Arroyo Seco Parkway , также известный как Pasadena Freeway , является одной из старейших автострад , построенных в Соединенных Штатах . Бульвар соединяет Лос-Анджелес с Пасаденой вдоль сезонной реки Арройо Секо . Она примечательна не только тем, что была ранней автострадой, в основном открытой в 1940 году, но и тем, что представляет собой переходный этап между ранними бульварами и более поздними автострадами. На момент постройки она соответствовала современным стандартам, но сейчас считается узкой и устаревшей проезжей частью. [4] Расширение 1953 года привело южный конец к четырехуровневой развязке в центре Лос-Анджелеса и соединило его с остальной частью системы автострад.
Дорога остается в основном такой же, какой она была в день открытия, хотя заводы по ее середине уступили место стальному ограждению , а совсем недавно - бетонным барьерам , и теперь она носит обозначение State Route 110 , а не историческое шоссе США 66 . В период с 1954 по 2010 год оно официально называлось шоссе Пасадена. В 2010 году в рамках планов по возрождению ее живописной ценности и повышению безопасности Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) восстановил проезжей части первоначальное название. [5] Все мосты, построенные во время строительства бульвара, остались, как и четыре старых моста, которые пересекали Арройо-Секо до 1930-х годов. Бульвар Арройо-Секо признан государственной живописной автомагистралью , национальным историческим памятником гражданского строительства и национальным живописным переулком . В 2011 году он был внесен в Национальный реестр исторических мест .
Шестиполосный бульвар Арройо Секо (часть государственной трассы 110 ) начинается на четырехуровневой развязке , симметричной развязке на северной стороне центра Лос-Анджелеса , которая соединяет Пасадену (SR 110 на север), гавань (SR 110 на юг), Автострады Голливуда ( США 101 на север) и Санта-Ана (США 101 на юг). Первая развязка происходит с северным концом Фигероа-стрит на Алпайн-стрит, а затем автострада пересекает северный конец Хилл-стрит на сложном перекрестке, который обеспечивает доступ к стадиону Доджер . За пределами Хилл-стрит дорога SR 110 временно расширяется до четырех полос движения на север и пяти полос движения на юг, когда она входит в холмистый Елисейский парк , где полосы движения на север проходят через четыре туннеля Фигероа-стрит , а более высокие полосы движения на юг проходят через выемки и низкие участки на мостах. Одна развязка, с проспектом Солано и улицей Амадор, расположена между первым и вторым туннелями. Сразу за последним туннелем находится левый выход на север и соответствующий правый вход на юг на Риверсайд-Драйв и автостраду Голден-Стейт, идущую на север ( I-5 ). Сразу после этих съездов бульвар Арройо-Секо пересекает пару трехполосных мостов через реку Лос-Анджелес к северо-западу от ее слияния с Арройо-Секо , по одной железнодорожной линии на каждом берегу, а также авеню 19 и Сан-Фернандо-роуд на северном берегу. . Единственный съезд с Сан-Фернандо-роуд соединяется с SR 110 в северном направлении, когда он проходит под I-5, а левый выезд на север и правый вход на юг соединяются с северным сегментом улицы Фигероа . Здесь первоначальная автострада 1940 года, в основном построенная вдоль западного берега Арройо-Секо, начинается, когда полосы движения на юг изгибаются от трассы 1943 года над рекой Лос-Анджелес до первоначальной трассы рядом с полосами движения на север. [6]
Когда начинается первоначальная автострада, она проходит под продолжением моста на Авеню 26 1925 года, одного из четырех мостов через Арройо-Секо, построенных до строительства бульвара. Выход на юг и вход на север на авеню 26 дополняют съезды на Фигероа-стрит, и аналогичные съезды соединяют Пасадену с обоими направлениями автомагистрали I-5. SR 110 продолжает движение на северо-восток вдоль Арройо Секо, проходит под линией легкорельсового транспорта A и авеню Пасадена, а затем пересекает авеню 43 на первой из многих ромбовидных развязок , которые имеют чрезвычайно крутые ( вправо/направо ) повороты на выходе и входе. пандусы. Следующая развязка на Авеню 52 представляет собой обычную ромбовидную развязку , а вскоре после нее идет Виа Марисоль, где на северной стороне есть стандартные ромбовидные пандусы, а на южной стороне Авеню 57 действует как сложенная ромбовидная развязка. Мост на Авеню 60, построенный в 1926 году, является вторым оригинальным мостом и представляет собой еще один сложенный ромб, для соединения которого движение в южном направлении осуществляется по улицам Шульца и Беннера. Сразу за ним находится железнодорожный мост Санта-Фе-Арройо-Секо 1895 года (ныне линия A), а за ним - полуромбовидная развязка на Мармион-Уэй / авеню 64 с доступом только в сторону Лос-Анджелеса. После того, как автострада пройдет под Йоркским бульварным мостом 1912 года, мостом перед бульваром, соединение между автострадой и поперечной улицей в южном направлении может быть осуществлено через улицу Салоника. Поскольку Арройо Секо поворачивает на север и проходит к западу от центра Пасадены, бульвар Арройо Секо вместо этого поворачивает на восток, пересекая ручей в Южную Пасадину . Единственный съезд на север на лос-анджелесской стороне моста поворачивает налево под мостом к Брайдвелл-стрит, дороге, ведущей к западной стороне бульвара . [6]
При въезде в Южную Пасадину автомобилисты, движущиеся на север, могут увидеть знак «Город Южной Пасадены», построенный в конце 1930-х годов из камней русла ручья, встроенных в склон холма. [7] Этот последний сегмент бульвара Арройо-Секо направляется на восток в разрезе вдоль улицы Гревелия, с полным ромбом на Ориндж-Гроув-авеню и половиной ромба на Фэйр-Оукс-авеню . Между этими двумя улицами он пересекает линию А в третий и последний раз. За Фэйр-Оукс-авеню трасса SR 110 поворачивает на север, огибая восточную сторону Рэймонд-Хилла, и въезжает в Пасадену, где последний съезд, выход на юг, соединяется с Стейт-стрит, ведущей на Фэр-Оукс-авеню. Автострада и техническое обслуживание штата [1] заканчивается на пересечении с Гленарм-стрит, но шести- и четырехполосная дорога Арройо-Паркуэй, которая сейчас обслуживается городом Пасадена, продолжается на север как наземная дорога к бульвару Колорадо (исторический маршрут США). 66 ) и дальше до Холли-стрит возле станции метро Memorial Park . [6]
По данным CalTrans, в 2016 году среднегодовой дневной трафик (AADT) на бульваре Арройо-Секо составил 78 000 поездок на автомобиле на бульваре Ориндж-Гроув, 100 000 поездок на автомобиле на авеню 64 и 123 000 поездок на автомобиле на авеню 43.
Арройо Секо ( по-испански : «сухое ущелье или русло реки») — прерывистый поток , несущий осадки с гор Сан-Габриэль на юг через западную Пасадену в реку Лос-Анджелес недалеко от центра Лос-Анджелеса . В засушливый сезон она служила более быстрым сообщением для повозок между двумя городами, чем всепогодная дорога на нынешнем Хантингтон-Драйв. [8]
Первое известное обследование постоянной дороги через Арройо было проведено Т. Д. Алленом из Пасадены в 1895 году, а в 1897 году были сделаны еще два предложения: одно для живописного бульвара , а другое для пригородной велосипедной дорожки . Последний был частично построен и открыт Хорасом Доббинсом , который зарегистрировал компанию California Cycleway Company и купил полосу отчуждения длиной шесть миль (10 км) от центра Пасадены до авеню 54 в Хайленд-Парке, Лос-Анджелес . Строительство началось в 1899 году, и около 1+1 ⁄ мили ( 2,0 км) надземной деревянной велосипедной дорожки были открыты 1 января 1900 года, начинаясь возле отеля Green в Пасадене и заканчивая возле отеля Raymond . Большая часть его маршрута теперь проходит по Эдмондсон-аллее; пункт взимания платы за проезд находился недалеко от северной оконечности, в нынешнем Центральном парке . Из-за окончания увлечения велосипедами в 1890-х годах и существования линий Тихоокеанской электрической железной дороги, соединяющих Пасадену с Лос-Анджелесом, велосипедная дорожка не приносила и не ожидала, что она принесет прибыль, и никогда не простиралась за пределы отеля Raymond в Арройо Секо. Где-то до 1910 года конструкция была разобрана, а древесина продана на пиломатериалы , [9] [10] и компания Pasadena Rapid Transit Company, неудавшееся предприятие, возглавляемое Доббинсом по строительству трамвайной линии , приобрела право проезда. [11] [12]
В связи с появлением автомобилей большинство последующих планов Арройо Секо включало проезжую часть, хотя они различались по назначению: некоторые, под влиянием движения « Красивый город» , концентрировались на парке, в то время как другие, особенно те, которые были поддержаны Автомобильной Клуб Южной Калифорнии (ACSC) имел своей основной целью создание скоростной дороги, соединяющей два города. Первый план, согласно которому Арройо Секо в Южной Пасадене должен был лучше обслуживать центр Пасадены, был составлен городским инженером Пасадены Харви У. Хинксом в 1916 году и поддержан Торговой палатой Пасадены и ACSC. В Плане дорожного движения по основным улицам Лос-Анджелеса Фредерика Лоу Олмстеда-младшего и Харланда Бартоломью 1924 года , концентрируясь на облегчении дорожного движения и отмечая, что бульвар Арройо-Секо будет главной автомагистралью, предлагалось построить его как бульвар , давая автомобилистам « много случайного отдыха и удовольствий». К середине 1930-х годов планы строительства бульвара для отдыха были омрачены необходимостью перевозить большое количество пассажиров. [13]
Продолжались дебаты о точном местонахождении бульвара, в частности, будет ли он обходить центр Пасадены. В конце 1920-х годов Лос-Анджелес приобрел недвижимость между Сан-Фернандо-роуд и Пасадена-авеню, а городской инженер Ллойд Олдрич начал планировку между авеню 60 и 66 в начале 1930-х годов. К июню 1932 года жители Хайленд-Парка и Гарванзы , которые платили специальные взносы для финансирования улучшения парка, с подозрением относились к тому, что выглядело как дорога, а затем направились вдоль западной стороны Арройо-Секо между Виа Марисоль (тогда авеню Хермон) и Принцесса Драйв. Торговцы на улице Норт-Фигероа (тогда авеню Пасадена) также возражали, поскольку из-за потери бизнеса они пострадают от объездной дороги. Работа была остановлена, пока заинтересованные стороны могли проработать детали, хотя в конце 1932 - начале 1933 года Олдричу было разрешено проложить более дешевый маршрут вдоль восточной стороны между авеню 35 и Хермон-авеню. На севере Пасадена и Южная Пасадена одобрили в 1934 году то, что по сути было планом Хинкса 1916 года, но не имели денег для его строительства. В 1935 году был внесен законопроект о добавлении этого маршрута к системе автомагистралей штата, и после некоторых дебатов был создан новый Маршрут 205 в качестве замены Маршрута 186 Палмдейл - Райтвуд , [14] [15] , поскольку законодательный орган только что значительно расширился. система была введена в 1933 году, и Комиссия по шоссейным дорогам Калифорнии выступила против дальнейшего увеличения. [16]
Чтобы соединить предлагаемый бульвар с центром Лос-Анджелеса, этот город улучшил и расширил Норт- Фигероа-стрит до четырехполосной дороги, ведущей к реке Лос-Анджелес , что позволило водителям обходить перегруженный Северный Бродвейский мост на существующем, но недостаточно используемом мосту Риверсайд-Драйв. Большая часть проекта находилась на территории Елисейского парка , а через холмы были построены четыре туннеля в стиле ар-деко . Первые три, между проспектом Солано и рекой, открылись в конце 1931 года, [17] а четвертый открылся в середине 1936 года, [18] завершив расширение улицы Фигероа до Риверсайд Драйв . Как и в случае с современным бульваром Рамона к востоку от центра города, разделение уровней в основном строилось только там, где этого требовала местность. Для улицы Фигероа это означало, что все переходы, за исключением Колледж-стрит (построенной через несколько лет после завершения расширения [19] ), где был прорезан холм, находились на уровне 0,000 . [20] Виадук Фигероа -стрит , соединяющий пересечение Риверсайд-Драйв с Норт-Фигероа-стрит (тогда Дейтон-авеню) через реку Лос-Анджелес , открылся в середине 1937 года. [21] Ближе к центру города в 1939 году на Темпл-стрит была построена развязка . [22] [23]
Хотя многие жители Южной Пасадены выступали против разделения города, которое приведет к бульвару, избиратели города выбрали своих сторонников на выборах 1936 года. Штат, имевший право проложить дорогу там, где хотел, даже несмотря на то, что Южная Пасадена продолжала сопротивляться этому, утвердил маршрут 4 апреля 1936 года. Маршрут проходил по западному берегу Арройо-Секо до Хаф-стрит, где он пересекал улицу. на восток и через Южную Пасадену до южного конца Бродвея (ныне Арройо-Паркуэй) в Пасадене. Другой проект, Канал борьбы с наводнениями Арройо Секо , был построен Управлением хода работ до и во время строительства бульвара, чтобы избежать ущерба от будущих наводнений. В начале 1938 года несколько государственных инженеров объехали дороги Восточного побережья , в том числе чикагскую Лейк-Шор-Драйв , полные и модифицированные развязки клеверного листа в Массачусетсе и Нью - Джерси , а также систему бульваров Роберта Мозеса в Нью-Йорке . Бульвар был первой дорогой, построенной в Калифорнии в соответствии с законом об автомагистралях 1939 года , который позволял полностью ограничить доступ к ряду определенных точек. Хотя в некоторых районах можно было использовать стандартную ромбовидную развязку , в других локациях требовались сложенные ромбы , или, как их называли инженеры, «сжатые клеверные листы», где местные улицы часто занимали место выделенных пандусов, заканчивающихся бульваром. с резким поворотом направо, необходимым для входа или выхода. Шоссе было спроектировано с двумя полосами шириной 11–12 футов (3,4–3,7 м) и одной обочиной шириной 10 футов (3,0 м) в каждом направлении, с более широкими внутренними (объездными) полосами движения, вымощенными черным асфальтобетоном , и внешними полосами движения с твердым покрытием. из белого портландцементного бетона . Полосы разного цвета будут стимулировать водителей оставаться на своих полосах. (К середине 1939 года штат решил заменить обочины дополнительными полосами движения для увеличения пропускной способности; за исключением небольшого участка в Южной Пасадене, они также были вымощены портландцементом. Чтобы автомобили, вышедшие из строя , можно было безопасно убрать с проезжей части. В 1949 и 1950 годах было построено около 50 «отсеков безопасности». [24] ) Инженеры использовали расчетную скорость 45 миль в час (72 километра в час), виражи , где это необходимо, для достижения этой цели. (Скорость дороги теперь указана как 55 миль в час (89 км/ч). [25] ) Несмотря на проект автострады, были включены многие характеристики бульвара, такие как насаждения преимущественно местной флоры вдоль дороги. [26]
До строительства бульвара девять дорог и две железнодорожные линии пересекали Арройо-Секо и его долину по мостам, а в рамках проекта было построено несколько новых мостов. Только четыре из существующих мостов были сохранены, хотя и с некоторыми изменениями: [27] [28] [29] мост Авеню 26 1925 года, мост Авеню 60 1926 года, железнодорожный мост Санта-Фе Арройо Секо 1895 года (ныне часть линии L). ) возле авеню 64 и Йоркского бульварного моста 1912 года. Мост на авеню 43 сохранился бы, если бы наводнение в Лос-Анджелесе 1938 года не разрушило его. На Сайпресс-авеню были построены опоры и фундамент для проезжей части, но они не использовались до 1960-х годов, когда был построен пешеходный мост в рамках проекта развязки на автостраде Голден-Стейт ( I-5 ). [27] В Южной Пасадене семь улиц и железнодорожные линии Union Pacific и Santa Fe на двухпутном комбинированном мосту были перенесены через бульвар, чтобы обеспечить связь между сообществами с каждой стороны. [30]
1940.jpg/1280px-ArroyoSecoPkwy(CA110)1940.jpg)
Строительство бульвара Арройо-Секо, спроектированное под руководством главного инженера округа Спенсера В. Кортелью и инженера-проектировщика А.Д. Гриффина, началось с церемонии закладки фундамента в Южной Пасадене 22 марта 1938 года и в целом продолжалось от Пасадены на юго-запад. Первый контракт, простирающийся менее чем на милю (1,5 км) от Гленарм-стрит в Пасадене вокруг Рэймонд-Хилл до Фэр-Оукс-авеню в Южной Пасадене и не включающий мостов, был открыт для движения 10 декабря 1938 года. км) открылся 20 июля 1940 года и соединил авеню Ориндж-Гроув в Южной Пасадене с авеню 40 в Лос-Анджелесе. [31] Остальная часть Лос-Анджелеса, от авеню 40 на юго-запад до виадука на Фигероа-стрит на авеню 22, была освящена 30 декабря 1940 года с большой помпой и открыта для публики на следующий день, как раз к Турниру Парада роз . и Rose Bowl в Новый год . [32] Однако шоссе через Южную Пасадину не было завершено до 30 января 1941 года, а работы по благоустройству продолжались до сентября. Окончательная стоимость в 5,75 миллиона долларов, то есть менее 1 миллиона долларов за милю, была чрезвычайно низкой для проекта автострады, поскольку местность была благоприятной для разделения уровней. [33]
Штат начал модернизацию четырехполосного продолжения улицы Норт-Фигероа (тогда это была часть шоссе 165 ) в октябре 1940 года как «южное продолжение» бульвара, еще до того, как бульвар был завершен. Ровный перекресток с Риверсайд-Драйв уже был местом пробок, а шесть полос бульвара, сужающиеся в четыре полосы наземной улицы, могли бы вызвать гораздо большие проблемы. Двусторонние туннели и виадук на улице Фигероа были перепрофилированы под четыре полосы движения в северном направлении, а на западе была построена более высокая дорога в южном направлении. От пересечения с Хилл-стрит на юге до существующего эстакады на Колледж-стрит четырехполосная наземная дорога превратилась в шестиполосную автостраду. Расширение было спроектировано почти полностью по принципам автострады, а не бульвара, поскольку его нужно было построить быстро, чтобы справиться с существующим движением транспорта. Новая дорога отделилась от старой на развязке Фигероа-стрит, к югу от авеню 26, и пересекла реку Лос-Анджелес и выход на север к Риверсайд-Драйв по новому трехполосному мосту. Через Елисейский парк к западу от существующих полос туннеля, идущих на север, был проложен открытый участок с пятью полосами движения, что сэкономило около 1 миллиона долларов. Расширение, все еще выходящее на наземные улицы к югу от Колледж-стрит, было открыто для движения транспорта 30 декабря 1943 года, что снова позволило использовать его для празднования Нового года. [34]
Пока строился и расширялся бульвар Арройо-Секо, система автострад региона формировалась. Короткая городская автострада Кауэнга-Пасс открылась 15 июня 1940 года, [35] более чем за месяц до завершения второго участка бульвара Арройо-Секо. В следующие два десятилетия шоссе Харбор , Голливуд (перевал Кауэнга), Лонг-Бич (река Лос-Анджелес), Сан-Бернардино (Рамона) и автострады Санта-Ана были частично или полностью достроены до одноименных пунктов назначения, а другие находились в стадии строительства. [36] Центральным элементом системы была четырехуровневая развязка к северу от центра Лос-Анджелеса , первая транспортная развязка в мире. Хотя оно было завершено в 1949 году, сооружение не использовалось полностью до 22 сентября 1953 года, когда открылось короткое продолжение бульвара Арройо Секо до развязки. Хотя общее название, используемое публикой , с годами стало « Автострада Арройо-Секо», официально это было «Бульвар» до 16 ноября 1954 года, когда Комиссия по шоссейным дорогам Калифорнии изменила свое название на Автострада Пасадены . [37]
Начиная с июня 2010 года, штат начал изменять знаки развязки, чтобы удалить название Pasadena Freeway и восстановить название Arroyo Seco Parkway. Знаки, обозначающие маршрут 110 как «автострада», заменяются на «бульвар» или его аббревиатуру «Pkwy».
Несмотря на увеличение интенсивности движения в четыре раза, первоначальная дорога к северу от реки Лос-Анджелес в основном осталась такой, какой она была на момент ее открытия в 1940 году. Грузовики и автобусы были запрещены в 1943 году, хотя с тех пор ограничение на движение автобусов было снято; это позволило сохранить автостраду в хорошем состоянии и относительно безопасной, несмотря на ее устаревшую конструкцию. Эта конструкция, самая современная на момент постройки, включает в себя плотный доступ « справа налево » с рекомендуемой скоростью выезда 5 миль в час (8,0 км / ч) и знаки остановки на въездных пандусах; полос ускорения и замедления нет . Хотя повороты рассчитаны на более высокие скорости, они были разработаны с учетом половины современных стандартов. За исключением развязки на автостраде Голден-Стейт ( I-5 ) возле реки, завершенной в 1962 году, несколько структурных изменений на автостраде к северу от реки включают закрытие первоначального выезда на юг на Фэр-Оукс-авеню после того, как было доказано его расположение на повороте. опасен [10] и замена кустарников на медиане высотой 4 фута (1,2 м) стальным, а теперь и бетонным ограждением . Лос-Анджелес оплатил реконструкцию развязки на Хилл-стрит, к югу от Элизиан-парка, в начале 1960-х годов для обслуживания нового стадиона «Доджер» . [38] Развязка с улицей Амадор когда-то имела как левый, так и правый выходы и входы, теперь у нее есть только правый выход и вход.
Когда открылся бульвар Арройо-Секо, это была первая автострада на западе Соединенных Штатов. [39] Это стало новым направлением шоссе 66 США , а старый маршрут через улицу Фигероа и бульвар Колорадо стал альтернативным шоссе 66 США . [40] Южное продолжение реки Лос-Анджелес, ведущее к центру Лос-Анджелеса, также проходило по шоссе штата 11 (которое оставалось на старом маршруте, когда шоссе US 66 было перенесено), а также по шоссе США 6 и 99 (которые следовали по авеню 26 и Сан-Фернандо-роуд до северо-Запад). [41] В результате изменения нумерации в 1964 году шоссе US 66 было сокращено до Пасадены, а шоссе SR 11 было перенесено с улицы Фигероа (которая стала SR 159 ) на автостраду Пасадены. [42] Наконец, номер был изменен на SR 110 в 1981 году, когда SR 11 между Сан-Педро и автострадой Санта-Моника ( I-10 ) стал I-110 . [43]
Бульвар Арройо-Секо остается самым прямым маршрутом между центром Лос-Анджелеса и Пасаденой, несмотря на свои недостатки; Единственная разумная альтернатива автостраде (которую должны использовать грузовики) - это автострада Глендейл ( SR 2 ) на западе, до которой нелегко добраться грузовикам из центра Лос-Анджелеса. Легкорельсовый транспорт Gold Line , открытый в 2003 году (теперь линия A после открытия Regional Connector ) над бывшей железнодорожной линией Санта-Фе , обеспечивает альтернативный режим для пассажиров пригородных поездов. В 1993 году законодательный орган штата определил первоначальный участок к северу от виадука на Фигероа-стрит как «Исторический бульвар Калифорнии» (часть системы живописных автомагистралей штата , зарезервированная для автострад, построенных до 1945 года) в 1993 году; [44] Единственная другая автомагистраль, обозначенная таким образом, — это шоссе Кабрильо ( SR 163 ) в Сан-Диего . Американское общество инженеров-строителей назвало его Национальным историческим памятником гражданского строительства в 1999 году [45] , а в 2002 году он стал национальным живописным переулком [46] и был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 2011 году. [3] Западный колледж в воскресенье, 15 июня 2003 г., провел «Прогулку и велосипедную прогулку по автостраде ArroyoFest», закрыв автостраду для автомобилей, чтобы «выделить несколько текущих или предлагаемых проектов в Арройо, которые могут улучшить качество жизни для всех в этом районе». [47] Мероприятие было проведено снова двадцать лет спустя, в октябре 2023 года. [48] Мероприятие посетило более 50 000 человек. [49]
Пробег измеряется от южной конечной остановки шоссе 110 в Сан-Педро . Весь маршрут проходит по округу Лос-Анджелес .
{{cite map}}: |author1=имеет общее имя ( справка )