоокеанского флота , где он быстро доказал, что является эффективным перехватчиком в борьбе с опасными атаками камикадзе японских пилотов, которые стали все более распространенными в последние годы войны. Тихоокеанская война.

Seafire продолжали использоваться еще некоторое время после окончания войны. ФАУ приняло решение немедленно отозвать все свои самолеты Seafire с двигателями Merlin и заменить их аналогами с двигателями Griffon . Этот тип далее активно использовался в боевых действиях во время Корейской войны , во время которой FAA Seafires выполнила сотни миссий по штурмовке и боевому воздушному патрулированию против северокорейских сил в 1950 году. Seafire был выведен из эксплуатации в 1950-х годах. На вооружении ФАУ этот тип был заменен более новым Hawker Sea Fury , последним истребителем с поршневым двигателем, который использовался этой службой, а также первым поколением военно-морских истребителей с реактивными двигателями, такими как de Havilland Vampire , Supermarine Attacker , и Хоукер Си Хоук .

Разработка

Происхождение

Адмиралтейство впервые проявило интерес к идее палубного «Спитфайра» в мае 1938 года, когда во время встречи с Ричардом Фейри (из Fairey Aviation ) Фейри предложил, чтобы его компания могла спроектировать и построить такой самолет. Идея встретила отрицательный отклик, и дело было закрыто. В результате авиация флота (FAA), которая на тот момент все еще входила в состав Королевских ВВС, была вынуждена заказать Blackburn Rocs и Gloster Sea Gladiators , оба из которых оказались крайне неадекватными в тех обстоятельствах, в которых они находились. впоследствии были использованы. [3] С началом Второй мировой войны многие самолеты, эксплуатируемые ФАУ, были спроектированы с учетом того, что, поскольку у Германии нет авианосцев, общие характеристики должны были иметь второстепенный характер по сравнению с другими требуемыми обязанностями. такие как наблюдение [4] и корректировка, [5] , но к 1941 году эти самолеты устарели по сравнению с немецкими и итальянскими истребителями наземного базирования, против которых им иногда приходилось действовать; [6] таким образом, потребность в более способных самолетах была очевидна. Поскольку Hawker Hurricane быстро доказал свою способность адаптироваться к авианосным операциям, существовал также значительный интерес к использованию в море Spitfire. [7]

Вопрос о морском «Спитфайре» снова поднялся в ноябре 1939 года, когда министерство авиации разрешило командиру Эрмену управлять «Спитфайром I». После своего первого полета на R6718 Эрмен вскоре узнал, что Джозефу Смиту , главному конструктору Supermarine, было поручено установить тормозной крюк А-образной формы на Spitfire, который совершил полет 16 октября; чертеж этого самолета был показан ФАУ 27 октября. [8] После дальнейших обсуждений компания Supermarine представила чертеж Spitfire со складными крыльями и стопорным крюком. В этом случае крылья были спроектированы со складкой, расположенной сразу за нишами шасси; Таким образом, внешние крылья поворачивались бы и складывались назад так, чтобы располагаться параллельно фюзеляжу. 29 февраля 1940 года Адмиралтейство обратилось к Министерству авиации с просьбой официально санкционировать производство 50 «Спитфайров» со складным крылом, первый из которых должен был быть поставлен в июле того же года. По разным причинам Уинстон Черчилль , который был первым лордом Адмиралтейства , отменил приказ, написав лорду Бивербруку : [9] «Я считаю очень важным, чтобы производство « Фульмаров » продолжалось». [10]

Во времена значительного спроса на «Спитфайры» наземного базирования из-за падения Франции и последующей битвы за Британию отвлечение ресурсов на разработку и производство военно-морского варианта естественным образом привело бы к сокращению производства «Спитфайров». Чтобы частично восполнить пробел до тех пор, пока замена Fulmar (спецификация N.5/40 - которым будет Fairey Firefly ) не сможет поступить на вооружение, было решено вместо этого заказать несколько самолетов Grumman Wildcats из Америки для оснащения FAA. Эти самолеты поступят на вооружение в конце 1940 года под названием Martlet . [11]

Seafire во время испытаний авиации флота на борту HMS Victorious , 23–25 сентября 1942 г.

В конце 1941 — начале 1942 года Адмиралтейство снова оценило возможность переоборудования «Спитфайра». В конце 1941 года компания Air Training Service Ltd. в Хэмбле переоборудовала в общей сложности 48 Spitfire Mk Vb в «зацепленные Spitfires». Это был Seafire Mk Ib , и он стал первым из нескольких вариантов Seafire, поступившим в авиацию флота. Эта версия «Сифайра» в основном использовалась для того, чтобы позволить Королевскому флоту получить опыт эксплуатации «Спитфайров» на авианосцах . Основное конструктивное изменение было внесено в нижнюю часть задней части фюзеляжа, в которой был установлен стопорный крюк А-образной рамы и усилены нижние лонжероны . [1] Вскоре было обнаружено, что фюзеляж, особенно вокруг люков, был слишком слабым для полетов авианосца. В попытке облегчить это состояние вокруг люковых проемов и вдоль основных лонжеронов фюзеляжа были наклепаны усиливающие полосы. [7]

Еще 118 Seafire Mk Ibs с усилением фюзеляжа были модифицированы из Spitfire Vbs компанией Cunliffe-Owen в Eastleigh and Air Training Service. Эти самолеты были оснащены военно-морским КВ- радиооборудованием и оборудованием IFF , а также радиомаяком Тип 72. В этих и всех последующих Seafires приборы были перекалиброваны для чтения kn и nmi , а не миль в час и миль. Неподвижное вооружение было такое же, как у Spitfire Vb; две 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano Mk II с боезапасом 60 выстрелов из «барабанного» магазина и четыре пулемета Browning калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) с боезапасом 350 выстрелов. Также было предусмотрено размещение под фюзеляжем топливного бака емкостью 30 галлонов (136 л). [12] В июне 1942 года первые поставки Seafire состоялись в 807-ю эскадрилью . Другое передовое подразделение, 801-я эскадрилья, эксплуатировало эту версию на борту HMS  Furious с октября 1942 года по сентябрь 1944 года .

Дальнейшее развитие

Вторым полуморским вариантом Seafire и первым, построенным как таковой, был Seafire F Mk IIc , созданный на базе Spitfire Vc . Vc имел несколько усовершенствований по сравнению со Spitfire Vb. Помимо модификаций, включенных в основную партию Seafire Ibs, эта версия включала в себя катушки катапульты и единственную проушину для строповки по обе стороны фюзеляжа, сразу за переборкой двигателя. [14] Было произведено три подтипа: F Mk IIc и FR Mk IIc (истребитель-разведчик) с двигателем Merlin 46 и L Mk IIc с двигателем малой высоты Merlin 32, специально изготовленный для использования в военно-морских силах. [15] В этой версии «Мерлина» использовалась «обрезанная» крыльчатка нагнетателя для обеспечения большей мощности на малых высотах, чем у стандартных двигателей; мощностью 1585 л.с. (1182 кВт) на высоте 2750 футов (838 м). Обе модели двигателей приводили в движение четырехлопастный винт Rotol диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м) . Поскольку в этой версии использовалось крыло «C», пушка Hispano питалась из ленточного магазина на 120 патронов, в остальном вооружение было таким же, как у Ib; FR также имел две камеры F24 . После испытаний ракетного взлетного устройства ( РАТОГ - небольших твердотопливных ракетных двигателей, которые можно было прикрепить к фюзеляжу или крыльям самолета для сокращения разбега) в феврале 1943 года это оборудование стало стандартным оборудованием, доступным для всех. Морские пожары. Однако многие пилоты ФАУ редко использовали RATOG, отчасти потому, что в этом не было особой необходимости, а также из-за рисков, связанных с асимметричным зажиганием. [14]

Seafire Mk IIc на кабине экипажа HMS Formidable , декабрь 1942 года.

Модель IIc была первой моделью Seafire, которая была развернута в эксплуатации в большом количестве. Supermarine построила 262 машины этой модели, а еще 110 построила компания Westland , [nb 1] , которая также построила 30 Seafire Mk III (Hybrid) (Mk III без складные крылья). [nb 2] [16] Несмотря на то, что эта версия была разработана для использования на авианосцах , ей все же не хватало складных крыльев, необходимых для использования на борту некоторых авианосцев Королевского флота, некоторые из которых имели небольшие авиационные лифты, неспособные вместить полный размах крыльев. Морские пожары. [17] [1]

Seafire F Mk III был первой настоящей авианосной адаптацией конструкции Spitfire. Он был разработан на основе Seafire Mk IIc, но имел крылья, складывающиеся вручную, что позволяло увидеть больше этих самолетов на палубе или в ангарах внизу. [1] Супермарин разработал систему из двух прямых хордовых складок; перелом был внесен сразу за нишами колес, из-за чего крыло шарнирно поднималось вверх и слегка наклонялось к фюзеляжу. Второй шарнир на каждом соединении законцовок крыла позволял кончикам складываться вниз (когда крылья были сложены, законцовки крыла складывались наружу). В этой версии использовался более мощный Merlin 55 ( F Mk III и FR Mk III ) или Merlin 55M ( L Mk III ), приводивший в движение тот же четырехлопастной гребной винт, что и серия IIc; Merlin 55M был еще одной версией Merlin, обеспечивающей максимальные характеристики на малой высоте. [17] Другие модификации, которые были сделаны на Spitfire, также перешли на Seafire, включая тонкий воздушный фильтр Aero-Vee и шестиступенчатую выхлопную систему эжекторного типа . Легкая пушка Hispano Mk V с коротким стволом была представлена ​​во время производства, как и перегрузочные топливные баки в крыльях. [18] [19] Эта марка была построена в большем количестве, чем любой другой вариант Seafire; из 1220 изготовленных Westland построила 870, а Cunliffe Owen - 350. В 1947 году Supermarine сняла с 12 Mk III военно-морское оборудование и доставила в Ирландский воздушный корпус . [20] [21]

После серии Mk III следующим появившимся вариантом Seafire стал Seafire F Mk XV , оснащенный одноступенчатым нагнетателем Griffon VI мощностью 1850 л.с. (1379 кВт) на высоте 2000 футов (610 м) и приводом на 10 5 футов в винте Rotol. [1] Созданный в соответствии со Спецификацией N.4/43, это был военно-морской Spitfire F Mk XII ; на самом деле Mk XV представлял собой объединение усиленного планера и крыла Seafire III с крыльевыми топливными баками, убирающимся хвостовым колесом, более крупными рулями высоты и «заостренным» рулем направления с широкой хордой, как у Spitfire VIII. Капот двигателя отличался от капота серии Spitfire XII: он крепился большим количеством крепежных элементов и отсутствовал волдырь в форме желудя позади кока. Последние 30 Mk XV были построены с дутым каплевидным фонарем кабины и урезанной задней частью фюзеляжа, как на Spitfire Mk XVI. На первых 50 самолетах, изготовленных компанией Cunliffe-Owen, был установлен более тяжелый и усиленный тормозной крюк А-образной рамы, чтобы выдержать больший вес. [22] На последующих Mk XV использовалась новая форма стопорного крюка типа «жало»; эта версия крепилась к усиленному рулю направления в задней части фюзеляжа и размещалась в обтекателе под основанием укороченного руля направления. V-образное ограждение перед хвостовым колесом предотвращало запутывание тросов стопорного устройства в хвостовом колесе. С конца 1944 года компаниями Cunliffe-Owen и Westland было построено 390 Seafire XV. Шесть прототипов были построены Supermarine.

Сразу же возникла проблема — плохое поведение палубы этой марки, особенно при взлете. На полной мощности встречный поток винта, который поворачивался влево (в отличие от «Мерлина», который поворачивался вправо), часто заставлял «Сифайр» поворачивать на правый борт, даже когда руль направления был сильно перевернут в противоположном положении. Иногда это приводило к столкновению с островом авианосца. Олео-ноги ходовой части были такими же, как у гораздо более легких Spitfires с двигателем Merlin, а это означает, что раскачивание часто сопровождалось серией прыжков. В качестве временной меры пилотам было рекомендовано избегать использования полной мощности при взлете (рекомендовался максимальный наддув +10 фунтов). Были также проблемы, связанные с тем, что это колебание сильно усиливалось в случае асимметричного ведения огня из оборудования РАТОГ. В действительности ни один из самолетов Seafire «первого поколения» с двигателями Griffon не должен был использовать RATOG в море, если только они не находились перед первым аварийным барьером на палубе. [23]

Оперативные самолеты Seafire F Mk XVII из 1831-й эскадрильи RNVR на авиабазе Стреттон в 1950 году.

Seafire F Mk XVII представлял собой модифицированную версию Mk XV; Самым важным изменением стала усиленная основная ходовая часть, в которой использовались более длинные масла и меньший коэффициент отскока. Это в некоторой степени улучшило поведение палубы Mk XV, уменьшило склонность законцовок винтов «клевать» палубу во время остановленной посадки, а более мягкие масла не позволили самолету время от времени перепрыгивать через тормозные тросы и врезаться в аварийный барьер. Большинство серийных XVII имели урезанную заднюю часть фюзеляжа и каплевидный фонарь (лобовое стекло было изменено на закругленное сечение с узкими четвертными окнами, а не плоское ветровое стекло, используемое на Spitfires) и дополнительный топливный бак емкостью 33 галлона, установленный в задней части фюзеляжа. Крылья были усилены за счет более прочного главного лонжерона, что необходимо для новой ходовой части, и они могли выдерживать более тяжелые нагрузки под крылом, чем предыдущие варианты Seafire. [24] 232 экземпляра этого варианта были построены компаниями Westland (212) и Cunliffe-Owen (20). [25] [1]

Seafire F Mk 47 на борту HMS Unicorn в Куре, Хиросима , Япония , 1950 год.

Seafire F Mk 45 и FR Mk 45 были следующей построенной версией Seafire и первыми, в которых использовался двигатель серии Griffon 60 с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем. Прототип TM379 был модифицирован на основе прототипа Spitfire F Mk 21 компанией Cunliffe-Owen и имел стопорный крюк «жала». Поскольку эта версия считалась «промежуточным» типом, крыло, которое не отличалось от крыла Spitfire Mk 21, было нескладывающимся. Запас топлива этого варианта составлял 120 галлонов (545 л) и распределялся в двух основных носовых баках фюзеляжа: нижний бак вмещал 48 галлонов (218 л), а верхний бак - 36 галлонов (163 л), плюс два топливных бака, встроенных в передние кромки крыльев емкостью 12,5 (57 л) и 5,5 галлонов (25 л) соответственно. [26] Seafire F Mk 45 поступил на вооружение 778-й эскадрильи в ноябре 1946 года, а некоторые из них были модифицированы до FR Mk 45 в марте 1947 года путем установки двух камер F24 в задней части фюзеляжа. Пятьдесят F Mk 45 были построены на заводе в Касл-Бромвиче . [27]

Seafire F Mk 46 и FR Mk 46 представляли собой Spitfire F Mk 22, модифицированный в соответствии с военно-морским стандартом и отличавшийся урезанной задней частью фюзеляжа и каплевидным фонарем. Опять же, крыло не было модифицировано для складывания. Электрооборудование было изменено с 12-вольтовой системы на 24-вольтовую. Топливная система была модифицирована по сравнению с Seafire 45 и включала дополнительный топливный бак емкостью 32 галлона (145 л) в задней части фюзеляжа, а крылья были установлены так, чтобы под каждым можно было разместить боевой бак емкостью 22,5 галлона (102 л). крыло. Кроме того, под фюзеляжем можно было разместить подвесной бак емкостью 50 галлонов (227 л). [28] В апреле 1947 года было принято решение заменить Griffon 61 или 64 с пятилопастным гребным винтом Rotol на Griffon 85 или 87 с двумя трехлопастными винтами Rotol, вращающимися в противоположных направлениях . Все, кроме первых, имели более крупные хвостовые оперения от Spiteful и Seafang . Эти два изменения изменили управляемость самолета, устранив сильный поворот на правый борт, как в предыдущих вариантах с двигателями Griffon. Было заказано 200 Mk 46, но построено только 24, все на заводе Supermarine. [29]

Последней версией Seafire стали Seafire F Mk 47 и FR Mk 47 . Настоящего прототипа не было, вместо этого в качестве испытательных использовались первые серийные самолеты PS944 и PS945 . Будучи «окончательным» палубным самолетом Seafire, Mk 47 включал в себя несколько усовершенствований по сравнению с более ранними вариантами. [1] После первых четырех самолетов со сложенными вручную крыльями, Mk 47 имел складывание крыльев с гидравлическим приводом, при этом внешние крылья складывались вверх целиком, без складывающихся законцовок крыльев более ранних моделей. На всех Mk 47 были установлены винты встречного вращения Rotol. Mk 47 также отличался длинным воздуховодом нагнетателя, воздухозаборник которого начинался сразу за коком, и модифицированным изогнутым лобовым стеклом, аналогичным тому, которое использовалось на Mk XVII. Другими уникальными особенностями Mk 47 были подпружиненные петли руля высоты, большой инерционный вес в системе управления рулем высоты и бортики на задних кромках рулей высоты. Эти изменения улучшили продольную устойчивость, особенно при полной загрузке самолета. Модифицированное лобовое стекло оказалось непопулярным среди пилотов из-за постоянных проблем с запотеванием, а более толстые и перемещенные рамы затрудняли видимость во время приземления на палубу. Несмотря на рекомендации заменить лобовое стекло обратно на стандартное от Spitfire 24, этого так и не было сделано. Испытания производительности показали, что Mk 47 был немного медленнее, чем Mk 46, на максимальной скорости и скорости набора высоты, в основном из-за длинного воздухозаборника нагнетателя, который был менее эффективен, чем более короткий тип, установленный на более ранних моделях Seafire. Первые четырнадцать самолетов были оснащены двигателями Griffon 87, но остальные из 89 серийных самолетов (построенных Supermarine в Южном Марсоне) были оснащены двигателями Griffon 88, в которых использовалась система впрыска топлива Rolls-Royce вместо карбюратора, используемого на ранее Спитфайры и Сифайры. [30] Seafire 47 участвовал в боевых действиях в составе 800-й эскадрильи на борту HMS  Triumph во время чрезвычайной ситуации в Малайзии в 1949 году и во время Корейской войны в 1950 году. Однако в 1951 году все Seafires были выведены из боевой службы. [31] Всего было построено 90 самолетов F Mk 47 и FR Mk 47, все на заводе Supermarine. VR971, последний из 22 000 самолетов, построенных по программе Spitfire/Seafire, сошел с производственной линии Supermarine 28 января 1949 года. Максимальная горизонтальная скорость для этой отметки составляла: 451 миль в час на высоте 20 000 футов или 433 миль в час на высоте 24 000 футов, потолок: 43 100 футов. , дальность: 405 миль плюс 15 минут боя. [32]

Оценка

Сохранившиеся экспонаты Seafire SX336 F Mk XVII на авиасалоне в Котсуолде , 2010 г.
Сохранившиеся такси Seafire SX336 F Mk XVII на авиасалоне в Котсуолде , 2010 г.

Первоначальная роль «Спитфайра», в которой он показал себя впечатляюще, заключалась в роли наземного перехватчика ближнего действия. Поскольку это палубный истребитель, конструкция была компромиссной и понесла много потерь из-за структурных повреждений, вызванных тяжелыми приземлениями на палубы авианосцев: проблема, которая сохранялась даже после усиления, введенного Mk II. У Seafire была узкая гусеница ходовой части, а это означало, что он не очень подходил для работы на палубе. [1] Многие модификации сместили центр тяжести назад, что затруднило управление на низкой скорости, а характеристики постепенного сваливания самолета означали, что было трудно точно приземлиться на авианосец, что приводило к многочисленным авариям. Другие проблемы включали короткую дальность полета и выносливость базового «Спитфайра» (хорошо для истребителя-перехватчика, но не для авианосца), ограниченную боевую нагрузку и опасность аварийного посадки . [nb 3] Первым вариантом Seafire, преодолевшим многие из этих проблем, был Mk XVII с новой конструкцией ходовой части, усиленной конструкцией и дополнительными топливными баками, хотя все же были некоторые компромиссы, и он поступил на вооружение задолго до окончания войны.

Самая низкая точка операций «Сифайр» пришлась на операцию « Лавина» — вторжение в Салерно в сентябре 1943 года . ). Частично это было связано с ровными и штильными условиями, а это означало, что не было достаточного встречного ветра, чтобы адекватно замедлить «Сифайры» при приземлении. Многие самолеты не смогли подобрать тормозные тросы и врезались в защитные ограждения, в то время как у других тормозные крючки оторвались от фюзеляжа, потому что они зацепились за тросы на слишком высокой скорости. [34] Несмотря на эти проблемы, «Сифайры» (особенно L Mk II и L Mk III с их маловысотными двигателями «Мерлин») использовались для патрулирования окрестностей авианосного флота в качестве защиты от нападающих на малой высоте, в то время как более длинные дальние истребители, такие как Grumman F6F Hellcat , взяли на себя аналогичную роль дальше и на больших высотах.

Seafire II превзошел A6M5 Zero на малых высотах, когда два типа тестировались друг против друга. Современные самолеты союзников, специально разработанные для использования на авианосцах, такие как Grumman F6F Hellcat, были значительно крупнее, надежнее и в целом более мощными. Более мощный Seafire III имел лучшую скороподъемность и ускорение, чем другие истребители. Модели Seafire конца войны, оснащенные двигателями Griffon, имели значительно улучшенные характеристики по сравнению со своими предшественниками с двигателями Merlin. У Seafires с двигателем Griffon было несколько серьезных неисправностей, основная проблема заключалась в увеличении мощности нового двигателя. Сопутствующее увеличение крутящего момента означало, что пилоту приходилось постоянно корректировать полет самолета, чтобы предотвратить вращение рамы самолета в направлении, противоположном направлению вращения винта. Это было серьезной проблемой при попытке взлета и посадки с авианосца. Крутящий момент также влиял на подъемную силу правого крыла (двигатели Griffon вращались против часовой стрелки), которое теряло подъемную силу и даже глохло на умеренных скоростях. Увеличенный вес двигателя означал, что взлет должен был быть более длительным, что оказалось очень опасным для большинства британских авианосцев. Увеличенный вес двигателя еще больше повлиял на центр тяжести, на котором Митчелл так тщательно сосредоточился в оригинальном Spitfire. В результате пострадала управляемость самолета. В конце концов, большинство этих проблем было решено в Seafire 47, когда был принят шестилопастной винт противоположного вращения.

Операционная история

Военная служба

Пять Hawker Sea Hurricanes и один Seafire находятся на борту HMS Argus.

В течение 1942 и 1943 годов эскадрильи ФАУ постепенно переоборудовались в Seafire, в конечном итоге заменив Sea Hurricane на передовой. В авиации флота «Спитфайры» и «Сифайры» использовались рядом эскадрилий, причем «Спитфайры» использовались учебными и наземными эскадрильями. Двенадцать эскадрилий 800-й серии использовали «Спитфайры» и «Сифайры» (номера 801 NAS , 802 NAS , 808 NAS , 809 NAS , 879 NAS, 880 NAS , 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS , 897 NAS и 899 NAS ). Несколько подразделений Королевского военно-морского добровольческого резерва также летали на Seafires после войны, в том числе эскадрильи 1831, 1832 и 1833 годов. [35]

В ноябре 1942 года произошло первое боевое применение «Сифайра» во время операции «Факел» — высадки союзников в Северной Африке с палуб нескольких авианосцев эскорта и флота; Что необычно, во время операции Seafires летали с американскими звездами, которые были удалены после их ухода с театра военных действий. [36] В июле 1943 года «Сифайр» использовался для прикрытия с воздуха вторжения союзников на Сицилию ; и повторил эту роль в сентябре 1943 года во время последующего вторжения союзников в Италию , использовавшись для поддержания непрерывного прикрытия с воздуха плацдармов , причем этот тип почти полностью отвечал за эту задачу. [37] Во время последней операции около половины самолетов Seafire оперативной группы были выведены из строя в течение четырех дней, в основном из-за аварий при приземлении. [38]

В 1944 году «Сифайры» использовались для прикрытия с воздуха при поддержке нескольких воздушных бомбардировок немецкого линкора «Тирпиц» . [39] В июне 1944 года несколько эскадрилий «Сифайр» использовались во время высадки в Нормандии с целью обнаружения внутренних целей для атаки корабельных артиллерийских батарей; во время этой операции эти самолеты были переданы под контроль Королевских ВВС и эксплуатировались с береговых баз. Они были возвращены под контроль ФАУ в июле 1944 года. [40] В августе 1944 года Seafires использовались для поддержки сухопутных войск союзников во время операции «Драгун» на юге Франции. . [40]

Сифайр F.XVII SX336 . Обратите внимание на сложенные крылья, чтобы уменьшить место для хранения.

Во второй половине войны «Сифайр» увеличивал свою службу в рамках вклада Великобритании в кампании на Дальнем Востоке Тихого океана , служа в составе 887-й и 894-й эскадрилий ВВС флота на борту HMS  Indefatigable и присоединившись к Британскому Тихоокеанскому флоту в конце 1944 года. [1] Поскольку дальность действия быстро стала пагубным фактором в операциях на Тихом океане, «Сифайры» на этом театре военных действий часто оснащались дополнительными топливными баками, ранее использовавшимися на Curtiss P-40 Warhawks . [40] Из-за их хороших высотных характеристик и отсутствия артиллерийских возможностей (по сравнению с «Хеллкэтами» и «Корсарами флота») «Сифайрам» были поручены жизненно важные оборонительные функции боевого воздушного патруля (CAP) над флотом. В мае 1945 года «Сифайры» использовались для прикрытия высадки союзников в Рангуне в рамках операции «Кримсон» . [41] Таким образом, компания «Сифайрс» активно участвовала в отражении атак камикадзе во время высадки на Окинаве и за ее пределами. [41] Seafire находился на вооружении Тихоокеанского флота вплоть до Дня VJ , а также использовался у берегов Японии в последние месяцы войны. [1]

Лучшим днем ​​для «Сифайров» стал 15 августа 1945 года, когда они сбили восемь штурмовиков при одной потере. В ходе кампании 887 NAS заявили о 12 убийствах, а 894 NAS заявили о 10 убийствах (еще два заявления были сделаны ранее в 1944 году в отношении Норвегии ). Лучшим пилотом Seafire за всю войну был младший лейтенант Р. Х. Рейнольдс DSC из 894 лет, одержавший 4,5 воздушных победы в 1944–1945 годах. [ нужна цитата ]

Послевоенная служба

Во время сразу послевоенной службы авиация флота быстро заменила свои Seafire с двигателями Merlin на аналоги с двигателями Griffon. Соответственно, первоначально на вооружение были приняты Seafire Mk XV и Mk 17; с 1948 года ФАУ начало принимать окончательную модель Seafire - Mk 47. [42]

Действующие самолеты Seafire F.47 из 1833-й эскадрильи РНВР в мае 1953 г.

В 1950 году HMS Triumph начал тур по Дальнему Востоку, отправив 800-ю военно-морскую авиационную эскадрилью на самолетах Seafire 47 вместе с 827-й военно-морской авиационной эскадрильей, оснащенной Fairey Firefly , после начала Корейской войны . HMS Triumph был переведен на операции, чтобы попытаться остановить Во время северокорейского наступления компания Seafires занималась наземными атаками и боевым воздушным патрулированием с июля по сентябрь 1950 года, когда HMS Triumph был заменен на HMS  Theyseus , оснащенный более новыми Hawker Sea Furys . Во время операций у берегов Кореи компания Seafires совершила 360 боевых вылетов, потеряв один самолет, сбитый дружественным огнем Boeing B-29 Superfortress , а второй самолет был потерян из-за того, что его тормозной крюк не выдвинулся. Seafire оказался более уязвимым к нагрузкам, связанным с эксплуатацией авианосца: у многих самолетов задняя часть фюзеляжа сморщилась из-за тяжелых приземлений. После окончания операций, когда были вновь введены правила летной годности в мирное время, все самолеты 800-й эскадрильи Seafire, кроме трех, были признаны непригодными к эксплуатации из-за сморщивания. [43]

Королевский военно-морской флот Канады и французская авиация Navale также получили Seafires для эксплуатации на авианосцах бывшего Королевского флота после окончания Второй мировой войны. [44] Канадские самолеты Seafire Mk XV летали с авианосцев HMCS  Magnificent и HMS  Warrior , а затем были заменены на Sea Furies в 1948 году. [45] Франция получила 65 самолетов Seafire Mk III, 24 из них были развернуты на авианосце Arromanches в 1948 году, когда он отплыл во Вьетнам. для участия в Первой Индокитайской войне , «Сифайры» действовали с наземных баз и из Арроманша , выполняя штурмовые задачи против Вьетминя , а затем были выведены из боевых действий в январе 1949 года. После возвращения в европейские воды подразделения «Сифайр» были перевооружены на «Сифайр». XV, но их быстро заменили Grumman F6F Hellcats 1950 года.

Ирландский авиационный корпус какое-то время после войны эксплуатировал самолеты Seafire, несмотря на отсутствие военно-морской авиации и авианосцев. Самолеты эксплуатировались с Балдоннеля (аэродром Кейсмент), большая часть военно-морского оборудования была снята, но сохранились складные крылья. В 1950-х годах была предпринята неудачная попытка утилизации двигателей «Мерлин» путем замены вышедшего из строя двигателя «Бедфорд » в танке «Черчилль» двигателем от списанного «Сифайра». [46] 19 июня 1954 года последний «Спитфайр» на вооружении Ирландии был выведен из эксплуатации. [44]

Операторы

Seafire доставляют в кабину экипажа HMS  Furious.
 Канада
 Франция
 Ирландия
 Великобритания

Выживший самолет

Австралия

Реставрация/Хранение (Не на всеобщее обозрение)

Мьянма (Бирма)

Статический дисплей

Великобритания

Годен к полетам
Статический дисплей

Соединенные Штаты

Годен к полетам / хранится

Канада

Технические характеристики (F Mk III)

Сифайр F.46

Данные самолетов Supermarine с 1914 г., [56]

Общие характеристики

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Westland Aircraft Ltd, более известная как Westland.
  2. ↑ Помимо строительства Seafires, Westland также выполнила большую часть проектных работ.
  3. ^ Большие отверстия радиатора под крылом очень быстро впитывали большое количество воды - Seafire либо переворачивался, либо быстро тонул.

Цитаты

  1. ^ abcdefghij "Виккерс Супермарин Сифайр". BAE Systems , дата обращения: 23 апреля 2017 г.
  2. ^ Эндрюс и Морган 1987, с. 247.
  3. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 505–6.
  4. ^ Примечание: «наблюдение» означает обнаружение вражеского флота и сообщение о его положении, курсе и действиях с использованием «беспроводной телеграфии» (W/T), то есть азбуки Морзе. Это было в краткий период до появления КВ речевого радио «Радиотелефония» (РТ). Именно по этой причине, а также из-за жестких требований к плаванию в плохую погоду был выбран второй член экипажа.
  5. ^ Примечание: «обнаружение» означает наблюдение за падением выстрела и сообщение о корректировках орудий флота, опять же с использованием азбуки Морзе.
  6. ^ Примечание: до войны британцы и французы распределили между собой разные зоны ответственности: британцы отвечали за Атлантику, французы - за Средиземноморье. Следовательно, ожидалось, что истребителям ФАУ придется действовать только в Атлантике, где в отсутствие немецких авианосцев противодействие истребителей не существовало бы. Нацистская Германия фактически строила авианосец « Граф Цеппелин» ; однако впоследствии его завершение было отменено.
  7. ^ ab Бакалавр 1971, с. 229.
  8. ^ Морган и Шекледи 2000, с. 506.
  9. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 506–7.
  10. ^ Морган и Шекледи 2000, с. 507.
  11. ^ Баттлер 2004, с. 175.
  12. ^ Бакалавр 1971, стр. 229–230.
  13. ^ Бакалавр 1971, стр. 232–233.
  14. ^ ab Бакалавр 1971, с. 230.
  15. ^ Бакалавр 1971, стр. 230–231.
  16. ^ Бакалавр 1971, стр. 231–232.
  17. ^ ab Бакалавр 1971, с. 232.
  18. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 534–536.
  19. ^ Стоун, Фил. «Морской огонь». Supermarine Spitfire , 1 марта 2006 г. Дата обращения: 5 декабря 2009 г.
  20. ^ Air International , Том 15, № 4, стр. 177–181.
  21. ^ Робертсон 1973, стр. 194–196.
  22. ^ Air International , Том 15, № 4, стр. 181–183, 185.
  23. ^ Air International , Том. 15 № 4, стр. 182–183.
  24. ^ Air International , Том. 15 № 4, с. 183
  25. ^ Робертсон 1973, с. 198.
  26. ^ Адмиралтейство 1948, стр. 6–7.
  27. ^ Робертсон 1973, стр. 198–200.
  28. ^ Адмиралтейство 1948, стр. 8–9.
  29. ^ Робертсон 1973, с. 200.
  30. ^ Historyofwar.org
  31. ^ Морган и Шекледи 2000, стр. 576–587.
  32. ^ Historyofwar.org
  33. ^ "Бронеавианосцы".
  34. ^ Браун 1980, с. 131.
  35. ^ Бакалавр 1971, стр. 250–251.
  36. ^ Бакалавр 1971, с. 233.
  37. ^ Бакалавр 1971, стр. 233–234.
  38. ^ Бакалавр 1971, с. 234.
  39. ^ Бакалавр 1971, стр. 234–235.
  40. ^ abc Бакалавр 1971, с. 235.
  41. ^ ab Бакалавр 1971, с. 236.
  42. ^ Прайс Крылья славы 1999, стр. 57–59.
  43. ^ Прайс Крылья славы 1999, стр. 60–64.
  44. ^ ab Бакалавр 1971, с. 242.
  45. ^ ab Price Wings of Fame 1999, с. 85.
  46. ^ Мартин, Карл (2002). Машины, транспорт и броня ирландской армии с 1922 года. Карл Мартин. ISBN 0-9543413-0-9 . 
  47. ^ "Страница Vickers Supermarine". Архивировано 20 апреля 2020 г. на сайте Wayback Machine "Веб-сайт Warbirds Directory". Проверено 21 ноября 2014 г.
  48. ^ AviationMuseum.eu Веб-сайт AviationMuseum.eu «Музей оборонной службы» , дата обращения 19 февраля 2016 г.
  49. ↑ Supermaraine Seafite LFIII. Архивировано 26 февраля 2020 г. в Wayback Machine , дата обращения 24 января 2020 г.
  50. ^ Seafire PP972, последнее обновление: 2016 г. Дата обращения 24 января 2020 г.
  51. ^ Аэрофотосъемка, дата обращения 27 января 2020 г.
  52. ^ Эллис 2008, с. 192.
  53. ^ "Supermarine Seafire Mk. XV" Аэрофотосъемка, 2010. Дата обращения: 9 декабря 2013.
  54. ^ "Supermarine Seafire XVc, PR503 RAF" Салют в честь Дня памяти ветеранов Weekend Corporation, 2010. Дата обращения: 9 декабря 2013 г.
  55. ^ "Supermarine Seafire Mk.47, N47SF / NX47SF / VP441 / 0-139, частная собственность." Air-Britain (Historians) Ltd, 2006. Дата обращения: 30 августа 2009 г.
  56. ^ Эндрюс и Морган 1987, стр. 252, 262.
  57. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Supermarine Seafire .