Command -Aire 3C3 и аналогичные 4C3 и 5C3 — американские трехместные многоцелевые, учебные и туристические бипланы с открытой кабиной, разработанные компанией Command-Aire в конце 1920-х и начале 1930-х годов.
Command-Aire поначалу не предлагал особого прогресса по сравнению с огромным множеством трехместных бипланов, построенных вокруг вездесущего двигателя Curtiss OX-5 с похожими конструкциями, с похожими размерами и методами строительства, многие из которых уже производились. Действительно, эра OX-5 подходила к концу. Огромное количество военных излишков двигателей, которые заполонили рынок в послевоенный период, были на исходе. Только по мелким деталям его можно отличить от собратьев. Базовый проект был разработан Мортоном Кронк, и хотя он обладал превосходными высотными возможностями, он был медленным. Эта неудача едва не погубила компанию еще до того, как ее первый самолет поступил в производство.
Пропорции проекта были хороши, но уход Кронка оставил компанию без инженера. Так уж получилось, что Альберт Фоллмеке, инженер Heinkel , находился в США, пытаясь найти заказчика для строительства почтовых самолетов Heinkel HD 40 по лицензии для рынка США. [2] Видя, что перспективы продаж в США были невелики, он решил нанять американскую компанию, и Command-Aire повезло. [2] Его первой задачей было переработать проект, чтобы предоставить документацию для нового процесса утверждения. Хотя было только одно крупное видимое внешнее отличие, он провел обширную переработку, основанную на своем опыте в гораздо более научно обоснованной немецкой авиационной промышленности, и привести проект в соответствие с требованиями сертификации CAA (теперь FAA ), что включало множество представлений, изменений и повторных представлений, прежде чем они его утвердили. Многие детали пришлось перепроектировать, когда было проще переделать проект, чем использовать существующий проект для расчета необходимых запасов прочности. Самым очевидным изменением был переход от четырех небольших обычных элеронов на концах к двум щелевым почти полноразмерным элеронам на нижнем крыле. Это значительно улучшило управление на низкой скорости, позволяя осуществлять боковое управление даже после того, как самолет заглох — новинка среди американских самолетов того времени и повторяющаяся тема рекламы. Вторым изменением было включение системы пожаротушения Phylax , способной потушить практически любой пожар в полете. [3] Третьим новшеством было использование фюзеляжного кондуктора типа rotisserie , который обеспечивал точность и согласованность между построенными ими планерами, уменьшая вероятность постройки самолета, который нельзя было бы настроить для правильного полета. Хотя реклама Command-Aire утверждает, что это изобрел Фолльмеке, он утверждал, что просто привез эту идею из Европы. [4]
Фюзеляж был построен на вращающемся кондукторе, который обеспечивал точность, из сварных труб из хромомолибденового сплава , обшитых деревянными рейками. [5] Верх фюзеляжа был покрыт большими металлическими панелями, которые можно было легко открыть для обеспечения доступа, а между кабинами был предусмотрен отсек для багажа, достаточно большой для чемодана. [5]
Слегка смещенные крылья были построены вокруг цельных еловых лонжеронов с нервюрами ферменного типа из ели и фанеры . [5] Крылья были укреплены тросами.
Элероны и все хвостовое оперение также были изготовлены из стальных труб из хромомолибденового сплава, а все элементы управления приводились в действие посредством толкателей и качалок, без использования кабелей или шкивов. [5] Элероны на прототипе были обычными, однако на серийных вариантах они простирались почти на весь размах только на нижних крыльях и имели щель, которая позволяла воздуху проходить через элерон на низких скоростях полета и больших углах атаки , что помогало обеспечить боковое управление даже после того, как крылья заглохли. Однако это были не элероны типа Фриза , а обычные элероны с щелью на линии шарнира. [2]
Шасси было типа раздельной оси, [5] скрепленное со стальной трубчатой четырехточечной пирамидой, которая простиралась от брюха самолета, с подвеской, снабженной эластичными шнурами, которые были защищены кожаными ботинками. Как стойки кабана , так и межплоскостные стойки имели форму буквы N и также были стальными трубками. 3C3 можно отличить от более поздних типов по наличию дополнительной стойки, обеспечивающей боковое крепление от передней точки крепления стойки на крыле до нижнего лонжерона на противопожарной перегородке, что делало конструкцию треугольной. 4C3 и более поздние типы обходились без этой дополнительной стойки и совпали с обширной переделкой, которая в остальном имела мало внешних отличий.
Хотя обычно это были трехместные самолеты, самолеты с буквой T в обозначении строились как двухместные учебные самолеты специально для обучения полетам, а также продавалась версия для опыления растений , в которой пространство в передней кабине заполнялось большим бункером, а топливный бак был перемещен в центральную часть крыла. Было построено не менее 17 таких самолетов, а другие были переделаны из других вариантов. [6]
BS-14 и BS-16 (BS означает Biplane sport) были последними разработками и снова показали обширную работу по модернизации, но снова с небольшим количеством видимых внешних изменений. Руль направления был переработан, и в линейку был добавлен новый и многообещающий двигатель - Lycoming R-680 . На BS-16 шасси было изменено на выносное, а хвостовое колесо было установлено вместо полоза, использовавшегося ранее, в то время как заднее сиденье было поднято для улучшения обзора. [4]
За время эксплуатации конструкции было установлено множество двигателей, а область перед противопожарной перегородкой была перепроектирована для размещения более легких двигателей с более длинными носами для поддержания правильного баланса.
Проблема с поставками двигателей была хорошо понята задолго до того, как последний Curtiss OX-5 был установлен на самолете, и были предприняты значительные усилия для поиска альтернатив. Простота и надежность были ключевыми факторами, и решения неизменно включали в себя радиальные двигатели с воздушным охлаждением , однако конструкции не были достаточно проработаны, и было много неудач, и по разным причинам. Как немец, для Фоллмеке было естественно обратить внимание на Германию, где были доступны некоторые из лучших конструкций, однако всплыли две основные проблемы. Первая заключалась в том, что поставка этих двигателей была под угрозой из-за экономической нестабильности в Германии. Вторая заключалась в том, что люди из Command-Aire никогда не могли заставить свои двигатели работать правильно на доступном топливе. Фоллмеке подозревал, что октановое число было слишком низким, что вызывало детонацию - потенциально повреждающую двигатель. [4] Было построено всего 7 самолетов с немецкими радиальными двигателями. Чехословацкий Walter NZ-120 был еще менее успешным, и использовался только один. Самым успешным из двигателей, заменявших Command-Aire, был Curtiss Challenger , несмотря на его плохую репутацию в других местах. Более 50 самолетов были оснащены этим двигателем. Если бы компания продолжила свое существование, то Wright J6 и Lycoming R-680 , которые были установлены только на небольшом количестве планеров, вероятно, в конечном итоге превзошли бы по продажам OX-5, как это было с другими типами самолетов.
В качестве рекламного трюка в 1928 году летчик-испытатель Command-Aire Райт «Айк» Вермилья II продемонстрировал устойчивость 3C3 и его способность летать «без рук», покинув кабину во время полета и управляя фюзеляжем самолета, как будто он едет на лошади, без парашюта. [7] Он поворачивал самолет, наклоняясь в желаемом направлении. [7] В другом рекламном трюке полет протяженностью более 100 миль (160 км) из Сан-Диего в Лос-Анджелес был совершен без использования ручки управления , поскольку все управление осуществлялось с помощью педалей руля направления . [8]
В 1929 году правительство решило разрешить высший пилотаж (в то время известный как трюки с пилотажем) во время ежегодного воздушного тура Арканзаса, который проводился в 1929 году, и поэтому была сформирована группа из трех самолетов Command-Aire 3C3-A с двигателями Warner под названием «Голубые дьяволы», но окрашенных в несоответствующие им черные и оранжевые полосы. [9]
Command-Aire 5C3 с двигателем Challenger был представлен на конкурс безопасных самолетов Гуггенхайма в 1929 году. [8] Хотя причудливые Curtiss Tanager и Handley Page Gugnunc были единственными, кто прошел все квалификационные раунды, 3C3 был последним самолетом, не разработанным специально для конкурса, который был исключен, и в отличие от этих типов фактически поступил в коммерческую эксплуатацию. [8] Позже он успешно прошел повторный тест, в котором он был исключен.
В 1929 году Command-Aire заключила контракт с Curtiss Flying Service на управление продажами [7] через их большое количество объектов, и Curtiss приобрела большое количество самолетов для летной подготовки для своих собственных школ. [10] Понимая, что чрезмерное количество компаний-производителей самолетов в авиационной промышленности заставит их объединиться в меньшее количество более крупных компаний, давно было намерение объединить Command-Aire в более крупную компанию, еще до того, как наступление Великой депрессии заставило это сделать. Переговоры велись именно о таком слиянии — в Curtiss , в свое время крупнейшего производителя самолетов в Соединенных Штатах, однако, пока переговоры еще велись, финансовые проблемы Curtiss вынудили ее объединиться с Wright Aeronautical . К сожалению, Wright недавно поглотила Travel Air , чьи предложения включали Travel Air 2000 , который был похож на бипланы Command-Aire. Переговоры провалились, а вместе с ними ушли и контракты на поставку летным школам — и доступ к сети продаж.
Компания Command-Aire получила столь необходимый контракт от чилийского правительства на производство 36 3C3-BT, которые должны были быть построены на специально построенном заводе в Чили; однако ни одна машина Command-Aire, похоже, не использовалась в этой стране ни в гражданских, ни в военных целях. [11] [6]
Похоже, что экспортировался только один экземпляр — 3C3, который в 1931 году отправился в Канаду, где он сменил нескольких частных владельцев под обозначением CF-APQ, а до этого в США имел обозначение NC5590. [12]
(данные Экланда, www.aerofiles.com)
Десять экземпляров имеют действующую регистрацию, но не все могут быть пригодны к полетам. [13]
Данные Юптнера, 1962, стр. 139-140
Общая характеристика
Производительность
(Частичный перечень, охватывает только наиболее многочисленные типы)
