Железнодорожный завод Вулвертона , известный в округе как Вулвертонский завод или просто завод, был основан в Вулвертоне , Бакингемшир , компанией London and Birmingham Railway Company в 1838 году на середине 112-мильного (180-километрового) маршрута из Лондона в Бирмингем . Линия была разработана Робертом Стефенсоном после большого успеха линии Ливерпуль-Манчестерская железная дорога .
В викторианскую эпоху были построены новые города Вулвертон и Нью-Брэдвелл для размещения рабочих и обслуживания заводов. Старые города Стоуни-Стратфорд и Ньюпорт-Пагнелл также существенно выросли, к ним присоединились трамвайная линия Вулвертон и Стоуни-Стратфорд и линия Вулвертон-Ньюпорт-Пагнелл (ветка) соответственно. Трамваи также тянулись паровозами : трамвайные вагоны, безусловно, были самыми большими в Великобритании и, возможно, в мире. В наше время железнодорожные работы Вулвертона остаются примечательными как дом британского королевского поезда , но в остальном они сильно устарели по сравнению со своими расцветами.
По состоянию на 2013 год [обновлять]объект значительно сократился: на западном конце участка ведутся полномасштабные работы по техническому обслуживанию, ремонту и реконструкции поездов, центральная часть заброшена, но планируется к реконструкции, восточная часть занята магазином Tesco, а на самом восточном конце — жилой комплекс на берегу канала.
Акт парламента 1833 года об одобрении Лондонско-Бирмингемской железной дороги включал пункт, в котором указывалось, что железнодорожные работы должны быть построены вокруг средней точки, поскольку в то время считалось небезопасным с научной точки зрения для железнодорожных локомотивов двигаться более чем на 50 миль (80 км) без дальнейшего осмотра. После обследования всех возможных мест был выбран Вулвертон из-за его совместного расположения рядом с причалами Гранд- Юнион-канала , что также позволило железнодорожной компании получить легкое соглашение о строительстве виадука над землей компании канала в этой точке. [1]
Фактическое место было выбрано в октябре 1836 года Эдвардом Бери , инженером и производителем локомотивов из Ливерпуля , который был назначен в мае 1836 года подрядчиком по работе с поездами компании. По этому соглашению компания должна была предоставлять локомотивы по спецификации Бери, в то время как он должен был поддерживать их в хорошем состоянии и перевозить пассажиров и грузы по ставке на человека, тонну и милю со скоростью, не превышающей 22,5 миль в час (36,2 км/ч). Семь производителей, включая фирму Бери, поставляли первоначальный запас двигателей. Из-за непредвиденного спроса на повышенную скорость этот контракт на работу линии был аннулирован в июле 1839 года; после этого Бери был нанят в качестве менеджера локомотивного отдела с зарплатой и бонусом от прибыли. [2] [ требуется проверка ]
Сначала завод использовался для обслуживания и ремонта локомотивов, купленных у сторонних фирм. Два локомотива были построены там в 1845 и 1846 годах, а еще один в 1848 году, но после расширения зданий и увеличения мощностей их стали выпускать в больших количествах. Всего в Вулвертоне было построено 166 локомотивов. Среди них были три разновидности 2-2-2 LNWR Bloomer Class , 86 Wolverton Express Goods 0-6-0 и четыре разновидности 0-4-2 . [2]
В 1846 году Лондон и Бирмингем стали частью Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR); Бери ушел в отставку в 1847 году, и его сменил Джеймс Э. Макконнелл на посту локомотивного суперинтенданта Южного отделения LNWR. Инженер-новатор, который во время своего пребывания в должности экспериментировал с полыми осями, резиновыми пружинами, тормозами, работающими на рельсах, и сложными котлами и топками, но, возможно, его самой большой претензией на известность является тип 2-2-2 Bloomer 1851 года, который был тесно связан с дизайном Бери. Всего было построено семьдесят четыре паровоза трех классов между 1851 и 1862 годами, похожих по конструкции и компоновке, но разных по размерам. В 1861 году Ричард Мун, заботящийся об издержках, был назначен председателем LNWR и стал очень критиковать Макконнелла; после того, как Совет принял вотум порицания в отношении него, Макконнелл был вынужден уйти в отставку в марте 1862 года. [2]
В 1862 году Мун провел политику, согласно которой Крю должен был стать единственным центром производства локомотивов для LNWR, и поэтому последний из 166 локомотивов, построенных в Вулвертоне, покинул завод в сентябре 1863 года. [1]
Сохранив свою роль в обслуживании, в 1865 году Вулвертон был обозначен как LNWR Carriage Works, в конечном итоге став крупнейшим вагоностроительным заводом в Великобритании. Первоначально Вулвертон производил ряд шестиколесных вагонов длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м) на жесткой колесной базе. В 1873 году спальное сообщение было введено в Глазго , а в 1875 году — в Ливерпуль и Холихед . Вагоны для них снова были трехосными, ограниченными, как говорят, 32 футами (9,8 м) траверсой в вагонных депо Юстона . Это оставалось образцом на протяжении многих лет, хотя некоторые использовали запатентованную Уэббом «радиальную тележку».
В 1880-х годах появились сдвоенные вагоны первого класса с соединительным проходом. Спальные вагоны 1881 года для Irish Mail были именно такой формы, а в 1889 году некоторые из сдвоенных вагонов первого класса были адаптированы, чтобы стать первыми вагонами-ресторанами LNWR. В 1883 году на службе Глазго были введены спальные вагоны длиной 44 фута (13 м), но, несмотря на то, что тележки уже использовались на других железных дорогах, LNWR предпочли просто добавить дополнительную радиальную тележку.
Эта конфигурация использовалась до 1893 года, когда Чарльз Парк построил ряд коридорных вагонов для экспрессов в Эдинбург с шестиколесными тележками. Это было только в первом и третьем классе, хотя второй класс оставался для многих других служб до 1911 года. В 1892 году неавтоматический тормоз окончательно исчез, а в 1896 году было введено запатентованное Стоуном электрическое освещение поезда, а также коммуникационные шнуры.
В 1901 году Вулвертон стал первым железнодорожным заводом, который использовал электричество для освещения и приводных машин. Все вагоны для основных служб теперь включали коридорные соединения и были установлены на тележках вместо радиальных тележек. [ необходимо разъяснение ]
Во время Первой мировой войны на заводе переделывали вагоны для использования в качестве санитарных поездов как в Великобритании, так и за рубежом. Часть завода также была передана в пользование Министерству боеприпасов. [1] В 1923 году, когда LNWR объединилась с London, Midland and Scottish Railway (LMS), было введено вагоностроение. С 1926 года завод снабжался электроэнергией с Нортгемптонской электростанции .
В начале Второй мировой войны , как крупное производственное предприятие, завод был замаскирован, и на внешних стенах все еще были видны следы зеленой краски. Ни одна бомба Люфтваффе не упала на Вулвертон, [3] хотя близлежащий Нью-Брэдвелл пострадал от разрушения некоторых домов и потери пяти жизней из-за воздушных бомбардировок. [4] Сам завод прекратил все работы, связанные с железной дорогой, вместо этого используя свои обширные инженерные и деревообрабатывающие мощности для производства планеров Horsa для воздушно-десантного десанта в день Д. Он также ремонтировал бомбардировщики Whitley , крылья Hawker Typhoon и переоборудовал около семисот коммерческих фургонов в бронированные автомобили. [1]
После войны компания продолжила работу по строительству вагонов и рабочих конструкций, включая изготовление большого количества совершенно новых вагонов British Railways Mark 1 , до вмешательства Ричарда Бичинга . [1] В 1962 году завод был понижен до уровня ремонтного предприятия, и последний новый вагон был закончен в 1963 году. К 1964 году рабочая сила сократилась с 4000 до 2000 человек, [1] но завод получил новую работу за счет ремонта и обслуживания электропоездов British Rail Class 304. Хотя новые вагоны общего назначения не строились, в 1977 году было построено двадцать четыре вагона для Royal Mail и двадцать один дизельный поезд для Northern Ireland Railways . В феврале 1986 года British Rail Engineering Limited разделилась на две новые группы, и Wolverton стала частью новой BR Maintenance Group, которая снова сократила штат до 850 человек. [1]
Вулвертон имеет долгую историю, связанную с поставками вагонов для британского королевского поезда . Завод изготовил салон королевы Виктории 1869 года, состоящий из двух шестиколесных вагонов, соединенных первым в Европе мостиком с мехами; в настоящее время вагон является частью коллекции Национального железнодорожного музея в Йорке . Дальнейшие королевские вагоны были построены в 1903 году для короля Эдуарда VII , а в 1961 году — для королевы Елизаветы II .
Самый последний поезд Royal был оборудован в Вулвертоне в 1977 году. Он состоит из восьми прототипов вагонов British Rail Mark 3, построенных в 1972 году для высокоскоростного поезда , переоборудованных с двумя салонами Royal. Эксплуатация и обслуживание поезда Royal Train осуществляется компанией DB Schenker , а его хранение осуществляется в оставшемся сервисном депо Knorr Bremse . Право собственности и управление поездом Royal Train Service принадлежит Network Rail . [5]
Работы по техническому обслуживанию вагонов консолидировали свои операции в западной части участка. В июле 2013 года тогдашние операторы Railcare вошли в администрацию , что привело к немедленному увольнению многих из 225 сотрудников. [6] В августе 2013 года Knorr-Bremse приобрела Railcare, включая участки в Глазго и Вулвертоне . Компания работала как KnorrBremse RailServices (UK) Limited до 9 ноября 2018 года, когда бизнес был куплен Mutares . Wolverton Works теперь управляется Gemini Rail Services UK Limited (подразделение Mutares), хотя участок принадлежит St. Modwen Properties plc, группе по развитию недвижимости. Хотя большая часть первоначальной территории завода была перестроена, и для большей части оставшейся части запланирована дальнейшая перестройка, западный конец по-прежнему используется для технического обслуживания железнодорожных вагонов, и это использование продолжается. [7]
Восточная часть первоначальной рабочей площадки превратилась в жилищную застройку на берегу канала, в основном как «новое строительство», а некоторые как перепрофилированные исторические здания. В центральной части теперь находятся супермаркет Tesco , общественный центр и супермаркет Lidl . Фасад Tesco был построен так, чтобы напоминать оригинальные здания; общественный центр занимает бывшую баню , а благотворительный книжный магазин занимает бывшую пожарную станцию LNWR. Другие артефакты его культурного наследия хранятся в музее Milton Keynes .
Территория бывших сортировочных станций рядом с магистралью Западного побережья используется в качестве склада для бытовой техники , но это исключительно распределительный центр, и железнодорожное сообщение со складами отсутствует, хотя подъездная ветка к железнодорожным заводам находится неподалеку.
Оригинальный мост, мост № 171C , через канал Гранд-Юнион был построен в 1834-5 годах (главный инженер Роберт Стефенсон ) и является памятником архитектуры II степени* . [8] Мост состоит из многочисленных чугунных балок, многие из которых были изготовлены на металлургическом заводе Butterley Company . Это редкий сохранившийся случай, поскольку большинство подобных мостов были демонтированы в конце викторианской эпохи. Более внушительный виадук Вулвертон к северу от старого станционного двора является одним из самых впечатляющих виадуков на линии и был построен в 1838 году через долину реки Уз . Во время строительства возникло много проблем, особенно оползни на прилегающей набережной . Их все еще можно увидеть к югу от виадука, и они были изображены Джоном Куком Борном в его описании железной дороги, опубликованном сразу после ее открытия.
Giles Street и St James Street, Нью-Брэдвелл... 3
дома разрушены, 165
домов повреждены, 5
погибших, 3
серьезно и 17
легко раненых. Произошло между 19 и 21 октября.