Avro Type 688 Tudor был британским поршневым авиалайнером , созданным на основе четырехмоторного бомбардировщика Lincoln компании Avro , который сам по себе был потомком знаменитого тяжелого бомбардировщика Lancaster , и был первым герметичным авиалайнером Великобритании. Клиенты видели в самолете нечто большее, чем герметичный DC-4 , и заказов было немного, важные клиенты предпочитали покупать американские самолеты. Компоновка шасси с хвостовым колесом также была устаревшей и являлась недостатком.
Avro начала работу над Type 688 Tudor в 1943 году, следуя спецификации 29/43 для коммерческой адаптации бомбардировщика Lancaster IV, который позже был переименован в Lincoln . Спецификация была основана на рекомендациях Комитета Брабазона , который выпустил спецификации для девяти типов коммерческих самолетов для послевоенного использования.
Avro первым предложил построить Avro 687 (Avro XX), который был бомбардировщиком Lincoln с новым герметичным фюзеляжем круглого сечения и большим одинарным килем и рулем направления вместо двойных у предшественника. На этапе проектирования идея простого преобразования была отвергнута, и был разработан Avro 688, который сохранил четыре двигателя Rolls-Royce Merlin . Он был разработан Роем Чедвиком , который из-за ограничений военного времени не мог спроектировать совершенно новый самолет, а должен был использовать существующие детали, инструменты и приспособления. Используя крыло Lincoln, Чедвик, работавший над Lancaster, спроектировал Tudor, включив в него новый герметичный фюзеляж круглого сечения с полезной нагрузкой 3765 фунтов (1705 кг) и дальностью полета 3975 миль (6400 км).
Два прототипа были заказаны в сентябре 1944 года, и первый, G-AGPF, был собран экспериментальным летным отделом Avro в аэропорту Манчестера Ringway [1] и совершил свой первый полет 14 июня 1945 года. [2] Это был первый британский гражданский самолет с герметичным салоном, хотя прототип изначально летал без него. Прототип Tudor I имел двигатели Rolls-Royce Merlin 102 мощностью 1750 л. с. (1305 кВт), но стандартными двигателями были Merlin 621 мощностью 1770 л. с. (1320 кВт).
Tudor представлял собой свободнонесущий моноплан с низким крылом, четырьмя двигателями, одним килем и рулем направления, а также убирающимся шасси с хвостовым колесом (в первоначальной конфигурации).
Крыло имело сечение NACA 23018 в корне и представляло собой пятисекционную, цельнометаллическую, двухлонжеронную конструкцию. Неконусная центральная секция несла внутренние двигатели и основное шасси, в то время как внутренняя и внешняя секции были коническими на своих передних и задних кромках, а внутренние секции несли внешние двигатели. Элероны были оснащены триммерами и балансировочными пластинами, а также имелись гидравлически управляемые раздельные закрылки в трех секциях с каждой стороны задних кромок центральной секции и внутренних крыльев. Топливная емкость в 3300 имп галлонов (15 000 л; 4000 галлонов США) обеспечивалась восемью мешковыми баками, по одному с каждой стороны фюзеляжа в центральной секции и по три в обоих внутренних крыльях.
Цельнометаллическое хвостовое оперение имело дорсальный киль, интегрированный с фюзеляжем, и 43-футовый (13 м) двухлонжеронный хвостовой стабилизатор с вставленными разделенными рулями высоты . Поверхности управления были сбалансированы по массе, и каждая имела управляемые триммеры и сервоприводы .
Круглый по сечению фюзеляж представлял собой цельнометаллическую полумонококовую конструкцию диаметром 10 футов (3,0 м), снабженную шумоизоляцией из капка выше уровня пола. Гидравлически управляемые основные колеса были похожи на те, что были у Ланкастера, имели одинарные колеса Dunlop и убирались назад во внутренние гондолы двигателей. Двойные хвостовые колеса убирались назад в фюзеляж и были закрыты двойными продольными дверцами.
Tudor I предназначался для использования на североатлантическом маршруте. В то время в США были Douglas DC-4 и Lockheed Constellation , которые могли перевозить больше пассажиров, чем Tudor, который перевозил только 12, и весили меньше, чем Tudor, 70 000 фунтов (32 000 кг). Компоновка Tudor с хвостовым колесом также была устаревшей. Несмотря на это, Министерство снабжения заказало 14 самолетов Tudor I для BOAC и увеличило заказ на производство до 20 в апреле 1945 года.
Tudor I страдал от ряда проблем с устойчивостью, включая продольную и путевую неустойчивость. Проблема была передана в Королевское авиационное учреждение в RAE Фарнборо , где была проведена обширная программа испытаний, летчиком-испытателем был Эрик Браун . [3] Следуя рекомендациям RAE, был установлен более крупный хвостовой стабилизатор, а оригинальные киль и руль направления были заменены более крупными вертикальными поверхностями. BOAC усугубила задержки, запросив более 340 модификаций, и в конце концов отклонила Tudor I 11 апреля 1947 года, посчитав его неприемлемым для операций в Северной Атлантике. Предполагалось, что 12 Tudor будут построены в Австралии для военных перевозок, но от этого плана отказались.
Было построено двенадцать самолетов Tudor I, из которых три были списаны, а остальные были переоборудованы в конфигурации Tudor IVB и Tudor Freighter I.
В результате всех задержек Tudor I, BOAC – при поддержке Министерства гражданской авиации – запросила разрешение на закупку самолетов с известными характеристиками и надежностью, таких как Lockheed Constellation и Boeing Stratocruiser , для своих атлантических маршрутов вместо Tudor. Несмотря на нежелание BOAC закупать Tudor, Министерство снабжения продолжало субсидировать самолеты. [4]
Пассажировместимость Avro 688 была признана неудовлетворительной, поэтому с самого начала планировалась более крупная версия. Обозначенный как Avro 689 (также Avro XXI), Tudor II был разработан как 60-местный пассажирский самолет для BOAC, с фюзеляжем, удлиненным до 105 футов 7 дюймов (32,18 м) по сравнению с 79 футами 6 дюймов (24,23 м) у Tudor I, и фюзеляжем, увеличенным на 1 фут (0,30 м) до 11 футов (3,4 м) в диаметре, что делало его крупнейшим британским авиалайнером того времени.
В конце 1944 года, когда самолет еще находился на стадии проектирования, авиакомпании BOAC, Qantas и South African Airways решили использовать Tudor II в качестве стандарта для воздушных линий Содружества, и BOAC увеличила свой первоначальный заказ с 30 до 79 экземпляров.
Прототип Tudor II G-AGSU впервые поднялся в воздух 10 марта 1946 года на аэродроме Вудфорд . Однако изменения в конструкции привели к потере летных характеристик, и самолет нельзя было использовать в условиях жары и высокогорья, в результате чего Qantas заказала Constellation, а South African Airways — Douglas DC-4, сократив общий заказ до 50.
В ходе дальнейших испытаний прототип был уничтожен 23 августа 1947 года в результате фатальной катастрофы при взлете из Вудфорда, в результате которой погиб Рой Чедвик; позже следователи по авиакатастрофам установили, что причиной катастрофы стала неправильная сборка схемы управления элеронами. [5]
Двигатели на втором прототипе были заменены на радиальные Bristol Hercules , и самолет стал прототипом Tudor 7 , который не пошел в производство. Не впечатленная характеристиками типа во время дальнейших тропических испытаний, BOAC не эксплуатировала Tudor II, и было построено всего три серийных Tudor II. Шесть самолетов были построены для British South American Airways (BSAA) под обозначением Tudor V.
Третий из предсерийных самолетов Tudor 2, изначально G-AGRZ, использовался для испытаний на герметичность под обозначением VZ366 в Королевском аэродроме Фарнборо.
Второй завершенный Tudor II, G-AGRY, отправился в Найроби для тропических испытаний под обозначением VX202 , но они оказались неудовлетворительными, и заказы на Tudor II были сокращены до 18. В конечном итоге было завершено только четыре Tudor II, включая прототип.
С 1946 года потенциальная покупка американских самолетов такими операторами, как BOAC, привела к критике политики правительства из-за ущерба, который потенциально мог быть нанесен гражданской авиационной промышленности Великобритании из-за отказа от покупки Tudor. LGS Payne, авиационный корреспондент The Daily Telegraph , сказал, что политика британского правительства привела к разработке самолетов, которые были неконкурентоспособны по цене, производительности и экономичности. Он обвинил в этой неудаче планировщиков Министерства снабжения, поскольку отрасль была фактически национализирована, и утверждал, что правительство должно продолжить разработку реактивных самолетов вместо «промежуточных типов», таких как Tudor. [6]
В 1947 году BOAC отменила свой заказ на самолеты Tudor, вместо этого приняв поставку 22 самолетов Canadair North Stars , которые они переименовали в C-4 Argonauts, и активно использовали их в период с 1949 по 1960 год. [7]
Шесть самолетов, заказанных как Tudor II, предназначались для модификации с трехопорным шасси для использования BSAA в качестве грузовых самолетов и обозначались как 711 Trader . Они не были построены, но была произведена параллельная конструкция с тем же шасси, что и у реактивного Avro Ashton .
Два Tudor Is, G-AIYA и G-AJKC, были отправлены в Armstrong Whitworth для завершения в качестве VIP-транспорта для министров кабинета. Они могли вместить 10 пассажиров и имели девять спальных мест. Они были перерегистрированы как VP301 и VP312 , и оба были приобретены Aviation Traders в сентябре 1953 года, VP301 был переоборудован в Tudor I.
В 1955 году G-AIYA и Tudor I G-AGRG были удлинены до стандарта Tudor IV. Вместе с неудлиненным Tudor I G-AGRI, который стал 42-местным пассажирским самолетом, они использовались на Air Charter Ltd Colonial Coach Services между Великобританией, Триполи и Лагосом. [8]
Чтобы соответствовать требованиям BSAA, некоторые Tudor I были удлинены на 5 футов 9 дюймов (1,75 м) и оснащены двигателями Rolls-Royce Merlin 621 мощностью 1770 л. с. (1320 кВт) и Rolls-Royce Merlin 623 мощностью 1760 л. с. (1310 кВт). С 32 сиденьями и без места бортинженера они были известны как Tudor IV, а при наличии места бортинженера и 28 мест — как Tudor IVB.
Новые флагманы BSAA получили неоднозначные отзывы от пилотов. Некоторые приветствовали его с энтузиазмом, например, капитан Джеффри Уомерсли, который описал его как «лучший гражданский авиалайнер, летающий». Другие отвергли его как несостоятельную конструкцию. Главный пилот и менеджер по операциям BSAA Гордон Стор был не впечатлен:
«Tudor был построен как линкор. Он был шумным, я не был уверен в его двигателях, а его системы были безнадежны. Американцы на пятьдесят лет опередили нас в системном проектировании. Вся гидравлика, оборудование для кондиционирования воздуха и рециркуляционные вентиляторы были запихнуты под пол без какой-либо мысли. Там были обогреватели, работающие на топливе, которые никогда не работали; мы снова и снова поднимали половицы в воздух. [9]
Топливные обогреватели Tudor IV были изготовлены компанией Janitrol и также использовались на пассажирских самолетах, построенных в США, таких как Lockheed Constellation [10] , а также на более поздних вариантах Vickers Viscount, заказанных в США . [11] [12]
Первый экземпляр, G-AHNJ «Star Panther», совершил свой первый полет 9 апреля 1947 года. Tudor IV получил сертификат летной годности 18 июля 1947 года, а 29 сентября BSAA приняла поставку G-AHNK «Star Lion», первого из шести поставленных Tudor 4. [13] На следующий день он вылетел из Хитроу рейсом в Южную Америку, а 31 октября начал полеты из Лондона в Гавану через Лиссабон, Азорские острова, Бермуды и Нассау.
В ночь с 29 на 30 января 1948 года Tudor IV G-AHNP "Star Tiger" с 31 человеком на борту бесследно исчез между Санта-Марией на Азорских островах и Бермудскими островами. Tudors были временно выведены из эксплуатации, и хотя причина аварии так и не была установлена, этот тип вернулся в эксплуатацию 3 декабря 1948 года, когда было начато еженедельное обслуживание из Лондона в Буэнос-Айрес через Гандер, Бермуды и другие остановки, с возвращением через Азорские острова.
Катастрофа повторилась 17 января 1949 года, когда Tudor IV G-AGRE "Star Ariel" также исчез, на этот раз между Бермудскими островами и Кингстоном, Ямайка , с потерей 20 человек, и Tudor IV снова были на земле. Последующая нехватка флота привела к тому, что BSAA была поглощена BOAC. Предполагалось, что причиной двух аварий были проблемы с герметизацией, и оставшиеся самолеты летали как негерметичные грузовые самолеты под обозначениями Tudor Freighter IV и IVB.
1 апреля 1949 года самолет Tudor IV был испытан на аэродроме Хэтфилд компании De Havilland для проверки «угла отсутствия подъемной силы» [14] и 8 апреля перелетел в Хитроу.
После хранения в течение нескольких лет в аэропорту Манчестера , четыре бывших BSAAC Tudor IV были куплены Air Charter Limited в конце 1953 года. [15] Они были оснащены грузовыми дверями размером 6 футов 10 дюймов (2,08 м) на 5 футов 5 дюймов (1,65 м) в кормовой части компанией Aviation Traders и обозначены как Super Traders IV или IVB, получив сертификат летной годности в марте 1955 года. Они эксплуатировались Air Charter Ltd на дальних грузовых рейсах до острова Рождества . Некоторые оставались в эксплуатации до 1959 года, пока G-AGRH "Zephyr" не разбился в Турции 23 апреля 1959 года.
Tudor V был модифицированной версией удлиненного Tudor II, оснащенного 44 сиденьями. BSAA приобрела пять, которые так и не поступили в пассажирские перевозки авиакомпанией. Вместо этого с них сняли все оборудование и использовали в качестве топливозаправщиков на Берлинском воздушном мосту . Они совершили в общей сложности 2562 боевых вылета за 6973 часа, доставив 22 125 тонн (20 071 тонну) топлива в Берлин.
12 марта 1950 года самолет G-AKBY , который был возвращен для обслуживания пассажиров авиакомпанией Airflight Ltd, чартерным рейсом из Ирландии потерпел крушение на авиабазе Королевских ВВС Лландоу , Южный Уэльс, в результате чего погибло 80 пассажиров и членов экипажа. [16]
В 1953 году Lome Airways арендовала бывший BSAA Tudor 5 у Surrey Flying Services как CF-FCY для грузовых перевозок в Канаде. Он был снят с вооружения в Станстеде и сдан на слом в 1959 году. [17]
Tudor VI должен был быть построен для аргентинской авиакомпании FAMA для полетов в Южную Атлантику и иметь 32–38 пассажирских мест или 22 спальных места , но ни один из них не был построен.
Tudor VII был первым серийным Tudor II, оснащенным радиальными двигателями воздушного охлаждения Bristol Hercules в попытке улучшить производительность. Единственный построенный экземпляр, G-AGRX, совершил свой первый полет 17 апреля 1946 года и позднее, в июне 1948 года, был оснащен более короткими шасси с измененным расположением двигателей (наклонными) для улучшения дорожного просвета. G-AGRX использовался для экспериментов с температурой в салоне и был окончательно продан на запчасти в марте 1954 года.
Второй прототип Tudor I был перестроен по стандартам Tudor IV. Позднее он был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Nene 4 в парных гондолах под крылом. Получив серийный номер VX195 , Tudor 8 совершил свой первый полет в Вудфорде 6 сентября 1948 года, а несколько дней спустя он был продемонстрирован на выставке SBAC в Фарнборо. Позже Tudor 8 использовался для высотных испытаний в Боскомб-Даун и RAE Фарнборо, прежде чем был разобран в 1951 году. [18]
После испытаний Tudor 8 Министерство снабжения заказало шесть Tudor 9, основанных на Tudor II, но оснащенных четырьмя двигателями Rolls-Royce Nenes и трехопорным шасси . Первоначальный проект был затем изменен, и тип был произведен как Avro 706 Ashton, первый Ashton поднялся в воздух 1 сентября 1950 года.
Все, за исключением прототипа, были построены компанией Avro на заводе в Чаддертоне , а сборка и испытательные полеты проводились на аэродроме Вудфорд.
Данные из книги «Боевые самолеты Джейн» о Второй мировой войне [21]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
