Системы, которые не отвечают требованиям «истинного BRT»
Автобус S79 SBS в торговом центре Staten Island Mall . Ухудшение работы Select Bus Service (SBS) приводится в качестве примера сползания BRT. Обратите внимание на отсутствие билетных автоматов или посадки на одном уровне.
Bus Rapid Transit Creep ( BRT Creep ) — это явление, при котором автобусные системы, которые не отвечают требованиям, чтобы считаться «истинным автобусным скоростным транзитом », все равно обозначаются как автобусный скоростной транзит. Такие системы часто позиционируются как полностью реализованная система автобусного скоростного транзита, но в конечном итоге сторонники термина «BRT Creep» описывают их скорее как улучшение обычного автобусного сообщения . Институт политики транспорта и развития опубликовал несколько руководств в попытке определить, что представляет собой термин «истинный BRT», известный как Стандарт BRT , в попытке предотвратить это явление.
Сторонники термина «Bus Rapid Transit» называют его формой общественного транспорта , которая использует автобусы в выделенном полосе отвода, в идеале обеспечивая скорость и объем услуг, аналогичные легкорельсовому транспорту . Часто упоминаемым преимуществом BRT является отсутствие необходимости строить новую железнодорожную инфраструктуру, поскольку новые железные дороги требуют больших начальных капитальных затрат, чем использование существующих дорог, и их нельзя легко изменить.
Гибкость BRT, с его большим сходством с другими формами автобусного транспорта, также означает, что существует меньше препятствий для удаления дорогостоящих или трудно реализуемых функций, таких как выделенные полосы. Однако с другой стороны, эта гибкость может привести к сведению на нет улучшений обслуживания таким образом, что это невозможно после того, как были построены железнодорожные решения. (Транспортные агентства имеют стимул для сворачивания обслуживания после того, как маршрут BRT изначально представлен, отчасти потому, что BRT может иметь до 24% более высокие эксплуатационные расходы, чем железнодорожные решения аналогичного размера в соответствии с параметрической моделью затрат, если приоритет светофора неэффективен. С другой стороны, «для пропускной способности магистральной линии ниже примерно 1600 мест в час компромисс между интервалом и затратами благоприятствует BRT». [1] ) Этот тип сворачивания обслуживания известен как сползание BRT.
Описание
Самые экстремальные версии BRT creep приводят к системам, которые даже не могут быть по-настоящему признаны как «Bus Rapid Transit». Например, рейтинг Института политики транспорта и развития (ITDP) определил, что Boston Silver Line лучше всего классифицировать как «Not BRT» после того, как местные лица, принимающие решения, постепенно решили отказаться от большинства особенностей, характерных для BRT. [2] : 45 Исследование также оценивает Select Bus Service в Нью-Йорке (которая должна быть стандартом BRT) как «Not BRT». [2] : 47
Некоторые рассмотренные американские системы имели так мало основных характеристик, что называть их системой BRT вообще вредит усилиям по более широкому внедрению BRT в Соединенных Штатах.
Обеспокоенный подобными обстоятельствами, писатель из Вирджинии Кевин Бикман призывает жителей районов, где планируется развитие BRT, использовать в качестве инструмента оценки таблицу оценок ITDP ( стандарт BRT ). [3] Другой писатель из Вашингтона, Дэн Рид, поддерживает это мнение, написав, что если позволить развитию BRT достичь своего полного завершения, это «плохо для пассажиров, но это также плохо для налогоплательщиков, которым продали высококачественную услугу, а потом выяснилось, что мы просто покрасили автобусы в другой цвет». [4]
По словам Дэна Малуффа, планировщика транзита, который был одним из первых, кто использовал эту фразу, скользкий путь к ползучести BRT сильно различается от системы к системе. В статье, переизданной The Washington Post, он говорит , что «есть тысяча таких углов, которые вы можете срезать, которые по отдельности могут или не могут навредить слишком сильно, но в совокупности составляют разницу между BRT и обычным автобусом». Основные компромиссы в обслуживании подчеркиваются одним или несколькими общими симптомами: автобусы ездят по общим полосам общего назначения или полосам HOV , а не по выделенным полосам, используют традиционные автобусные остановки вместо полноценных станций, исключают предварительную оплату проезда и посадку во все двери, что замедляет посадку пассажиров, и не предоставляют приоритета на светофорах. [5]
Детройтский писатель Майкл Джекман упоминает отмену «упреждения сигналов, выделенных полос, разделенных бетонными насыпями, отапливаемых станций, соответствующих требованиям ADA, предварительной продажи билетов и многого другого» как индикаторы постепенного расширения BRT. [6]
Контраргументы, исправление и альтернативные ярлыки
Автор и активист Мэтью Иглесиас утверждал в журнале Slate , что проблема расширения BRT является вполне реальной, но что проблема заключается не в «проблеме автобусов , а в проблеме скряг ». [7]
Houston Tomorrow указывает на некоторые способы, с помощью которых местное законодательство может предотвратить распространение BRT: «В новом разделе о скоростном автобусном транспорте конкретно указано, что он имеет выделенное право преимущественного проезда (по крайней мере, на большей части линии и в часы пик), определенные станции, короткие интервалы движения и приоритет сигналов». [8]
Один из недостатков фразы заключается в том, что она использует слово «creep» таким образом, что это противоречит другим терминам, таким как « scope creep », « feature creep » и « mission creep ». «BRT creep» относится к тому, как функции могут быть съедены из-за отсутствия финансирования или политической воли, в то время как другие термины обычно относятся к расширяющейся сфере. Эта нелогичная формулировка обусловлена тем, что сам термин «BRT» имеет «ползучее» расширение над системами, которые не были должным образом оценены как таковые, а не над функциями таких систем.
Дополнительные примеры
В Сиэтле планы по линиям BRT были сокращены, чтобы обеспечить работу «смешанного трафика» на больших участках линий [9] [10]
В Сан-Хосе линия BRT Алум-Рок-Санта-Клара включает в себя только одну милю выделенных автобусных полос вдоль семимильного маршрута, в то время как планы по созданию второго маршрута BRT вдоль Эль-Камино привели к тому, что предложенные выделенные автобусные полосы были отклонены, а сам проект в конечном итоге был отменен. [11] [12]
В Портленде выделенные полосы были отменены на раннем этапе планирования, в то время как обозначение BRT было сохранено. [13]
В Дели были построены выделенные полосы, но их отменили двое судей, которые не понимали, почему автомобили не должны ездить по ним. Это решение в конечном итоге было отменено после значительного ущерба репутации линии BRT в плане скорости. [14]
В Нью-Йорке [20] и Ист - Лансинге [21] планы по созданию физически разделенных полос были отклонены в пользу трудно реализуемых размеченных полос вдоль обочины.
В Кливленде HealthLine , часто упоминаемая как история успеха BRT, тем не менее, имела место, когда приоритет светофоров был отключен после жалоб водителей. [22]
В Бостоне Silver Line маркируется как BRT, но не имеет большинства функций качества BRT, таких как принудительные выделенные автобусные полосы, платформы высокого уровня или сбор платы за проезд вне транспортного средства. Примечательно, что Route SL1 работает в смешанном трафике по маршруту, который широко критиковался как неэффективный и излишне запутанный, и включает в себя участок автострады со смешанным трафиком, который часто сталкивается с серьезными заторами. [23]
В районе Денвер-Боулдер в Колорадо « Flatiron Flyer », который изначально позиционировался как служба BRT, постепенно отказался от предварительной продажи билетов, приоритета сигналов и большинства выделенных полос. [24]
Во Фресно, Калифорния , администраторы упразднили выделенные автобусные полосы, ровную посадку, станции и короткие интервалы, продолжая при этом использовать «BRT» в качестве описания того, что в конечном итоге стало обычной автобусной линией с посадкой через две двери. [25]
В Лас-Вегасе четыре линии региональной транспортной комиссии Южной Невады , брендированные как BRT, лишены многих ключевых модальных особенностей. Маршруты SDX (Strip-Downtown Express), Boulder Highway Express (BHX) и Sahara Express (SX) работают по выделенным линиям только вдоль частей своего маршрута, имеют упрощенные «остановки» вместо станций и больше не используют специально брендированные транспортные средства. Пятая линия, линия MAX вдоль Las Vegas Blvd North и брендированная как ранняя система BRT, была позже преобразована в более частый местный маршрут.
В Сан-Франциско проект Van Ness Bus Rapid Transit не предусматривает приподнятых платформ для посадки на уровне пола; вместо этого платформы станций будут построены на стандартной высоте тротуара. [26]
В Буэнос-Айресе , Аргентина , в метробусе отсутствует функция предоплаты для сокращения задержек при посадке пассажиров, автобусы не получают приоритета на перекрестках, нет продленной зеленой фазы или сокращенной красной фазы. Уровень платформы не отличается от обычных тротуаров. [27]
В регионе Миннеаполис/Сент-Пол есть два маршрута, которые рекламируются как BRT, но на самом деле не достигают стандартов BRT. Первый — это METRO Red Line , которая открылась в 2013 году между Apple Valley, Миннесота и Mall of America в южном пригородном районе Миннеаполиса . Интервал движения составляет 20 минут, оплата проезда вне автобуса не производится, и у автобусов нет выделенной полосы преимущественного проезда (есть обочины, которые автобусы могут использовать во время заторов на дорогах). Другой маршрут — это A Line (Миннесота) , которая открылась в 2016 году между Южным Миннеаполисом и Розвиллом, Миннесота . Линия A локально называется артериальной BRT (ABRT). Хотя весь маршрут не имеет выделенной полосы преимущественного проезда, интервалы движения составляют 10 минут, и оплата проезда вне автобуса.
В Гуанчжоу , Китай , власти решили открыть полосы GBRT для смешанного движения в часы пик; в результате средняя скорость системы BRT в часы пик упала до 16 км/ч с предыдущего среднего значения в 20 км/ч. [28]
В Маниле автобусная линия EDSA не имеет сбора платы за проезд вне автобуса, посадка на уровне, плохой доступ для инвалидов на многих станциях без лифтов и пандусов, и во многих автобусах нет дверей слева, несмотря на то, что большинство станций являются островными платформами. Плата за проезд также не стандартизирована, поскольку эксплуатация разделена между десятками частных компаний.
В Окленде , Новая Зеландия , выделенный Northern Busway курсирует только между автобусными станциями Олбани и Акоранга; рейсы на север до побережья Гибискус и на юг до делового центра Окленда вынуждены работать в смешанном режиме. Услуги Northern Busway также по-прежнему используют сбор платы за проезд на борту (хотя и с помощью бесконтактной карты AT HOP ).
В Мемфисе, штат Теннесси , mConnect позиционируется как BRT, несмотря на то, что выделенные автобусные полосы планируются только вдоль бульвара BB King и улицы Second St, что составляет менее 15% от общего запланированного маршрута. [29]
В Остине, штат Техас , в 2014 году под вывеской MetroRapid были введены два маршрута, продаваемые как BRT. [30] За исключением короткого участка полос с приоритетом для транзита, которые используются другими местными и пригородными маршрутами через центр города, маршруты 801 и 803 работают в смешанном режиме. [31] Последующие инвестиции MetroRapid были включены в план транзита высокой пропускной способности Project Connect Capital Metro как «Bus Rapid Transit Light» [32], но теперь в официальных документах они упоминаются просто как MetroRapid. [33]
В Ниигате , Япония , власти планировали ввести «систему BRT» для решения проблемы нехватки водителей автобусов. Система должна была повысить эффективность за счет объединения маршрутов на главном автобусном коридоре в «BRT Bandaibashi Line», введения сочлененных автобусов , сокращения ответвлений и строительства защищенных от непогоды пересадочных станций. Строительство автобусных полос было отменено в процессе планирования, и были построены только некоторые станции с защищенными от непогоды крышами, но без посадки на уровне платформы. В 2016 году был проведен социальный эксперимент по строительству временных автобусных полос и автобусных остановок, выровненных по средней линии, но он не удался из-за сильной загруженности обычного движения. Кроме того, пересадка между автобусами не приветствовалась в основном пожилым населением. Власти в конечном итоге прекратили называть коридор «BRT», преобразовали обслуживание в местные маршруты и повторно продлили ответвления в центр города.
В Токио , Япония, столичное правительство Токио представило «Токийский BRT» в качестве основного транспорта, соединяющего центр города и район залива, включая HARUMI FLAG, жилой район, преобразованный из бывшей Олимпийской деревни Токио 2020 года . Планировалось построить выделенные автобусные полосы и полнофункциональные станции с билетными автоматами. Однако из-за пандемии Covid-19 и вызванной инфляции большинство заявок на строительство оказались неудачными. Оказалось, что только станция Shimbashi была построена с крышей, в то время как для других остановок были построены только упрощенные автобусные остановки, и в системе отсутствует большинство функций BRT.
В Калгари , Альберта , Канада , Calgary Transit управляет несколькими маршрутами, которые рекламируются как BRT, однако им не хватает многих ключевых элементов, которые обычно используются в работе BRT. Маршрут 300, обслуживающий международный аэропорт Калгари из центра города, особенно вопиющий: на нем нет выделенных полос, сбора платы за проезд вне автобуса, отапливаемых павильонов или приоритетного сигнала.
^ Бруун, Эрик (1 января 2005 г.). «Bus Rapid Transit и Light Rail: Comparing Operating Costs with a Parametric Cost Model». World Transit Research . Получено 24 апреля 2021 г.
^ abc Weinstock, Annie; Hook, Walter; Replogle, Michael; Cruz, Ramon (май 2011 г.). Возвращение мирового лидерства в области скоростного автобусного транспорта: исследование некоторых городов США (отчет). Institute for Transportation and Development Policy . Получено 23 мая 2014 г.
^ «Как будет работать BRT в Александрии?». www.arlandria.org . Получено 9 января 2018 г. .
^ Рид, Дэн. «Чтобы обеспечить поддержку MoCo BRT, начните с основ» . Получено 6 марта 2013 г.
^ Malouff, Dan (3 сентября 2011 г.). «Проблема ползучести BRT». The Washington Post . Архивировано из оригинала 12 апреля 2013 г. Получено 6 марта 2013 г.
^ Джекман, Майкл. «Проблема с планом RTA». Detroit Metro Times . Получено 22 сентября 2016 г.
^ Иглесиас, Мэтью (7 августа 2013 г.). «Угроза ползания BRT». Slate . Получено 1 мая 2014 г.
^ Дитрихсон, Мэтт (7 июля 2012 г.). «Как новый законопроект о транспорте повлияет на политику транзита?» . Получено 1 мая 2014 г.
^ Shaner, Zach (11 ноября 2015 г.). «Whittling Away at Madison BRT». Блог Seattle Transit . Получено 5 октября 2016 г.
^ Элледж, Джон. «Что такое Bus Rapid Transit — и почему он не нужен каждому городу?». CityMetric . Получено 6 октября 2016 г.
^ "Alum Rock-Santa Clara Bus Rapid Transit". www.vta.org . Получено 29 октября 2018 г. .
^ "El Camino Real BRT Project". www.vta.org . Получено 29 октября 2018 г. .
^ Ньюс, Эллиот (4 декабря 2015 г.). «Следующая поездка Портленда: сверхбольшие автобусы, которые действуют как легкорельсовый транспорт». Advance Newspapers . Получено 30 ноября 2016 г.
^ «Разрешить легковым и грузовым автомобилям движение по полосе для автобусов BRT: Высокий суд». 16 марта 2012 г. Получено 9 января 2018 г.[ мертвая ссылка ]
^ «Потерял ли самый устойчивый город Южной Америки свои преимущества?». Bloomberg . 6 июня 2012 г. Получено 9 января 2018 г.
^ "Трещины в мифе о Куритибе" . Получено 9 января 2018 г.
^ "Уроки южноамериканской системы скоростного автобусного транспорта" . Получено 9 января 2018 г.
^ «Что такое Bus Rapid Transit — и почему не каждый город хочет его? — CityMetric». www.citymetric.com . Получено 9 января 2018 г.
^ «Чему нас может научить первая в мире система скоростного автобусного сообщения». 18 мая 2016 г. Получено 9 января 2018 г.
^ «Что будет с BRT в Нью-Йорке, если на 34-й улице не будет выделенного автобусного коридора?». 1 апреля 2011 г. Получено 9 января 2018 г.
^ "BRT Alignment Selected | CATA-BRT". Архивировано из оригинала 13 сентября 2015 г. Получено 11 сентября 2015 г.
^ Росс, Бенджамин. «Большая филантропия едет на автобусе». Dissent Magazine . Получено 5 октября 2016 г.
^ Вайнсток, Энни и др. «Возвращение мирового лидерства в области скоростного автобусного транспорта» (PDF) . Институт политики транспорта и развития. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2012 г. . Получено 22 сентября 2014 г. В большинстве систем [Бостона] отсутствуют базовые функции BRT.
^ Сакс, Дэвид (6 января 2016 г.). «Флэтайрон-флаер RTD — это модернизация, но не называйте ее «скоростным автобусным транзитом»». StreetsBlog Denver . StreetsBlog . Получено 4 ноября 2016 г.
^ Синклер, Джеймс (20 апреля 2014 г.). «Остановитесь и двигайтесь: никто не заметил, но Фресно закрыл свою предложенную систему BRT» . Получено 9 января 2018 г.
^ Кабанатуан, Майкл (15 июля 2014 г.). «Оппозиция Муниципалитета препятствует скоростному автобусному транспорту». Hearst Communications. San Francisco Gate . Получено 22 мая 2016 г.
^ «Смешанному транспорту разрешено использовать полосы BRT в Гуанчжоу». www.fareast.mobi . Получено 8 декабря 2018 г. .
^ "О нас". memphisinnovationcorridor.com . Получено 18 октября 2021 г. .
^ «После снижения пассажиропотока Cap Metro планирует усовершенствовать систему скоростных автобусов». Радио KUT, станция NPR в Остине . 25 августа 2014 г. Получено 22 марта 2022 г.
^ "Austin's Rapid Bus испытывает трудности после медленного старта". StateImpact Texas . Получено 22 марта 2022 г.
^ "AECOM выигрывает предварительный контракт на проектирование Orange Line". Austin Monitor . 2 апреля 2019 г. Получено 22 марта 2022 г.
^ "Новый план транзита для Остина - Project Connect от Capital Metro". ProjectConnect . Получено 22 марта 2022 г. .
