Авиационный дивизион, Корпус связи [1] (1907–1914) был первой организацией военной авиации тяжелее воздуха в истории и прародителем Военно -воздушных сил США . [2] Являясь частью Корпуса связи армии США , Авиационный дивизион закупил первый военный самолет с двигателем в 1909 году, создал школы для обучения своих летчиков и инициировал систему рейтингов для квалификации пилотов. Он организовал и развернул первое постоянное американское авиационное подразделение, 1-ю авиаэскадрилью , в 1913 году. Авиационный дивизион подготовил 51 офицера и 2 рядовых в качестве пилотов и понес 13 смертельных случаев в авиакатастрофах. [3] В этот период Авиационный дивизион имел в своем распоряжении 29 самолетов заводского изготовления, построил 30-й из запасных частей и арендовал гражданский самолет на короткий период в 1911 году. [4] [n 1]
После законодательного разрешения Конгресса США на создание авиационного отдела в Корпусе связи в 1914 году, Авиационный отдел продолжал оставаться основным организационным компонентом отдела до апреля 1918 года, когда его неэффективность при мобилизации для Первой мировой войны заставила Военное министерство заменить его организацией, независимой от Корпуса связи, которая в конечном итоге стала основой Воздушной службы армии .
1 августа 1907 г.ОФИСНОМ МЕМОРАНДУМЕ № 6
Настоящим учреждается Авиационный отдел настоящего офиса, который вступает в силу с этой даты.
Это подразделение будет отвечать за все вопросы, касающиеся военного воздухоплавания, воздушных машин и всех родственных предметов. Все имеющиеся данные будут тщательно засекречены, а планы будут усовершенствованы для будущих испытаний и экспериментов. Операции этого подразделения строго конфиденциальны, и никакая информация не будет выдаваться какой-либо стороной, кроме как через главного офицера связи армии или его уполномоченного представителя.
Капитан Чарльз ДеФ. Чендлер, Корпус связи, назначен ответственным за это подразделение, а капрал Эдвард Уорд и рядовой первого класса Джозеф Э. Барретт будут подчиняться капитану Чендлеру для выполнения обязанностей в этом подразделении под его непосредственным руководством.
— Дж. Аллен , бригадный генерал, главный офицер связи армии [5]
Корпус связи армии США стал ассоциироваться с воздухоплаванием во время Гражданской войны в США , когда Таддеус С. К. Лоу был назначен начальником Корпуса воздушных шаров армии Союза . В 1892 году генерал-майор Адольфус Грили , главный офицер связи армии, сформулировал планы по созданию отряда военных воздушных шаров для Корпуса связи и санкционировал покупку воздушного шара из Франции, названного « Генерал Майер» , [n 2] базировавшегося в Форт-Райли в 1893 году и Форт-Логан в 1894 году. Когда « Генерал Майер» пришел в негодность, в 1897 году военнослужащие Корпуса связи изготовили второй воздушный шар, « Сантьяго» , используя в качестве модели «Генерал Майер» , и использовавшийся в боевых действиях на Кубе в 1898 году . [6] [n 3]
В 1898–99 годах Военное министерство приняло отчет следственного комитета, занимавшегося аэронавтикой, в который входил Александр Грэхем Белл , и инвестировало 50 000 долларов [7] в права на летательный аппарат тяжелее воздуха, разрабатываемый Сэмюэлем Пирпонтом Лэнгли , секретарем Смитсоновского института . Хотя «Аэродром» Лэнгли потерпел сокрушительную неудачу, армия позже возобновила свой интерес к авиации в результате успеха братьев Райт и вступила в длительные переговоры о самолете. [8] [9]
Вся деятельность школы воздушных шаров Корпуса связи армии США была переведена в Форт-Омаха, штат Небраска , в 1905 году. В 1906 году комендант Школы связи в Форт-Ливенворте , штат Канзас , майор Джордж О. Сквайер изучал теорию воздухоплавания и читал лекции по летательным аппаратам Райта. Один из его инструкторов — капитан Билли Митчелл — также был студентом-авиатором и обучал использованию разведывательных воздушных шаров. Сквайер стал старшим офицером главного офицера связи, бригадного генерала Джеймса Аллена, в июле 1907 года и немедленно убедил Аллена создать авиационную структуру в Корпусе связи. [2]
Авиационный дивизион, Корпус связи, в состав которого входили поначалу один офицер и два рядовых, начал работу 1 августа 1907 года. Капитан Чарльз де Форест Чендлер был назначен главой нового дивизиона, а его помощниками стали капрал Эдвард Уорд и рядовой первого класса Джозеф Э. Барретт. [10] [n 4] Первый лейтенант Фрэнк П. Лам , офицер кавалерии, также был направлен в дивизион и присоединился к нему 17 сентября 1907 года. И Чендлер, и Лам были воздухоплавателями . Лам прославился годом ранее, когда выиграл первый Кубок Гордона Беннета , международное соревнование по воздухоплаванию, в то время как Чендлер уже был членом Аэроклуба Америки . Он оставался главой дивизии до 1908 года, затем с 1911 по 1913 год. В это время его сменил Лам, а с мая 1910 года по июнь 1911 года (пока Чендлер посещал курсы школы связи в Форт-Ливенворте) — капитан Артур С. Коуэн, бывший пехотный офицер и нелетчик, направленный в школу связи.
23 декабря 1907 года Корпус связи выпустил спецификацию № 486 для летательного аппарата тяжелее воздуха и запросил предложения. Копия спецификации была отправлена Райтам 3 января 1908 года. [11] 30 апреля следующего года Лам и 1-й лейтенант Томас Э. Селфридж [n 5] прибыли в Нью-Йорк вместе с гражданским воздухоплавателем Лео Стивенсом, чтобы ознакомить 25 членов Первой роты Корпуса связи, подразделения 71-го Нью-Йоркского пехотного полка , с использованием заполненных водородом воздушных змеев . Компания была организована для обеспечения Национальной гвардии Нью-Йорка «воздушным корпусом» для наблюдения за воздушными шарами под командованием майора Оскара Эрландеана. [12]
В 1908 году Отдел аэронавтики, при посредничестве президента Теодора Рузвельта в процессе приобретения, приобрел нежесткий дирижабль у Томаса Скотта Болдуина за 6750 долларов США (что эквивалентно 228 900 долларам США в 2023 году) [7] и самолет у братьев Райт за 25 000 долларов США (что эквивалентно 847 778 долларам США в 2023 году). Спецификация № 486 требовала, чтобы оба типа самолетов могли перевозить двух человек. Дирижабль должен был иметь возможность нести груз 450 фунтов (200 кг) и развивать скорость 20 миль в час (32 км/ч); требования к самолету были следующими: груз 350 фунтов (160 кг), скорость 40 миль в час (64 км/ч) и дальность полета не менее 125 миль (201 км). [13]
Дирижабль был доставлен первым, в июле 1908 года, после того как Болдуин подал чрезвычайно низкую цену, чтобы гарантировать получение контракта. Болдуин и Гленн Кертисс совершили испытательные полеты над Форт-Майером и соответствовали всем требованиям, за исключением скорости, которая была немного ниже требуемой. Он был обозначен как дирижабль корпуса связи № 1. В течение августа Болдуин обучил трех кандидатов в офицеры управлять дирижаблем: Лама, Селфриджа и 1-го лейтенанта Бенджамина Фулуа , пехотинец . Фулуа прошел подготовку в качестве первого пилота дирижабля и был подготовлен к переброске корабля из Форт-Омахи в Сент-Джозеф, штат Миссури , для государственной ярмарки. Однако первый самостоятельный подъем на дирижабле и первый полет, совершенный исключительно армейскими пилотами, произошли только 26 мая 1909 года. [ необходима цитата ]
Братья Райт, которые просили 100 000 долларов США (что эквивалентно 3 391 111 долларам США в 2023 году) за свой самолет, затем согласились продать Wright Model A, удовлетворяющую требованиям, за 25 000 долларов США (они также получили премию в размере 5 000 долларов США (что эквивалентно 169 556 долларам США в 2023 году) за превышение требования по скорости). Самолет был доставлен в Форт-Майер , штат Вирджиния , 1 сентября 1908 года для испытаний. Первый приемочный полет самолета был совершен 3 сентября в Форт-Майере, за штурвалом которого находился Орвилл. Селфридж и Лам были назначены официальными наблюдателями испытаний самолета Райта в сентябре 1908 года. И Лам, и Сквайер совершили приемочные полеты в качестве наблюдателей, а 13 сентября Райт держал самолет в воздухе в течение часа и десяти минут. [ необходима цитата ]
Днем 17 сентября 1908 года два офицера ВМС США , лейтенант Джордж К. Суит и военно-морской конструктор (лейтенант) Уильям МакЭнти, а также еще один из Корпуса морской пехоты , 2-й лейтенант Ричард Б. Криси, присутствовали в Форт-Майере в качестве официальных наблюдателей в сопровождении министра ВМС Виктора Х. Меткалфа . [14] Получив приказ отправиться в Сент-Джозеф на выставку дирижаблей, Селфридж попросил занять место Свита в запланированном испытательном полете, который проводился перед 2500 зрителями. [n 6] Во время полета на высоте 150 футов (46 м) на четвертом круге пропеллер треснул и разбился, разорвав растяжку руля направления, что привело к крушению самолета. [n 7] Райт был госпитализирован, а Селфридж — единственный офицер армии, имевший опыт полетов на аппаратах тяжелее воздуха — погиб в первой фатальной катастрофе самолета. [15] [n 8]
Орвилл Райт, на этот раз вместе с Уилбуром , вернулся в Форт-Майер в июне 1909 года с новым, хотя и меньшим и более быстрым самолетом, оснащенным двигателем от разбитого Flyer 1908 года. Братья провели большую часть июля, настраивая самолет и разогревая его для финальных испытаний, в то время как плохая летная погода мешала большую часть месяца. На приемочных испытаниях 1909 года и Лам, и Фулуа были назначены официальными наблюдателями.
Лам летал с Райтом 27 июля, а 30 июля, с президентом Уильямом Х. Тафтом в качестве зрителя, [9] Фулуа и Райт в финальном приемочном испытании совершили перелет по пересеченной местности протяженностью 10 миль (16 км) вокруг холма Шутерс (или Шутерс) между Форт-Майером и Александрией, штат Вирджиния. [16] Этот полет побил все существующие рекорды по скорости, продолжительности с пассажиром и высоте с пассажиром. Довольная летными характеристиками этого самолета, армия приобрела его, наградив Райтов 25 000 долл. США (что эквивалентно 847 778 долл. США в 2023 году) плюс дополнительный бонус в размере 5 000 долл. США (что эквивалентно 169 556 долл. США в 2023 году) (по 1 000 долл. США за каждую милю, пройденную со скоростью более 40 миль в час (64 км/ч)). Максимальная скорость самолета составила 45 миль в час (72 км/ч), в результате чего общая цена продажи составила 30 000 долларов США (что эквивалентно 1 017 333 долларам США в 2023 году). [17]
Армия приняла военный летательный аппарат Райта А 2 августа 1909 года, обозначив его «Сигнальный корпус (SC) № 1». [18] 25 августа армия арендовала 160 акров (0,65 км2 ) земли вдоль железной дороги Балтимор и Огайо в Колледж-Парке, штат Мэриленд , для использования в качестве учебного поля. Недавно купленный самолет был доставлен в Колледж-Парк 7 октября, собран Уилбуром Райтом и впервые поднялся в воздух на следующий день. Райт начал обучение Лама и 2-го лейтенанта Фредерика Э. Хамфриса , выделенного из Инженерного корпуса , постоянно летая перед часто большими толпами любопытных, газетных репортеров и высокопоставленных лиц. Оба совершили самостоятельный полет 26 октября, Хамфрис опередил Лама (командира отряда), потому что была его очередь летать. Хотя оба полета длились менее 15 минут и находились на высоте 30 футов (9,1 м), ближе к вечеру Лам оставался в воздухе в течение 40 минут, сказав Райту, что приземлился только потому, что было время ужина. [16] Контракт армии с братьями Райт закончился с завершением обучения двух курсантов-пилотов, и Уилбур Райт совершил свой последний публичный полет 2 ноября. [19] Позже в тот же день Лам взял лейтенанта Свита в качестве пассажира, и он стал первым военно-морским офицером, совершившим полет. [16]
5 ноября оба пилота находились на борту самолета, а Лам был за штурвалом, когда самолет потерпел крушение при повороте на малой высоте. Хотя ни один из пилотов не пострадал, и Райты понесли расходы на ремонт, катастрофа положила конец полетам до 1910 года. И Лам, и Хамфрис вернулись на службу в своих подразделениях. [20] [n 9]
Дирижабль прослужил недолго, так как коррозионное воздействие погоды и водородный газ, используемый для подъема корабля, привели к тому, что газовый баллон начал протекать с возрастающей силой. Дирижабль был признан негодным и продан на аукционе . Фулуа был ярым критиком дирижабля, рекомендуя отказаться от него, и хотя он был одним из двух кандидатов, отобранных для обучения на пилота самолета, вместо этого его отправили в Нанси, Франция, в качестве делегата на Международный конгресс по аэронавтике. [20] Фулуа вернулся из Франции 23 октября и получил некоторое предварительное летное время с Уилбуром Райтом, хотя Райт не был обязан это делать по контракту, с намерением, что Хамфрис завершит обучение Фулуа. [16]
В ноябре 1909 года Фулуа стал единственным офицером, прикомандированным к авиационному дивизиону. Он налетал в общей сложности три часа и две минуты в Колледж-Парке, но не летал в одиночку. [16] Из-за ненастной зимней погоды в Колледж-Парке Фулуа был назначен перенести летную программу в Форт Сэм Хьюстон , армейский пост недалеко от Сан-Антонио, штат Техас . Фулуа и восемь рядовых [n 10] разобрали все еще поврежденный SC No. 1, отправили его в Техас в 17 ящиках и собрали его заново 23 февраля 1910 года, построив сарай для его размещения на поле Артура Макартура, использовавшемся для кавалерийских учений. [21] [22] 2 марта 1910 года, после самостоятельной подготовки, Фулуа совершил свой первый самостоятельный полет с 9:30 до 9:37 [22] и четыре полета в общей сложности, разбив SC No. 1 при его последней посадке. [23] Он достиг максимальной высоты 200 футов (61 м) и скорости 50 миль в час (80 км/ч) за 59 минут и 30 секунд полета. [22] Он летал на отремонтированном самолете пять раз 12 марта и получил письменные инструкции по почте от братьев Райт. [24] До 1911 года Фулуа оставался единственным летчиком и новатором армии. Он заявил в примечании к бортовому журналу самолета, что он установил 4-футовый (1,2 м) кожаный ремень из кавалерийского седельного цеха [25] в качестве ремня безопасности на SC No. 1 12 марта 1910 года [26] затем 8 августа он и Оливер Симмонс прикрутили колеса от культиватора [25] к посадочным полозьям, чтобы обеспечить первое шасси. [27] SC No. 1 совершил свой последний полет, а 66-й на нем совершил Фулуа, 8 февраля 1911 года. [28]
В начале 1911 года Соединенные Штаты собрали большую часть регулярной армии в южном Техасе в качестве демонстрации силы мексиканским революционерам, сформировав « Дивизию маневров ». В марте 1911 года около форта Макинтош в Ларедо, штат Техас , Фулуа и инструктор Райта Филип Орин Пармели впервые продемонстрировали использование самолетов для поддержки наземных маневров. SC No. 1 был недостаточно пригоден для разведывательных и миссий по передаче сообщений, которые он выполнял, и за символическую плату в один доллар Фулуа арендовал частный самолет Wright B Flyer, принадлежавший Роберту Дж. Коллиеру , владельцу Collier's Weekly , 21 февраля. Фулуа и Пармели посадили арендованный самолет в Рио-Гранде во время своего второго полета 5 марта. [29] [n 11]
Сквайер, теперь главный офицер связи Маневренного дивизиона, сформировал временную авиароту 5 апреля 1911 года, первое авиационное подразделение в истории Америки, [n 12] в ожидании обучения 18 дополнительных пилотов. [30] [n 13] Было разрешено приобрести пять новых самолетов, и два из них были получены в Форт-Сэме 20 апреля: Curtiss 1911 «военный самолет типа IV» ( Curtiss Model D ), обозначенный как Signal Corps No. 2, и новый Wright Model B, который стал SC No. 3. Оба были оснащены колесами, а не полозьями, и самолет Curtiss был оснащен 8-цилиндровым двигателем мощностью 60 л. с. (45 кВт), что резко контрастировало с 4-цилиндровыми учебными двигателями мощностью 40 л. с. (30 кВт), к которым привыкли летчики-курсанты. [31] Два гражданских пилота, Фрэнк Тренхолм Коффин из компании Wright и Юджин Эли из Curtiss, прибыли с самолетом, чтобы помочь в обучении. [32] Все три самолета армии поднялись в воздух одновременно 22 апреля 1911 года во время парада и смотра войск Маневренной дивизии в Форт-Сэм-Хьюстоне, запечатленного на панорамной фотографии, ссылка на которую приведена ниже. [33]
После принятия самолета армией 27 апреля Фулуа и Эли приступили к обучению небольшой группы кандидатов в пилоты на машине Curtiss, включая троих (капитана Пола У. Бека , второго лейтенанта Джорджа Э. М. Келли и второго лейтенанта Джона К. Уокера-младшего), которые частично прошли подготовку в качестве будущих инструкторов Curtiss у Глена Кертисса на Норт-Айленде , Сан-Диего, Калифорния , прежде чем были направлены в Техас. [34] Курсанты-пилоты были разделены на отдельные секции, поскольку управление полетом на двух типах заметно отличалось, а одноместные машины Curtiss не позволяли проводить двойное обучение. SC № 1, признанный более непригодным к полетам из-за многочисленных переделок, был выведен из эксплуатации 4 мая и отправлен в Смитсоновский институт в октябре. [24]
Самым опытным новым пилотом был Бек, который по старшинству был назначен командиром временной аэророты, что вызвало постоянный разлад между ним и Фулуа, гораздо более опытным пилотом. Машина Кертисса, SC No.2, едва не разбилась 2 мая, когда Уокер был за штурвалом, пикируя, когда Уокер попытался повернуть. Самолет перевернулся, и хотя Уокер чудесным образом восстановил управление, он был так сильно потрясен, что добровольно отказался от полетов. На следующий день Бек совершил аварийную посадку SC No. 2, когда его двигатель отказал, когда он находился на высоте 300 футов (91 м), серьезно повредив его. 10 мая Келли, наименее опытный пилот, погиб, управляя тем же самолетом во время своего квалификационного полета, когда он разбился при посадке в условиях порывистого ветра. Командир дивизии, генерал-майор Уильям Х. Картер , немедленно отозвал разрешение на полеты в Форт-Сэме. [n 14] Фулуа, который был офицером мустанга и ветераном боевых действий испано-американской войны , обвинил в катастрофе неправильный ремонт Curtiss D и косвенно Бека. Фулуа также отказался служить под началом Бека, который занял должность инструктора и перевел школу обратно в Колледж-Парк с SC No. 3 в июне. [n 15] Фулуа остался в маневренной дивизии и был уволен из авиации в июле по назначению в Бюро милиции в Вашингтоне, округ Колумбия. Бек служил инструктором Curtiss в Колледж-Парке до 1 мая 1912 года, когда он был возвращен в пехоту в соответствии с так называемым «маньчжурским законом». [35] [n 16]
Находясь на Филиппинах в 1908 году, 2-й лейтенант Генри Х. Арнольд помогал капитану Артуру С. Коуэну (тогда служившему в пехоте) в военной картографической группе. Коуэн вернулся в Соединенные Штаты, был переведен в Корпус связи и получил задание набрать двух лейтенантов, которые стали бы пилотами. Коуэн связался с Арнольдом, который телеграфировал о своей заинтересованности в переводе в Корпус связи, но не получил никакого ответа в течение двух лет. В 1911 году, переехав в Форт-Джей , штат Нью-Йорк , Арнольд отправил запрос на перевод в Корпус связи и 21 апреля 1911 года получил приказ, направлявший его и 2-го лейтенанта Томаса Д. Миллинга в Дейтон, штат Огайо , для обучения полетам в авиационной школе братьев Райт . [n 17] Начав обучение 3 мая, Миллинг совершил самостоятельный полет 8 мая после двух часов полета, а Арнольд совершил свой первый самостоятельный полет 13 мая после трех часов и сорока восьми минут летных занятий.
В июне он и Миллинг завершили обучение и 14 июня были отправлены в Колледж-Парк, штат Мэриленд , в качестве первых инструкторов по полетам в армии. Два самолета Wright B были доступны для использования в обучении, когда SC No. 4 был доставлен пять дней спустя и присоединился к SC No. 3, недавно прибывшему из Техаса. Школа официально открылась 3 июля 1911 года и обучила десять студентов, включая двух членов Национальной гвардии [n 18] и Чендлера, который был назначен командовать школой и дивизией снова после окончания Школы связи. [n 19] SC No. 2, отремонтированный и возвращенный в строй, [n 20] в конце июля присоединился к SC No. 6, новому Curtiss E «scout» , [n 21] и Миллинг стал единственным летчиком, способным освоить существенно отличающиеся элементы управления полетом каждого типа. Между «пилотами Райт» и «пилотами Кертисса» произошел раскол, который не был разрешен до тех пор, пока в 1914 году машины Райт не были сняты с эксплуатации по соображениям безопасности. [n 22]
Миллинг выиграл гонку бипланов Tri-State Biplane Race на самолете Wright B, пролетев курс из Бостона, Массачусетс , в Нашуа, Нью-Гемпшир , в Вустер, Массачусетс , в Провиденс, Род-Айленд и обратно в Бостон, в общей сложности 175 миль, без использования компаса. Это был также его первый ночной полет, с несколькими большими кострами, которые служили ориентиром для посадочной площадки.
Арнольд установил рекорд высоты в 3260 футов (990 м) 7 июля 1911 года и дважды побил его. В августе он пережил свою первую аварию, пытаясь взлететь с фермерского поля после того, как заблудился. В конце ноября школа разобрала свои четыре самолета и переехала в Огасту, штат Джорджия , на зиму, летая с арендованной фермы. Один из ее учеников, подполковник Чарльз Б. Уиндер из Огайо, был первым офицером Национальной гвардии, который закончил летную подготовку и получил сертификат FAI весной 1912 года. [36] [n 23]
Арнольд принял поставку первого армейского тягача (с пропеллером и двигателем, установленными спереди) 26 июня 1912 года, но врезался в залив в Плимуте , штат Массачусетс , во время взлета. У Арнольда начала развиваться фобия полетов, усиленная фатальными катастрофами инструктора компании Wright, который его обучал, Артура Л. Уэлша 12 июня и однокурсника Арнольда по академии, 2-го лейтенанта Льюиса Роквелла, 18 сентября 1912 года, оба на новых самолетах Wright C «скоростных разведчиках» .
В октябре 1912 года Арнольд и Миллинг были отправлены в Форт-Райли , штат Канзас , для экспериментов с наведением огня для полевой артиллерии . 5 ноября самолет Арнольда Wright C заглох, вошел в штопор, и он едва избежал фатальной аварии. Он немедленно и добровольно приземлился, а затем вернулся в пехоту в 1913 году после закрытия школы в Колледж-Парке, которая была прекращена в пользу другой с благоприятными летными условиями круглый год на Северном острове в Сан-Диего, Калифорния , позже названной Rockwell Field в 1917 году в память об однокласснике Арнольда.
В 1911 году Отделение авиации получило свои первые прямые ассигнования от Конгресса на авиацию (125 000 долларов на 1912 финансовый год , [n 24] половина от того, что было предложено), и добавило пять самолетов в свой инвентарь. В дополнение к SC 2, 3, 4 и 6, было заказано строительство Wright B по лицензии компанией Burgess Company и Curtis в качестве его «Модели F» (SC No. 5). Шестой самолет, Wright B Flyer, обозначенный как SC No. 7, был собран в Форт-Мак-Кинли на Филиппинах и использовался Ламом для совершения первого полета американского военного самолета за пределами континентальной части Соединенных Штатов 21 марта 1912 года. [38] [n 25]
Были приняты правила Международной авиационной федерации (FAI), включая стандарты сертификации пилотов, и Арнольд и Миллинг стали первыми двумя армейскими пилотами, получившими сертификат FAI. 23 февраля 1912 года армия США установила свой собственный рейтинг военных летчиков и выдала первые пять (из 24) Арнольду, Чендлеру, Миллингу, Беку и Фулуа в июле 1912 года.
В феврале 1912 года, осознав необходимость специализированных самолетов для полевой службы, Отделение авиации составило свои первые новые спецификации для самолетов с 1907 года, создав классификацию «Scout» для двухместного, медленного, тактического разведывательного самолета; и «Speed Scout» для более легкого, быстрого, одноместного самолета для стратегической (дальней) разведки. В мае 1912 года отделение приобрело свой первый Speed Scout, Wright C. Самолет разбился во время приемочных испытаний 11 июня в Колледж-Парке, в результате чего погибли 2-й лейтенант Лейтон В. Хейзелхерст , который был среди пилотов-курсантов первого класса, и Артур Л. Уэлш , инструктор компании Wright, который учил Арнольда летать. Сам Арнольд летал на Wright C (SC No. 10) в ноябре 1912 года в Форт-Райли , штат Канзас , когда он едва не погиб. [n 26] Всего подразделение закупило шесть самолетов Wright C (не считая тот, на котором летали Уэлш и Хейзелхерст) и Burgess Model J (Wright C, произведенный по лицензии), шесть из которых разбились. Это привело к приземлению 24 февраля 1914 года всех самолетов- "толкачей" , включая единственный уцелевший самолет Wright C и модель Burgess, перестроенную по стандарту Wright C.
В ожидании возможной войны с Мексикой , Чандлер, четыре пилота, 21 рядовой и отряд самолетов Curtiss JN-3 были отправлены из зимнего расположения Авиационной школы в Огасте, штат Джорджия , в Техас-Сити, штат Техас , 28 февраля 1913 года. В конечном итоге, восемь пилотов и девять самолетов прошли подготовку со 2-й дивизией на побережье залива и в Сан-Антонио. Организованная как временное подразделение 5 марта, 1-я авиационная эскадрилья стала первым постоянным подразделением военно-воздушных сил 8 декабря 1913 года. [n 27]
Находясь в Техас-Сити, младшие пилоты напрямую жаловались на проблемы безопасности новому главному офицеру связи бригадному генералу Джорджу П. Скривену , который прибыл в Техас с инспекционной поездкой после прочтения негативных газетных репортажей об эскадрилье, по сути предъявив Скривену ультиматум, что либо Чендлер будет заменен, либо они уйдут из авиации. Несмотря на то, что Скривен назвал инцидент «зарождающимся мятежом», 1 апреля Скривен освободил Чендлера и перевел его в Форт-Мак-Кинли на Филиппинах [39] , временно заменив его Коуэном, который уже был в Техас-Сити в качестве офицера связи мобилизующейся 2-й дивизии. [n 28] В сентябре подполковник Сэмюэл Ребер — бывший воздухоплаватель и влиятельный член Аэроклуба Америки — стал новым главой Авиационного дивизиона. [n 29] И Коуэн, и Ребер не были летчиками, что вызвало дальнейшие трения с пилотами и создало среди них постоянный консенсус, что только летчик имел квалификацию для командования летными подразделениями. Когда 1-я авиационная эскадрилья присоединилась к самолетам Curtiss на Северном острове в июне, [n 30] Ребер назначил Коуэна комендантом авиационной школы на Северном острове, углубив дивизии.
Соединенные Штаты высадили морских пехотинцев и вооруженных синих курток в мексиканском городе Веракрус 21 апреля 1914 года. К 24 апреля они полностью заняли город после ожесточенных боев и получили разведывательную поддержку от пяти гидросамолетов ВМС, приписанных к Атлантическому флоту Соединенных Штатов . Два дня спустя, чтобы усилить авиационный отряд ВМС, Фулуа и четыре пилота 1-й авиационной эскадрильи, вскоре обозначенной как 1-я рота эскадрильи, упаковали свои три трактора Burgess H и отправили их по железной дороге в Форт-Крокетт в Галвестоне, оставив в Сан-Диего только два самолета и пять пилотов. 1-я рота сама была усилена шестью новыми пилотами, но так и не распаковала свои самолеты и покинула Техас 13 июля 1914 года. [40]
Бек, возможно, был первым сторонником воздушной службы, отдельной от сухопутных войск армии. В 1912 году Бек написал статью для Infantry Journal под названием «Военная авиация в Америке: ее потребности», продвигая концепцию независимых военно-воздушных сил со своими собственными миссиями. После того, как он вернулся в пехоту, он продолжал лоббировать друзей в Конгрессе, чтобы они вернулись в авиацию. В феврале 1913 года представитель Джеймс Хей (демократ от Вирджинии) внес законопроект, направленный на передачу авиации из Корпуса связи в состав армии в качестве полуавтономного «Воздушного корпуса». Законопроект был сочтен слишком радикальным и умер в комитете, но когда законопроект об ассигнованиях 1913 года включил многие из его положений, Хей предложил в мае пересмотренный законопроект HR5304 «Закон об увеличении эффективности авиационной службы». Слушания по новому законопроекту состоялись в августе 1913 года. Бек, единственный офицер, который это сделал, появился, чтобы дать показания в пользу законопроекта, и ему противостояли майор Билли Митчелл, представлявший Генеральный штаб, и Фулуа, Арнольд и Миллинг, представлявшие Корпус связи. У этого законопроекта был вычеркнут его первоначальный текст, и он был написан, чтобы стать уполномочивающим законодательством для Секции авиации Корпуса связи 18 июля 1914 года. [41] [42]
Ассигнования на авиацию упали до 100 000 долларов, отчасти потому, что Корпус связи потратил только 40 000 долларов из финансирования 1912 финансового года. Однако в результате большого количества смертей, летная надбавка (35%-ное увеличение надбавки к базовой) и ускоренное продвижение по службе для пилотов были одобрены Конгрессом 3 марта 1913 года в законодательстве об ассигнованиях, и Авиационный дивизион вырос с 14 до 18 пилотов. В статистическом сборнике ВВС (Вторая мировая война) [43] численность дивизии указана в 51 офицере и рядовом на 1 ноября 1912 года и 114 на 30 сентября 1913 года. Статистика, собранная для слушаний HR5304, показала, что Соединенные Штаты занимали 14-е место по расходам среди стран с воздушными службами. [44]
В следующем году Конгресс увеличил размер и престиж авиации Корпуса связи, когда он создал Авиационный отдел, а Авиационный отдел продолжил свою деятельность в качестве штаб-квартиры, отдавая приказы от имени Главного офицера связи. Ребер стал начальником отдела и был повышен до подполковника, делегировав обязанности главы Авиационного отдела другому неавиатору, майору Эдгару Расселу, старшему инструктору и помощнику коменданта Школы связи. [n 31] В феврале 1917 года Авиационный отдел был одним из трех отделов в Управлении Главного офицера связи (OCSO), включавших Авиационный отдел, остальные были Административным отделом и Инженерным отделом. 1 октября 1917 года, во время Первой мировой войны , Авиационный отдел был переименован в Воздушный отдел и был полностью упразднен Военным министерством 24 апреля 1918 года.
В период с 1 августа 1908 года по 30 июня 1914 года Корпус связи потратил 430 000 долларов на аэронавтику, [n 32] профинансировав покупку 30 самолетов и постройку 31-го (SC No. 23) из запасных частей. [n 33] К 1914 году только девять из уцелевших 23 самолетов оставались в строю, а два из тех, что были списаны, так и не совершили боевых вылетов. [4] [n 34]
ИСТОЧНИКИ: Хеннесси, Воздушные силы армии США, апрель 1861 г. — апрель 1917 г. , главы 2–6, стр. 28–102; Уорнок, «От зарождающихся технологий до устаревания: самолет братьев Райт в Корпусе связи армии США, 1905–1915 гг.»
Исполнительный руководитель Авиационного дивизиона не имел официального титула между 1907 и 1914 годами, но обычно назывался ответственным офицером (OIC). История назначений глав дивизиона в официальных приказах неясна и запутана между 1908 и 1916 годами. Четверо, признанные ВВС США в качестве OIC дивизиона в этот период и, таким образом, «главами» его родоначальника, обозначены точкой. Все остальные указаны в списках официальных исследований, опубликованных Управлением истории ВВС или его преемником AFHRA. После 18 июля 1914 года дивизион был частью авиационного отдела, уполномоченного законом, с начальником отдела, который как глава компонента штаба также осуществлял контроль над отделом.
1 августа 1907 г. — 18 июля 1914 г.:
*Военно-воздушные силы не признают Лама в качестве командира авиационного дивизиона между 1908 и 1910 годами. Однако биография Чандлера и история Хеннесси (стр. 14) указывают, что с мая 1908 года по июль 1910 года Чандлер был командиром станции сигнальных аэростатов в Форт-Омахе, штат Небраска. Кроме того, Лам был принудительно возвращен в кавалерию в конце 1909 года, и замена не указана, хотя если таковая и была назначена, то, скорее всего, это был Фулуа. [45]
**Чандлер также был начальником авиационной школы и командиром 1-й временной авиаэскадрильи, когда эти организации были активны. Он был освобожден от должности 1 апреля 1913 года и переведен на Филиппины. Капитан Коуэн заменил его на посту командующего 1-й авиаэскадрильей и исполняющего обязанности начальника авиационной дивизии. [45]
