Брунольф Бааде (15 марта 1904 г. – 5 ноября 1969 г.) был немецким авиационным инженером . [1] Он руководил командой, которая разработала Baade 152. [2]
Брунольф Бааде родился и вырос на южной окраине Риксдорфа (сегодня Нойкёльн), [3] густонаселенного района, тогда находившегося сразу за северным периметром Берлина. (Риксдорф был включен в состав Большого Берлина в 1920 году.) Его отец работал в небольшой электронной компании, позже дослужившись до должности сборщика и технического рабочего. [4] У Брунольфа было две младшие сестры. Его мать вносила свой вклад в семейный бюджет, управляя небольшим магазином. Отец Бааде был выходцем из фермерского хозяйства, но предки его матери включали учителей и ремесленников, наряду с популярным поэтом 19-го века Хофманном фон Фаллерслебеном , предком которого Брунольф Бааде особенно гордился. [3]
Бааде посещал местную гимназию императора Фридриха ( Kaiser-Friedrich-Realgymnasium ) с 1910 года, успешно сдав выпускной экзамен в 1922 году. Когда ему было 14 лет, его восторженное, хотя и недолгое, участие в некоторых мероприятиях по подготовке к революции , которая разразилась в послевоенной Германии , встревожило его родителей, которые сами никогда не были особенно политизированы, и они предположили, что его довольно консервативная школьная среда пробудила в мальчике бунтарскую жилку. [3]
Затем он учился в Technische Hochschule в Берлине (ныне Technische Universität Berlin ). [4] Он совмещал свое время в качестве студента со стажировкой в Blohm + Voss в Гамбурге , что отражало его амбиции в то время сделать карьеру в бурно развивающейся судостроительной отрасли. В Гамбурге он участвовал в строительстве Waskenland . Позже, после того как судно было оснащено, оно совершило свой первый рейс в Южную Америку. Бааде присоединился к команде в качестве угольщика , а затем воспользовался возможностью исследовать Южную Америку, открывая для себя ее людей и обычаи.
Вернувшись в Берлин, Бааде возобновил учебу, теперь все больше сосредоточиваясь на потенциале авиационного бизнеса, с которым он познакомился во время своего пребывания в Южной Америке. Он вступил в Академическую летную лигу и начал строить планеры . (Производство и эксплуатация моторизованных самолетов в Германии были ограничены положениями Версальского договора, подписанного в 1919 году.) Бааде также научился летать и принял участие в ежегодных соревнованиях планеров в Вассеркуппе . [5]
В конце 1927 года он научился летать на самолетах с двигателем, пройдя курс в полуподпольной Немецкой летной школе (DVS) и получив лицензию пилота. В период обучения в DVS была включена стажировка, которая проходила с 27 ноября 1927 года по 5 декабря 1928 года в Берлине, которая включала ответственность за статические испытания нагрузки. [5] Затем он провел год в Технической высшей школе Мюнхена , завершив свое обучение в бакалавриате в 1929 году, наконец, получив степень в области машиностроения. Во время учебы в Баварии он также прошел еще один короткий период стажировки с 16 марта по 20 апреля 1929 года на Баварском авиационном заводе (BFW / Bayerische Flugzeugwerke AG). [4] В течение еще одного года он продолжал работать на BFW в период финансового кризиса, из которого несколько лет спустя компания вышла как Messerschmitt AG . Вилли Мессершмитт работал в партнерстве с BFW с 1926 года, и в течение 1929/30 годов Бааде работал с Messerschmitt над серией инновационных пассажирских самолетов, включая M18 , M20 и M24 . [5]
В 1930 году Бааде отправился в Соединенные Штаты, посланный BFW, чтобы передать некоторые производственные лицензии американским фирмам. Однако, оказавшись там, он ослабил свои связи с BFW, оставаясь в США в течение нескольких лет, работая в разное время на Eastern Aircraft, North American Aviation и дочернюю компанию Fokker Company (с 1919 года проживавшую в Нидерландах ) в США . В 1932 году он перешел в Goodyear , [5] где, как полагают, его проекты включали работу над футуристическим проектом железнодорожного вагона Comet . В том же году он женился на Анне Штирле, которая, как и он, была немецкой эмигранткой. [3]
Несмотря на очевидный профессиональный успех в Северной Америке, Бааде поддерживал свои контакты с немецкой авиационной промышленностью. В начале 1930-х годов перспективы трудоустройства авиаинженеров в Германии оставались плачевными, [3] но во второй половине 1936 года он вернулся в Германию со своей женой. Остается некоторая двусмысленность относительно того, рассчитывали ли на этом этапе супруги остаться в Германии, но 1 октября 1936 года Бааде устроился на работу к югу от Берлина, в Дессау , в Junkers . Высококвалифицированные авиаинженеры теперь стали высоко цениться; он добился быстрого продвижения по службе и неожиданно большой зарплаты и в конечном итоге жил в большом доме, все это привело к отказу от любых наполовину сформированных намерений, что ему, возможно, пришлось бы вернуться через Атлантику . [ 3] Назначенный главой отдела разработок и проектирования, Бааде оставался в Junkers до Второй мировой войны . Вместе с компанией Junkers Бааде участвовал в разработке ряда военных самолетов, включая Ju 88 , Ju 188 , Ju 388 и Ju 287. [ 3]
Вторая мировая война закончилась в мае 1945 года, но месяцем ранее Брунольф Бааде был арестован передовой группой американских солдат , которые застали его врасплох в аутсорсинговом конструкторском бюро Junkers в Рагуне . [3] Бааде был членом немецкой нацистской партии с 1937 года и несколько месяцев содержался в плену у американцев в Бад-Херсфельде . Благодаря своему дару легко заводить дружбу и беглому английскому языку он смог вовлечь своих тюремщиков в разговор. Позже Бааде вспоминал решительные заверения, полученные в то время от американских офицеров, что Германия будет радикально деиндустриализирована и, конечно же, не будет допущена к авиационной промышленности в течение многих десятилетий. Он сказал, что это убедило его поддержать будущее Германии, определенное Советским Союзом . [3] В период с апреля по июнь американцы оккупировали Дессау; они полностью разграбили библиотеку и техническую документацию Junkers, а также новейшие самолеты и двигатели, которые их солдаты, по-видимому, вывезли в качестве трофеев. [3] Американцы освободили Бааде в июне 1945 года, а в начале июля американские войска были заменены в центральной Германии советскими войсками , соблюдая разделение Германии на оккупационные зоны , уже согласованное между союзниками на Ялтинской конференции . Дессау теперь находился в советской оккупационной зоне . [3]
У Советов были свои планы относительно послевоенной Германии. Осенью 1945 года Бааде получил поручение от Советской военной администрации реконструировать исследовательские объекты Junkers, используя то, что осталось от обломков на заводе в Дессау. Поскольку физические активы были вывезены американцами, Советы в основном зависели от «интеллектуальной собственности», которую можно было извлечь из персонала завода. [3] Инженерные и производственные специалисты должны были записывать все, что они могли вспомнить. В конце концов, было подготовлено и отправлено в Советский Союз более 2000 письменных отчетов, [6] хотя, как оказалось, последующие исследования инженеров Junkers имели большую ценность, чем их воспоминания о прошлом. [3]
Прогресс компании возобновился в разработке передовых реактивных двигателей, и началась работа по восстановлению бывшего завода Юнкерса в Дессау. Однако 22 октября 1946 года в рамках операции Осоавиахим советские войска появились у домов избранных сотрудников компании, которым было дано четыре часа, чтобы упаковать свои вещи и подготовиться к двухнедельной поездке на грузовике в деревню к северу от Москвы и недалеко от Дубны , называемую Подберезье. [6] Некоторых сопровождали их жены, в то время как за другими через несколько недель последовали их семьи. [6] Когда они прибыли, они столкнулись с большим комплексом в остальном заброшенных военных зданий, содержащих значительное количество оборудования, которое Советам удалось собрать с различных бывших немецких авиационных производственных предприятий. [6] Никогда не было никаких сомнений в том, что Советы рассматривали бывшие немецкие военно-промышленные активы в своей оккупационной зоне как советскую собственность, и хотя их приверженность прогрессу в области передовой конструкции самолета, которой славился Юнкерс, была достаточно искренней, теперь выяснилось, что дальнейшая работа будет проводиться в Советском Союзе. Был ли Бааде одним из тех, кого внезапно перевезли, или он уже был в Советском Союзе, неясно. В любом случае, Бааде, чьи таланты лидера и обаяния людей не вызывали сомнений, [6] быстро стал лидером перемещенных немецких инженеров и человеком, которому Советы в значительной степени были готовы доверять. [6] В отличие от других немецких инженеров в Подберезье, Бааде, по-видимому, было разрешено свободно перемещаться, и его даже видели в начале 1947 года на отдыхе в Крыму , в то время как у других немецких специалистов по самолетам не было иного выбора, кроме как дрожать от холода во время самой холодной зимы, которую знал Московский регион за многие годы. [ 6 ]
Под руководством Бааде продолжалась работа над реактивным бомбардировщиком Junkers Ju 287 с характерными крыльями «обратной стреловидности», теперь переименованным в OKB-1 EF 131 , хотя прогресс был затруднен отказом Советского Союза разрешить немецким инженерам находиться вблизи военного аэродрома, используемого для испытания прототипов. Проект был закрыт в июне 1948 года. Окончательный прототип был адаптирован для использования в программе OKB-1 140. Другим основным проектом команды недобровольных эмигрантов Бааде был OKB-1 150 , реактивный бомбардировщик , серьезная работа над которым началась в 1948 году. Проект включал новаторские идеи по материалам и дизайну. Как и в случае с более ранним проектом, прогресс был затруднен непоследовательным характером поддержки со стороны Советов в получении материалов и предоставлении немецким эмигрантам свободы, необходимой для эффективной разработки и испытания самолета. К 1951 году ОКБ-1 150 было разработано в виде тяжелого бомбардировщика с дальностью полета около 1500 км и бомбовой нагрузкой около 600 кг, но в 1952 году этот проект также был закрыт, поскольку ресурсы снова были перераспределены. [6]
В то время как немецкие авиаинженеры терпели гостеприимство Советского Союза, советская оккупационная зона Германии стала Германской Демократической Республикой , официально основанной в октябре 1949 года. Экономические трудности в молодой стране, усугубленные крупными репарационными выплатами, которые все еще выплачивались Советскому Союзу, и высокой стоимостью поддержки советского военного присутствия, рассматриваются некоторыми историками как ключевая причина, прямо и косвенно, восстания в Восточной Германии в 1953 году . Громкие показательные судебные процессы над официально объявленными врагами государства также были характерной чертой Восточной Германии в первой половине 1950-х годов. Тем не менее, 1953 год был также годом смерти Сталина , и по мере того, как десятилетие развивалось, политическая температура в Москве и Восточном Берлине начала медленно становиться немного менее нервной, и подход Москвы к своему восточногерманскому союзнику стал менее антагонистическим. [6] После периода неопределенности, в декабре 1953 года Бааде убедил Советы разрешить его команде переработать заброшенный бомбардировщик ОКБ-1 150 в пассажирский самолет с реактивным двигателем мирового класса. [6] Содержание немецких авиаинженеров в деревне к северу от Москвы стало менее разумным после того, как было принято решение снять запрет на производство самолетов в Восточной Германии с 1955 года. В 1954 году Брунольф Бааде переехал в Восточную Германию и вступил в правящую в стране Социалистическую единую партию Германии (СЕПГ) / Sozialistische Einheitspartei Deutschlands ). [4] К июню 1954 года последний из немецких инженеров был репатриирован обратно в Германию или Австрию. [3]
После возвращения Германской Демократической Республике с советского согласия обещанного пассажирского самолета, Брунольфу Бааде было поручено разработать и произвести то, что стало известно как 152. [ 2] Что касается перехвата марша на Западе, политическая поддержка со стороны национального руководства была восторженной, но источники, написанные с учетом преимуществ ретроспективного взгляда, тем не менее предполагают , что Бааде недооценил проблемы. [2] Когда его 300 авиационных инженеров вернулись из Советского Союза, даже не было места для их размещения. [2] Не осталось никакой инфраструктуры для поддержки авиационной промышленности с точки зрения цепочки поставок, и хотя энтузиазм был в изобилии, не было опытного резерва рабочей силы, из которого можно было бы набрать рабочих. Высокие зарплаты в Западной Германии и других местах высасывали из страны ее квалифицированную рабочую силу. Опрос, проведенный в 1956 году, показал, что только 11% специалистов, занятых в проекте, работали в области аэронавтики в последний раз, когда в Германии была промышленность, до 1945 года. [2] Что касается уже проведенных в Советском Союзе опытно-конструкторских работ, у Бааде больше не было доступа к советским летчикам-испытателям, которым было разрешено летать на более ранних военных версиях самолета. Он был вынужден оставить ключевую техническую документацию, и она никогда не передавалась: было ли это результатом дублирования бюрократических структур в советской системе или какого-то решения высокого уровня, так и не было до конца ясно. [2] Тем не менее, связи Бааде в Советском Союзе означали, что там, где ключевые компоненты не могли быть получены в Восточной Германии, они поставлялись из Советского Союза. [2]
Было найдено финансирование для строительства нового центра разработки на бывшем аэродроме Люфтваффе в Клоцше на окраине Дрездена , и началась работа по набору и обучению необходимой рабочей силы. [6] Тем временем, события к западу от того, что стало известно как железный занавес , такие как первые полеты прототипов Comet ( 1949), Boeing 367-80 (1954) и Caravelle (1955), заставили команду Бааде отдалить 152-й еще дальше от его бомбардировочного происхождения, увеличив вместимость, коэффициент нагрузки на излом и (незначительно) максимальную скорость, не меняя при этом базовую архитектуру конструкции или значительно не увеличивая ее вес. [2] Смещение сроков было неизбежным, и критическим ограничением, очевидно, стала бы разработка двигателей Pirna 014 . [3] Чтобы обеспечить постоянное финансирование и политическую поддержку, Бааде обязался запустить самолет в 1958 году, но когда 152-й самолет появился за пределами ангара в Клоцше для своего громкого «выката» в апреле 1958 года, «152-V1», он сделал это без двигателей. 35-минутный первый полет был совершен в декабре 1958 года, когда прототип был оснащен не двигателями Pirna, разработанными для этой цели, а советскими двигателями Tumansky RD-9 , [6] для которых были адаптированы элементы управления и топливоподачи. [7] Второй полет состоялся в марте 1959 года, все еще с советскими двигателями, чтобы пройти низко над престижной Лейпцигской торговой ярмаркой и предоставить возможность для фотографирования, [6] но в этот раз двигатели заглохли, и «152-V1» разбился при снижении к аэродрому Клоцше, когда он репетировал публичную демонстрацию, запланированную на полчаса позже. Четыре человека на борту погибли, и авария была отнесена к ошибке пилота. [7] Гораздо позже более взвешенные вердикты сошлись на подозрении, что двигатели были истощены из-за проблем, связанных с системой подачи топлива [7] и/или 16 резиновыми топливными баллонами, расположенными в крыльях. [2]
Разработка самолетов на заводе в Дрездене и на заводе двигателей в Пирне официально завершилась в 1961 году. В марте 1961 года Бааде стал директором недавно основанного Института легких конструкций и экономичного использования материалов (IfL), базирующегося в Дрезден-Клоцше. [4] Ранее, с 1955 года, он занимал должность лектора на тогдашнем факультете авиационной техники в Дрезденском техническом университете . [4]
Брунольф Бааде вышел на пенсию из Института, когда ему исполнилось 65 лет, в марте 1969 года. Он умер 5 ноября 1969 года в берлинской больнице [7] или в Дрездене [ 4] от осложнений, вызванных раком желудка . Он похоронен в Айхвальде на окраине Берлина. По крайней мере один источник указывает, что он так и не восстановил свое здоровье полностью после возвращения из Советского Союза в 1954 году. [7]
Существует некоторый консенсус между источниками, что истинная гениальность Бааде заключалась не столько в его инженерных талантах, сколько в его личных дарах политического и институционального фиксатора. Он был внушительным человеком, способным на большие достижения при поддержке хороших техников и экономистов. [6] [8]
В его честь названы многие улицы, в том числе улица Брунольфа Бааде (улица Брунольфа Бааде) рядом с берлинским аэропортом Шенефельд [9] и еще одна в Людвигсфельде . [10]