Железная дорога Ангермюнде –Штральзунд — крупная железная дорога в северо-восточных немецких землях Бранденбург и Мекленбург-Передняя Померания , которая является частью междугородней линии из Берлина в Рюген . Линия является одной из старейших линий в Западной Померании и была построена и эксплуатировалась железнодорожной компанией Берлин-Штеттин ( Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft ) с 1863 года.
Линия начинается на станции Ангермюнде, где линия ответвляется на север от главной линии железной дороги Берлин-Щецин . Сначала она проходит вдоль озер Укермарк и прилегающей реки Укер через Пренцлау до Пазевалька . Граница между Бранденбургом и Мекленбургом-Передней Померанией проходит примерно в 1800 метрах к северу от станции Нехлин. Линия поворачивает на северо-северо-запад к Пазевальку и идет по в основном прямому курсу через предгорья Укермюндер Хайде . В Фердинандсхофе линия проходит несколько сотен метров через расширение Фридлендер Гроссе Визе (в значительной степени осушенное болото). Она проходит через Духеров , который до 1945 года был началом ответвления на Херингсдорф , и продолжается до Анклама . Примерно за пять километров до станции Анклам линия поворачивает больше на северо-запад. Линия проходит через Цюссов до Грайфсвальда . Последний участок линии до Штральзунда проходит на расстоянии около пяти километров от побережья. Перед Штральзундом линия поворачивает обратно на север и заканчивается на вокзале Stralsund Hauptbahnhof в пригороде Трибсир.
Поскольку часть линии пересекает болотистую местность и несколько небольших и средних рек, необходимо несколько мостов и водопропускных труб. Основные мосты включают пересечение реки Рюк в Грайфсвальде и реки Заров в Фердинандсхофе. Однако железнодорожный мост Анклам, разводной мост через реку Пене , является самым сложным инженерным сооружением на линии.
Кроме того, линия пересекает на своем пути несколько основных дорог и автобанов , включая автобан А 20 , который пересекает линию на виадуке Иккер. Федеральная трасса B 109 проходит между Пренцлау и Грайфсвальдом в основном параллельно линии и пересекает ее шесть раз.
Первые планы строительства ответвления в сторону Померании возникли с разработкой планов железной дороги Берлин-Щецин в 1837 году. Город Пренцлау обратился в плановый комитет компании Berlin-Stettin Railway Company (BStE) с просьбой построить линию до Штеттина (ныне Щецин ) как можно ближе к Пренцлау. Прусский инспектор дорожного строительства Фридрих Нойхаус исследовал различные альтернативные маршруты и отдал предпочтение маршруту через Пренцлау. Два года спустя Пренцлау отправил депутацию, чтобы предложить грант в размере 30 000–50 000 марок, чтобы соответствующим образом склонить комитет. Кроме того, он представил преимущества северного маршрута через Пренцлау, а не прямого соединения. Это были в основном более ровная местность для строительства железной дороги и соединение центра Уккермарка с железнодорожной сетью.
Комитет согласился, что линия может проходить в двух километрах от Пренцлау. Ответвление обеспечит прямую связь. Позднее также рассматривалось продление до портовых городов Померании. Обсуждение с этими городами уже состоялось, но BStE потребовало финансового участия Пренцлауса и портовых городов, прежде чем они построят такую линию. Поскольку Пренцлау отказался инвестировать в линию, BStE решил построить свою главную линию вдоль южного маршрута. Однако магистрат Пренцлау добился того, что в Пассове была установлена станция , а между двумя городами было построено шоссе, что, по крайней мере, гарантировало первое соединение с линией с 1843 года.
В последующие годы Пренцлау продолжал агитировать за соединение и надеялся на поддержку померанских портовых городов, особенно в 1842 году, когда появились планы прямого соединения Берлина со Штральзундом через Нойштрелиц . Поскольку изначально предполагалось, что будет построена только одна железная дорога, это создало соперничество между сторонниками обоих маршрутов. Однако померанские города увидели преимущество в маршруте, обозначенном как Северная железная дорога, проходящем через Мекленбург-Стрелиц .
Хотя Северная железная дорога проходила через менее населенную местность, линия была лицензирована прусским королем Фридрихом Вильгельмом IV как государственная железная дорога 18 июня 1853 года. Его министры не поддержали строительство государственной железной дороги, заставив короля изменить свое решение в том же году 16 ноября 1853 года, когда он согласился на строительство трех линий в Западной Померании между Пассовом и Грайфсвальдом, Цюссовом и Вольгастом и Пазевальком и Щецином . Решение построить расширение от Грайфсвальда до Штральзунда последовало позже. Строительством и управлением всех трех маршрутов занималась BStE. [2]
Однако в последующие годы вплоть до начала строительства начало и конец линии еще не были точно определены. Ангермюнде и Пассов рассматривались в качестве начала линии, поскольку один город был ближе к Берлину, а другой — к Щецину. Между тем, рассматривался вариант начала линии в Пазевальке и прохождения по ветке между Пазевальком и Щецином. В конце концов, в 1860 году для начала линии был выбран Ангермюнде.
Первоначально предпочтение отдавалось конечной точке линии — Грайфсвальд. Только после одобрения Прусского военного министерства (Штральзунд в то время был крепостью) и парламента Передней Померании линия смогла продолжиться до Штральзунда.
После подписания окончательного контракта 26 февраля 1861 года фактическое строительство началось в нескольких местах 1 августа 1861 года. Предварительные работы уже были выполнены в 1859 году. Линия была построена как одноколейная с подготовленным путевым полотном для второго пути. Восемь оптических телеграфных вышек на прусскую милю (7532,5 метра) и непрерывная двойная телеграфная линия были установлены параллельно линии. Станционные здания были построены в неоклассическом стиле и снабжены, где это необходимо, депо для экипажей. Поскольку вагоны частично маневрировали с лошадьми, некоторые из этих депо также имели собственные конюшни. Паровозные депо были также построены на более крупных станциях в Пренцлау и Пазевальке, а в Анкламе и Грайфсвальде были построены соединения с портами.
Строительство самой линии оказалось в основном простым, поскольку линия проходила в основном по равнинной местности. Однако болота пришлось осушить, чтобы предотвратить просадку путей. Самым большим техническим препятствием стало строительство речных переправ через Иккер к северу от Пренцлау, Заров в Фердинандсхофе, Пене в Анкламе и Рик в Грайфсвальде. В последних двух использовались разводные мосты , чтобы не мешать судоходству по рекам. Однако строительство этих мостов привело к сдвигу запланированной даты открытия, так что изначально 16 марта 1863 года был открыт только участок Ангермюнде–Анклам. Прусский министр торговли фон Иценплиц приказал временно остановить строительство участка линии Грайфсвальд–Штральзунд, чтобы можно было уточнить точное местоположение станции Штральзунд. [3] После выбора места в Трибсире, пригороде к западу от старого города, работы возобновились.
Первый специальный поезд, перевозивший прусского короля Вильгельма I , отправился 26 октября 1863 года. [4] Первые официальные пассажирские и товарные поезда пошли 1 ноября 1863 года. В то же время была открыта ветка от Цюссова до Вольгаста . Почтовые дилижансы были закрыты параллельно с открытием железной дороги.
В первые годы между Берлином, Ангермюнде и Штральзундом ежедневно курсировало семь пар поездов. Из них четыре пары были чисто пассажирскими, одна пара была чисто грузовым поездом и две пары были смешанными поездами. Планируемая максимальная скорость составляла 75 км/ч для экспрессов, 56 км/ч для обычных пассажирских поездов и 35 км/ч для грузовых поездов. [5] Время в пути составляло около четырех часов.
В первые годы поезда в Штральзунд и Щецин ходили вместе до Ангермюнде, где их расцепляли. Поскольку пассажиропоток рос сильнее, чем изначально ожидалось, BStE начала запускать отдельные поезда по этим маршрутам несколько лет спустя. Открытие линии Духеров–Свиноуйсьцейн в 1876 году позволило обеспечить непрерывное сообщение с Узедомом , а открытие в 1883 году линии Альтефер–Берген — с поездами, перевозимыми на пароме между Штральзундом и Альтефером — еще больше увеличило количество рейсов. В 1891 году последняя линия была продлена до Засница , который с 1897 года обслуживался почтовым пароходом в направлении Треллеборга . В 1909 году его заменил железнодорожный паром Königslinie («Королевская линия»). Одновременно с открытием железнодорожного парома было также открыто два ночных поезда между Берлином и Стокгольмом .
Весь маршрут эксплуатировался BStE до 1879 года, когда он был национализирован и стал Königliche Direktion der Berlin-Stettiner Eisenbahn (Королевское управление железной дороги Берлин-Щецин), одной из прусских государственных железных дорог . С 1895 года он назывался Königliche Eisenbahn-Direktion Stettin (Королевское управление железных дорог Щецин, Stettin KED ).
Поскольку состояние линии уже не позволяло справляться с постоянно растущим трафиком, в 1905 году станция Штральзунд была перестроена, а в 1907 и 1908 годах пути были продублированы. В это же время был заменен мост Пене в Анкламе: старый разводной мост был заменен двумя разводными мостами с пролетом 32 метра.
Параллельно с этим на линии росли грузоперевозки, отчасти в результате присоединения к ней сельскохозяйственных и легких железных дорог, таких как Мекленбург-Померанская узкоколейная железная дорога. Основными товарами были сельскохозяйственные продукты, такие как картофель, сахарная свекла или зерновые.
.jpg/1280px-Stralsund_Hauptbahnhof,_2019_(03).jpg)
В 1920 году государственные железные дороги были объединены в недавно созданную Deutsche Reichsbahn . Тем не менее, в течение почти 20 лет использовались исключительно государственные железнодорожные локомотивы.
Строительство набережной Рюгена в 1936 году включало некоторую реконструкцию линии Ангермюнде–Штральзунд. В Штральзунде был построен новый блокпост, пути грузовой станции Штральзунд были расширены, а также была построена однопутная кривая, так называемая «берлинская кривая», до линии Ангермюнде–Штральзунд, чтобы можно было избежать разворота на станции Штральзунд, особенно для грузовых поездов. В то же время линия была модернизирована, чтобы обеспечить более высокие скорости. Ограничение скорости было увеличено со 100 км/ч по всему маршруту до 120 км/ч на участке Ангермюнде–Духеров (и далее на ответвлении до Херингсдорфа) и 110 км/ч на участке Духеров–Штральзунд. [6]
Увеличенная скорость движения сократила время в пути. В 1939 году самый быстрый поезд на маршруте Берлин-Штральзунд ехал около трех часов и десяти минут [7] — примерно столько же времени занимал Regional-Express в 2007 году. Это увеличило число пассажиров, и Deutsche Reichsbahn пришлось постоянно увеличивать количество услуг. Довоенный пик трафика был достигнут в 1939 году, когда ежедневно курсировало до восьми пар пассажирских поездов.
Во время Второй мировой войны линия была повреждена или разрушена в нескольких местах. Станция в Пренцлау была сожжена в результате бомбового удара, а мост Уккер в Нехлине и мост Вельзе в Ангермюнде были повреждены. Во многих местах воронки от бомб помешали непрерывной работе. Только в Анкламе пришлось построить три временных моста. Кроме того, был разрушен подъемный мост Карнин на линии до Свиноуйсьце (нем. Swinemünd ), а набережная Рюгена была повреждена. Дефицит усугубился демонтажем второго пути по указанию Советской военной администрации в Германии и вывозом локомотивов и вагонов в качестве репараций СССР в 1947–48 годах. После первоначального ремонта первые поезда пошли по линии в июне 1945 года. Непрерывное движение между Берлином, Ангермюнде и Штральзундом стало возможным к концу года.
В 1947 году поезда снова пошли по набережной Рюгена. Значение линии Штральзунд–Ангермюнде возросло, поскольку она снова стала частью транзитного сообщения со Швецией. В 1950-х годах мосты Вельзе и Уккер были перестроены для обработки растущего трафика. В 1960-х и 1970-х годах по линии путешествовало все большее количество пассажиров, с ростом праздничного трафика к Балтийскому морю и пригородного трафика в городах. В 1970 году Deutsche Reichsbahn (Восточногерманские железные дороги) управляли 56 поездами в день на участке Пазевальк–Ятцник и 44 пассажирскими поездами на участке Анклам–Цюссов. Это число увеличилось в 1975 году до 66 и 46 поездов соответственно. Вместе с грузовыми поездами, в основном перевозившими продукцию металлургической и нефтяной промышленности, пропускная способность однопутной линии была почти исчерпана. Таким образом, реконструкция второго пути имела решающее значение для дальнейшего развития линии.
Поэтому, начиная с 1973 года, Deutsche Reichsbahn продублировала линию от Бернау до Ангермюнде и Штральзунда, вместе с участком Ангермюнде–Пасов (на линии до Щецина) и соединительной кривой между двумя линиями в Ангермюнде. Кроме того, существующий путь был обновлен, мост через Пене в Анкламе был заменен новым мостом, а в Пренцлау была установлена новая релейная централизация . Эксплуатация второго пути началась между 1973 и 1978 годами, хотя короткий участок около Ангермюнде был завершен только в 1987 году. Наряду с удвоением пути в 1970-х годах допустимая нагрузка на ось на линии была увеличена с 18 до 20 тонн. Это было необходимо в основном для перевозки тяжелых грузов на нефтехимический комплекс ( Petrolchemisches Kombinat , теперь PCK Raffinerie ) в Шведте .
Через несколько лет после завершения строительства второго пути новый паромный терминал в районе Мукран в Заснице был открыт первоначально только для перевозки грузов в Советский Союз и из Советского Союза, минуя Польшу. Ожидалось, что движение по железной дороге Берлин-Ангермюнде-Штральзунд будет продолжать расти. Чтобы обеспечить увеличение пропускной способности, линия была включена в программу электрификации Восточной Германии . Это предусматривало непрерывную электрификацию между Берлином и Засницем, включая линии Ангермюнде-Штенделль и Цюссов-Вольгаст-Хафен общей протяженностью 340 километров. Кроме того, специальная конструкция для электрификации была установлена на мосту Цигельграбен — разводном мосту на набережной Рюгена — и на аналогично построенном мосту через Пене в Анкламе. Когда мост открывается, электрические линии поворачиваются наружу, не прерывая ток. В период с 1988 по 1989 год была введена в эксплуатацию электрификация линии следующим образом:
Вскоре после политических изменений в Восточной Германии в 1989/1990 годах пассажирские и грузовые перевозки упали, поскольку движение переместилось на автомобильные дороги. В 1990/91 годах на линии была установлена система защиты поездов Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB, «Indusi») . 1 января 1994 года Deutsche Reichsbahn была поглощена Deutsche Bahn (DB).
Падение числа пассажиров вскоре было использовано DB как возможность убрать малоиспользуемые станции в Грайффенберге и Дауэре из нового расписания в 1995 году, а станция Боркенфриде была закрыта при изменении расписания в 1997 году. Станция Вильмерсдорф, которая была закрыта в 1995 году, была, однако, вновь открыта в 1996 году.
Количество межрегиональных грузовых поездов по маршруту Берлин–Засниц–Мукран сократилось в 1990-х годах из-за изменений в товарных потоках, поскольку больше поездов шло в порты Ростока и Гамбурга и из них. Региональные грузовые перевозки сократились в результате рационализации грузовых объектов с целью снижения затрат.
С начала 2000-х годов линия обслуживается поездами Regional-Express line 3 компании DB, поездами Usedomer Bäderbahn (Цюссов–Штральзунд) и Ostseeland-Verkehr (Пазевальк–Яцник). На двух участках с дополнительными услугами поезда ходят с интервалом около 60 минут; остальная часть линии обслуживается с интервалом 120 минут.
В 2001 году пункт электроснабжения в Гесте был заменен автотрансформатором . В результате линия от Штральзунда до Пренцлау является единственной линией в Германии, работающей с автотрансформаторами. [8]
Вся магистральная линия Берлин-Штральзунд-Засниц-Ангермюнде была включена в Федеральный план транспортной инфраструктуры ( Bundesverkehrswegeplan ) в 2003 году. Он предусматривает модернизацию линии до 160 км/ч (вместо 140 км/ч) к 2015 году. Время движения поезда Regional-Express сократится с трех часов и десяти минут примерно на 45 минут. Планируются инвестиции в размере около 200 миллионов евро. [9]
Хотя линия была частично модернизирована для обеспечения скорости 160 км/ч, существующая система безопасности движения поездов допускает движение со скоростью лишь 120 км/ч.
В региональном сообщении вся длина линии обслуживается Regional-Express на линии RE 3 DB Regio Nordost в Берлин и Эльстерверду и обратно . Это дополняется услугами Usedomer Bäderbahn между Цюссовом и Штральзундом (со связями с Бартом и Свиноуйсьце ) и услугами Ostseeland-Verkehr между Яцником и Пазевальком (со связями с Иккермюнде и Шверином и Любеком ). В летние месяцы дополнительная пара экскурсионных поездов ходит как UsedomExpress между Берлином и Зеебад-Херингсдорфом .
Службы Intercity ( IC) line 27 между Бинцем и Дрезденом , а также IC line 51 между Бинцем и Кельном курсируют по всей длине линии. Дополнительная пара поездов на IC line 26 курсирует по пятницам и субботам в летние месяцы между Херингсдорфом и Гамбургом или Кельном (через Росток ), работая на участке Цюссов–Штральзунд. Службы дальнего следования останавливаются в Штральзунде, Грайфсвальде, Цюссове, Анкламе, Пазевальке, Пренцлау и Ангермюнде. С 28 марта 2011 года пара служб Intercity-Express курсирует с понедельника по пятницу в часы понижения между Штральзундом и Мюнхеном ; однако они не останавливаются в Пренцлау и Бернау из-за их низких платформ.
Грузовые перевозки на дальние расстояния с паромного терминала Засниц-Мукран осуществляются в основном ночью. В 2008 году DB Schenker Rail обрабатывала вагоны регионального трафика со станций Мильцов и Пазевальк (включая трафик на ответвлении в Дрегехайде) один или два раза в неделю. При необходимости DB Schenker Rail также отправляет полные поезда в порт Грайфсвальд (в основном нефть), Любмин, порт Анклам (в основном древесина и строительные материалы), Анклам (сахар), Торгелов (древесина) и Пренцлау (в основном строительные материалы).
