Northern Pacific Railway ( код сообщения NP ) была важной трансконтинентальной железной дорогой , которая работала через северный ярус западных Соединенных Штатов , от Миннесоты до Тихоокеанского Северо-Запада . Она была одобрена и учреждена в 1864 году 38-м Конгрессом Соединенных Штатов в национальной / федеральной столице Вашингтоне, округ Колумбия , в последние годы Гражданской войны в США (1861-1865), и ей было предоставлено около 40 миллионов акров (62 000 кв. миль; 160 000 км 2 ) прилегающих земельных грантов , которые она использовала для сбора дополнительных денег в Европе (особенно в родной стране президента Генри Вилларда, новой Германской империи ) для финансирования строительства.
Строительство началось в 1870 году, и главная линия открылась от Великих озер до Тихого океана , к югу от границы США и Канады , когда Улисс С. Грант вбил последний «золотой костыль», завершив линию на западе территории Монтана (будущий штат Монтана в 1889 году), 8 сентября 1883 года. Железная дорога имела около 6800 миль (10900 км) путей и обслуживала большую территорию, включая обширную сеть путей на западных федеральных территориях и позднее в штатах Айдахо , Миннесота, Монтана , Северная Дакота , Орегон , Вашингтон и Висконсин . Кроме того, у NP была международная ветка, идущая на север до Виннипега , столицы провинции Манитоба , в недавно организованной Канаде . Основными видами деятельности были перевозка пшеницы и других сельскохозяйственных продуктов, скота, древесины и полезных ископаемых; ввоз потребительских товаров, перевозка пассажиров и продажа земли.
Штаб-квартира Northern Pacific находилась в Миннесоте, сначала в Брейнерде , затем в территориальной/государственной столице Сент-Пол . У нее была бурная финансовая история; NP объединилась с другими линиями более века спустя в 1970 году, чтобы сформировать современную Burlington Northern Railroad , которая, в свою очередь, объединилась со знаменитой Atchison, Topeka and Santa Fe Railway , чтобы стать переименованной в BNSF Railway в 1996 году, работающей на западе США.
38-й Конгресс США 2 июля 1864 года учредил компанию Northern Pacific Railway Company с целью соединения Великих озер с заливом Пьюджет-Саунд на северо-западном побережье Соединенных Штатов на Тихом океане , открытия обширных новых земель для сельского хозяйства, скотоводства, лесозаготовок и добычи полезных ископаемых, а также соединения федеральных территорий, а позднее недавно принятых в Союз как штаты Вашингтон и Орегон , с остальной частью страны (плюс соединения северных Великих равнин центральной Канады с северными штатами США , и особенно с крупными городами, производственными центрами и рынками Среднего Запада . [1]
Конгресс США предоставил Northern Pacific Railroad щедрый потенциальный участок земли площадью 60 миллионов акров (94 000 кв. миль; 240 000 км 2 ) рядом с линией в обмен на строительство железнодорожного транспорта на неосвоенную западную территорию. Джозайя Перхэм был избран ее первым президентом 7 декабря 1864 года. [1] Она не могла использовать всю землю и в конце концов заняла чуть менее двух третей от выделенного гранта в 40 миллионов акров. [2]
В течение следующих шести лет спонсоры дороги боролись за то, чтобы найти финансирование. Хотя Джон Грегори Смит сменил Перхэма на посту второго президента 5 января 1865 года, закладка фундамента состоялась только 15 февраля 1870 года в Карлтоне, на территории Миннесоты , в 25 милях (40 км) к западу от Дулута (западный портовый город на озере Верхнее в Великих озерах ). Поддержка и продвижение знаменитого финансиста Нью-Йорка и Уолл-стрит Джея Кука летом 1870 года придали железнодорожной компании первый реальный импульс.
В течение 1871 года Северная Пацифика продвигалась на запад от Территории Миннесота в более новую Территорию Дакота (современный штат Северная Дакота ). Геодезистам и строительным бригадам приходилось маневрировать через болота, топи и леса тамарака. Сложная местность и недостаточное финансирование задержали на шесть месяцев этап строительства в Миннесоте. [3] НП также начала строить свою линию к северу от Каламы, Территория Вашингтон , на реке Колумбия недалеко от Портленда, штат Орегон , в направлении Пьюджет-Саунд . Было закуплено четыре небольших строительных локомотива: Minnetonka , Itaska , Ottertail и St. Cloud , первый из которых был отправлен в Каламу на корабле вокруг континента Южная Америка и мыса Горн в Тихий океан. В Миннесоте Lake Superior and Mississippi Railroad завершила строительство своей 155-мильной (249-километровой) линии, протянувшейся от Сент-Пола на восток до озера Верхнее в Дулуте в 1870 году. Она была сдана в аренду Northern Pacific line шесть лет спустя в год празднования американского столетия в 1876 году и в конечном итоге была поглощена Northern Pacific. Знаменитый North Coast Limited был флагманским пассажирским поездом Northern Pacific, а сама Northern Pacific была построена вдоль маршрута, впервые проложенного знаменитой экспедицией Льюиса и Кларка, впервые исследовавшей новую Луизианскую покупку и дальнейший американский Запад в 1804 и 1805 годах. [4]
Northern Pacific достиг Фарго, территория Дакота (ныне Северная Дакота) на границе между территориями / штатами Дакота и Миннесота в начале июня 1872 года. В следующем году, в июне 1873 года, NP достиг берегов верхней части реки Миссури в Эдвинтоне, территория Дакота (ныне столица штата Бисмарк, Северная Дакота) . В западном секторе трасса NP простиралась на 25 миль (40 км) к северу от Каламы. Исследования проводились на территории Дакота, защищенной 600 солдатами конной кавалерии армии Соединенных Штатов под командованием героя Гражданской войны генерала Уинфилда Скотта Хэнкока , прозванного «Хэнкоком Превосходным», но победившего кандидата от Демократической партии на президентских выборах 1880 года .
Фабричные цеха и литейные заводы были основаны в Брейнерде, на территории Миннесоты , городе, названном вторым президентом НП Джоном Грегори Смитом в честь Лоуренса Брейнерда , отца его жены Анны Элизабет Брейнерд и близкого друга и коллеги. Именно здесь, дальше по линии, железная дорога открыла свои первые временные офисы и штаб-квартиру. Серьезный крах фондового рынка и финансовый коллапс на Востоке после 1873 года, вызванный скандалом Credit Mobilier и мошенничеством с акциями Union Pacific Railroad , вызвали общенациональную экономическую рецессию и финансовую панику в финансовом районе Нью-Йорка Уолл-стрит, остановив дальнейшее строительство железной дороги на двенадцать лет в конце 1870-х и начале 1880-х годов.
В 1886 году компания возобновила работу и проложила 164 мили (264 км) главной линии через северные Дакоты, с дополнительными 45 милями (72 км) с запада на территории Вашингтона. 1 ноября генерал Джордж Вашингтон Касс (бывший армейский офицер США) стал третьим президентом компании. Генерал Касс был вице-президентом и членом совета директоров Пенсильванской железной дороги , одной из основных доминирующих линий на востоке, которая провела Северную часть Тихого океана через некоторые из самых трудных времен в конце 19 века.
Нападения на исследовательские партии и строительные бригады по мере их приближения к региону Йеллоустоун со стороны индейских воинов сиу , шайеннов , арапахо и кайова на территориях северной Дакоты и Миннесоты стали настолько распространенными, что компания получила защиту от дополнительных конных войск в подразделениях армии США. [5]
В 1886 году Северная Пацифика также открыла колонизаторские/эмиграционные офисы в Европе, особенно в недавно объединенной Германской империи и на севере в королевствах Скандинавии , с хорошими надежными пароходными линиями, привлекая скандинавских фермеров пакетными сделками дешевой земли и транспорта и покупками в похожих холодных высоких широтах климата северо-центрального континента Северной Америки , но с более богатой невспаханной обширной почвой. Успех НП был основан на обильных урожаях пшеницы и других зерновых, уже выращенных, и привлечении поселенцев из нижней долины Красной реки в бассейнах рек Красной реки Севера, Миннесоты, Миссури и Миссисипи вдоль границы Миннесоты и Дакоты в десятилетие между 1881 и 1890 годами. [6]
Северный Тихий океан достиг территории Дакота в Фарго в 1872 году и начал свою карьеру в качестве одного из центральных факторов экономического роста будущей территории Дакота, а затем ее штатов-близнецов Северного и Южного. Климат, хотя и очень холодный в континентальном внутреннем сердце, все еще был пригоден для пшеницы, которая пользовалась большим спросом в восточных и среднезападных быстро развивающихся промышленных городах Соединенных Штатов и даже в растущем экспорте за границу в Европу. Большинство поселенцев были немецкими и скандинавскими иммигрантами, которые покупали землю дешево и выращивали большие семьи. Они отправляли огромные количества пшеницы в Миннеаполис, затем в Милуоки, Чикаго и Сент-Луис, соединенные железной дорогой. при этом покупая всевозможное сельскохозяйственное оборудование и товары для дома (некоторые заказывались и доставлялись через начало публикации каталогов почтовых заказов со складов больших городов, чтобы быть отправленными по железной дороге. [7]
NP использовала свои федеральные земельные гранты в качестве обеспечения для заимствования денег для создания своей системы. [8] Федеральное правительство сохраняло все остальные участки земли и бесплатно раздавало их местным и иммигрантским поселенцам / фермерам в соответствии с Законом о поместьях 1862 года. Сначала железная дорога продала большую часть своих владений по низким ценам спекулянтам землей, чтобы получить быструю прибыль, а также устранить значительные ежегодные налоговые счета. К 1905 году земельная политика железнодорожной компании изменилась после того, как было признано дорогостоящей ошибкой продажу большей части земли по оптовым ценам. С улучшением железнодорожного обслуживания и усовершенствованием более образованных и научных методов ведения сельского хозяйства и сохранения почвы в последующие десятилетия в особых уникальных условиях на Великих равнинах. Затем Northern Pacific легко продала то, что до этого называлось «бесполезной» землей, напрямую фермерам по хорошим ценам. К 1910 году владения железной дороги в новом штате Северная Дакота значительно сократились. [9] [10]
В 1873 году Northern Pacific добилась впечатляющих успехов, прежде чем столкнулась с ужасной ошибкой. Рельсы с востока достигли реки Миссури 4 июня. После нескольких лет исследований Такома, территория Вашингтона около побережья Тихого океана и залива Пьюджет-Саунд для портовых сооружений для водного транспорта, была выбрана в качестве западной конечной точки дороги 14 июля 1873 года.
В течение предыдущих трех лет финансовый дом Jay Cooke and Company в Нью-Йорке вкладывал деньги в строительство Northern Pacific. Как и в случае со многими западными трансконтинентальными железнодорожными компаниями , ошеломляющие затраты на строительство железной дороги в обширной дикой прерии были радикально недооценены. Кук не имел большого успеха в маркетинге облигаций NPRR в Европе и перерасходовал свой дом, чтобы покрыть овердрафты растущих расходов на строительство. Кук переоценил свои управленческие навыки и не смог оценить пределы возможностей банкира быть также промоутером, а также опасность заморозки его активов в облигациях Northern Pacific. [11] Cooke and Company обанкротилась 18 сентября 1873 года. Вскоре финансовая паника 1873 года охватила Соединенные Штаты, деловое и финансовое сообщество распространилось на многочисленные отрасли, начав экономическую депрессию, которая была одной из худших в американской истории до печально известной Великой депрессии 1930-х годов, шестьдесят лет спустя. Спад разрушил или почти парализовал новые железные дороги по всей стране.
Однако Northern Pacific к счастью пережила банкротство в том году из-за мер жесткой экономии, принятых президентом Кассом. Фактически, работая с кредитами в последнюю минуту от директора Джона К. Эйнсворта из Портленда, Northern Pacific все же завершила линию на север вдоль Тихого океана и западного побережья США от Каламы до Такомы, на расстоянии 110 миль (180 км), до конца 1873 года. 16 декабря в Такому прибыл первый паровозный поезд. Но к следующему году, в 1874 году, компания приближалась к банкротству.
Northern Pacific впала в свое первое банкротство 30 июня 1875 года. Президент Касс ушел в отставку, чтобы стать назначенным судом получателем компании, а Чарльз Барстоу Райт стал ее четвертым президентом. Фредерик Биллингс , тезка будущего Биллингса, штат Монтана , сформулировал план реорганизации, который был реализован.
В период с 1874 по 1876 год подразделения 7-го кавалерийского полка армии США под командованием подполковника Джорджа Армстронга Кастера , действовавшие из форта Авраам Линкольн и форта Райс на территории Дакота, проводили экспедиции по защите бригад по обследованию и строительству железной дороги на территориях Дакота и Монтана.
В 1877 году строительство возобновилось в небольшом объеме. Northern Pacific проложила ветку на юго-восток от Такомы до Пуйаллапа, штат Вашингтон , и далее к угольным месторождениям вокруг Уилксона, штат Вашингтон . Большая часть угля предназначалась для экспорта через Такому в Сан-Франциско, штат Калифорния , где его бросали в топки паровых двигателей локомотивов Central Pacific Railroad .
Это небольшое количество строительства было одним из крупнейших проектов компании в период с 1874 по 1880 год. В том же году компания построила большой комплекс цехов в Эдисоне, штат Вашингтон (теперь часть южной части столичного района Такомы). Магазины Эдисона стали крупнейшими в системе по строительству и ремонту грузовых вагонов из-за легкого доступа к дешевой древесине. Магазины Брейнерда на востоке оставались крупнейшим предприятием по ремонту локомотивов на протяжении всей паровой эры. Еще один цех / литейный участок был расположен в центре на полпути главной линии в Ливингстоне, штат Монтана , и стал основным предприятием по техническому обслуживанию дизельных двигателей после 1955 года. В Сент-Поле, штат Миннесота , были магазины Комо, которые обслуживали большую часть парка пассажирских вагонов, и магазины Гладстоуна, которые закрылись в 1915 году.
24 мая 1879 года Фредерик Х. Биллингс стал пятым президентом компании. Срок полномочий Биллингса был коротким, но яростным. Реорганизация, продажа облигаций и улучшение экономики США позволили Northern Pacific выйти за пределы верхней части реки Миссури , заключив контракт на строительство 100 миль (160 км) железной дороги к западу от реки. Однако новообретенная мощь железной дороги в определенных кругах рассматривалась как угроза.
Бывший военный корреспондент/журналист, а позднее издатель газет/журналов, родившийся в Германии, Генри Виллар (6-й президент NPRR 1881-1884), привлекал капитал для западных железных дорог в Европе (особенно в недавно объединенной Германской империи ) с 1871 по 1873 год. Вернувшись в Нью-Йорк в 1874 году, он инвестировал от имени своих клиентов в железные дороги в Орегоне . Благодаря работе Вилларда большинство этих линий стали собственностью холдинговой компании европейских кредиторов, Oregon and Transcontinental Company .
Из линий, принадлежащих Oregon and Transcontinental, наиболее важной была Oregon Railway and Navigation Company , которая шла на восток от Портленда, штат Орегон, вдоль левого берега реки Колумбия до соединения с Oregon Short Line компании Union Pacific Railroad в месте слияния рек Колумбия и Снейк около Уолулы, штат Вашингтон . Линии Union Pacific и Central Pacific завершили первый трансконтинентальный маршрут 12 годами ранее, в 1869 году.
В течение десятилетия после своего возвращения Виллард был главой транспортной империи на северо-западе Тихого океана , у которой был только один реальный конкурент — Northern Pacific Railroad. Завершение трансконтинентального маршрута Northern Pacific угрожало владениям Вилларда на северо-западе, и особенно в Портленде. К сожалению, Портленд мог бы стать второсортным городом, если бы более глубокие и крупные порты залива Пьюджет-Саунд в Такоме и близлежащем Сиэтле, штат Вашингтон , получили дальнейшее развитие и были связаны с Востоком железной дорогой.
Виллард, который несколько лет строил монополию на речные и железнодорожные перевозки в Орегоне , теперь начал дерзкий рейд. Используя свои европейские связи и репутацию того, что он «превзошел» Джея Гулда в битве за контроль над Kansas Pacific Railroad несколько лет назад, Виллард запросил и собрал 8 000 000 миллионов долларов у своих партнеров. Это был его знаменитый «слепой пул», партнерам Вилларда не сказали, на что пойдут деньги. В этом случае он использовал эти средства для покупки контроля над Northern Pacific.
Несмотря на тяжелую борьбу, Биллингс и его сторонники были вынуждены капитулировать; он ушел с поста президента 9 июня 1881 года. Эшбел Х. Барни , бывший президент Wells Fargo & Company (банкиры и известная линия Western Stagecoach), недолгое время исполнял обязанности временного смотрителя железной дороги с 19 июня по 15 сентября, когда Виллард был избран акционерами шестым президентом. В течение следующих двух лет Виллард и Northern Pacific мчались в вихре.
В 1882 году было завершено 360 миль (580 км) основной линии и 368 миль (592 км) ответвлений , в результате чего общая протяженность составила 1347 миль (2168 км) и 731 милю (1176 км) соответственно. 10 октября 1882 года линия от Уодены, штат Миннесота , до Фергус-Фолс, штат Миннесота , была открыта для обслуживания. Верхняя часть реки Миссури была перекрыта мостом стоимостью в миллион долларов 21 октября 1883 года. До этого времени переправа через Миссури осуществлялась с помощью паромного сообщения большую часть года; зимой, когда лед был достаточно толстым, рельсы прокладывались через саму реку.
Бывший генерал армии Союза Герман Хаупт , еще один ветеран Гражданской войны , строитель линий Военной железной дороги США и гражданской Пенсильванской железной дороги , организовал Ассоциацию бенефициаров Северного Тихого океана в 1881 году. Вдохновленная прогрессивной программой медицинского обслуживания и страхования, которая тогда внедрялась в Германской империи в Европе, и являвшаяся предшественницей современной организации по поддержанию здоровья , Ассоциация бенефициаров Северного Тихого океана в конечном итоге основала ряд из четырех медицинских больниц по всей системе маршрутов NPRR в Сент-Поле, штат Миннесота ; Глендайве, штат Монтана ; Миссуле, штат Монтана ; и Такоме, штат Вашингтон , для оказания помощи своим железнодорожникам, пенсионерам и их семьям.
15 января 1883 года первый поезд NPRR достиг Ливингстона, штат Монтана , у восточного подножия перевала Боземан . Ливингстон, как и Брейнерд и Южная Такома до него, разросся и стал включать в себя большой цех , занимающийся капитальным ремонтом оборудования Northern Pacific Railroad. Он также обозначил разделительную линию с востока на запад в системе маршрутов Northern Pacific.
Виллард упорно добивался завершения строительства Northern Pacific в 1883 году. Его бригады укладывали в среднем по полторы мили (2,4 км) пути каждый день. В начале сентября, когда линия приближалась к завершению. Чтобы отпраздновать это событие и получить национальную известность для инвестиционных возможностей в своем регионе, Виллард зафрахтовал четыре поезда для перевозки гостей с Востока в Голд-Крик на западе территории Монтана. Расходов не жалели, и в список высокопоставленных лиц входил Фредерик Биллингс, бывший 18-й президент Улисс С. Грант (служил в 1869-1877 годах), всего за два года до своей трагической смерти от рака, и родственники Вилларда, семья знаменитого давнего аболициониста Уильяма Ллойда Гаррисона , который только что умер четырьмя годами ранее. 8 сентября 1883 года Gold Spike был проложен недалеко от Голд-Крик на территории Монтана . [12]
.jpg/1280px-Northern_Pacific_Railroad_switchbacks_near_the_summit_of_the_Cascades,_1887_(TRANSPORT_177).jpg){kind=spacer}
.jpg/1280px-Locomotive_at_tunnel_near_Stampede_Pass,_ca_1888_(MOHAI_6383).jpg)
Падение Вилларда было стремительнее его восхождения. Как и Джей Кук, он теперь был поглощен огромными расходами на строительство железной дороги. Медведи Уолл-стрит атаковали акции вскоре после Золотого Шипа, после того как осознали, что Northern Pacific — очень длинная дорога с очень небольшим бизнесом. Сам Виллард перенес нервный срыв в дни после вождения Золотого Шипа, и он покинул пост президента Northern Pacific в январе 1884 года.
Президентство Northern Pacific снова было передано профессиональному железнодорожнику Роберту Харрису , бывшему главе Chicago, Burlington and Quincy Railroad . В течение следующих четырех лет, до возвращения группы Villard, Харрис работал над улучшением собственности и прекращением ее запутанных отношений с Oregon Railway and Navigation Company.
В середине 1880-х годов Северная Пацифика стремилась достичь залива Пьюджет-Саунд напрямую, а не по окружному маршруту, который следовал вдоль реки Колумбия. Исследования Каскадных гор , которые периодически проводились с 1870-х годов, возобновились. Вирджил Бог , опытный инженер-строитель , был отправлен снова исследовать Каскадные горы. 19 марта 1881 года он обнаружил перевал Стампид . В 1883 году Джон У. Спраг , глава нового Тихоокеанского отделения, проехал на «Золотом шипе», чтобы отметить начало железной дороги из того места, которое впоследствии станет Каламой, штат Вашингтон . Он ушел в отставку через несколько месяцев из-за ухудшения здоровья.
В 1884 году, после ухода Вилларда, Northern Pacific начала строительство в направлении перевала Стампид от Валлулы на востоке и района Уилксона на западе. К концу года рельсы достигли Якимы, штат Вашингтон , на востоке. В 1886 году оставался разрыв в 77 миль (124 км).
В январе того же года Нельсон Беннетт получил контракт на строительство туннеля длиной 9850 футов (1,9 мили; 3,0 км) под перевалом Стампид . В контракте указывались короткие сроки завершения и большой штраф в случае невыполнения сроков. Пока бригады работали над туннелем, железная дорога построила временный обратный маршрут через перевал. С многочисленными деревянными эстакадами и уклонами, приближающимися к шести процентам, временная линия требовала двух локомотивов класса М 2-10-0 — двух крупнейших локомотивов в мире (на тот момент) — для обработки крошечного пятивагонного поезда. 3 мая 1888 года бригады проделали отверстие в туннеле, а 27 мая первый поезд прошел прямо в Пьюджет-Саунд.
Несмотря на этот успех, Northern Pacific, как и многие дороги США, жила взаймы. С 1887 по 1893 год Генри Виллард вернулся в совет директоров. Хотя ему предложили пост президента, он отказался. Партнер Вилларда, работавший еще на Kansas Pacific, Томас Флетчер Оукс , занял пост президента 20 сентября 1888 года.
В попытке привлечь бизнес, Оукс проводил агрессивную политику расширения веток. Кроме того, Northern Pacific столкнулась с первым конкурентом в лице Джеймса Джерома Хилла и его Great Northern Railway . Great Northern, как и Northern Pacific до него, продвигалась на запад от Twin Cities к Puget Sound и была завершена в 1893 году.
Неэффективное управление, редкий трафик и паника 1893 года стали похоронным звоном для Northern Pacific и интереса Вилларда к железным дорогам. Компания впала во второе банкротство 20 октября 1893 года. Оукс был назначен ресивером, а Брайтон Айвс , бывший председатель Нью-Йоркской фондовой биржи , стал президентом.
В 1894 году 10-й кавалерийский полк армии США участвовал в защите имущества Северной Тихоокеанской железной дороги от бастующих рабочих. [13]
В течение следующих трех лет интересы Вилларда-Оукса и интересы Айвса враждовали за контроль над Northern Pacific. В конечном итоге Оукса вытеснили с поста получателя, но не раньше, чем три отдельных суда заявили о своей юрисдикции по банкротству Northern Pacific. Ситуация достигла апогея в 1896 году, когда президентом был назначен сначала Эдвард Дин Адамс , а затем, менее чем через два месяца, Эдвин Винтер .
В конечном итоге, задача по упорядочению беспорядка в Северной части Тихого океана была передана Дж. П. Моргану . Морганизация Северной части Тихого океана, процесс, который постигал многие дороги США после Паники 1893 года, была поручена лейтенанту Моргана Чарльзу Генри Костеру. Новым президентом, начиная с 1 сентября 1897 года, стал Чарльз Сэнгер Меллен . [14]
Хотя Джеймс Дж. Хилл приобрел долю в Northern Pacific в неспокойные дни 1896 года, Костер и Меллен будут отстаивать и следовать за стойкой независимой линией Northern Pacific в течение следующих четырех лет. Только ранняя смерть Костера от переутомления и повышение Меллена до должности главы контролируемой Морганом New York, New Haven and Hartford Railroad в 1903 году приблизили Northern Pacific к орбите Джеймса Дж. Хилла. [15]
В конце 1880-х годов режим Вилларда, в очередной своей дорогостоящей ошибке, попытался растянуть Северную Пасификацию от Городов-побратимов до важнейшего железнодорожного узла Чикаго, штат Иллинойс . Был начат дорогостоящий проект по созданию союзной станции и терминальных сооружений для Северной Пасификации, которая еще не прибыла.
Вместо того, чтобы строить прямо до Чикаго, возможно, следуя реке Миссисипи, как это сделали Чикаго, Берлингтон и Куинси , Виллар решил арендовать Wisconsin Central . Некоторые спонсоры Wisconsin Central имели давние связи с Виллардом, и между двумя компаниями была заключена дорогостоящая аренда, которая была отменена только вторым банкротством Northern Pacific.
Конечным результатом стало то, что Northern Pacific осталась без прямого сообщения с Чикаго, основным пересадочным пунктом для большинства крупных железных дорог США. К счастью, Northern Pacific была не одинока. Джеймс Дж. Хилл , контролер Great Northern Railway , которая была завершена между городами-побратимами и заливом Пьюджет-Саунд в 1893 году, также не имел прямого сообщения с Чикаго. Хилл отправился на поиски дороги с существующим маршрутом между городами-побратимами и Чикаго, которую можно было бы включить в его владения и дать ему стабильный путь к этой важной развязке. В то же время Э. Х. Гарриман , глава Union Pacific Railroad , также искал дорогу, которая могла бы соединить его компанию с Чикаго.
Дорога, которую рассматривали и Гарриман, и Хилл, была Чикаго, Берлингтон и Куинси. Для Гарримана Берлингтон был дорогой, которая шла параллельно его собственной и предлагала соблазнительный прямой доступ к Чикаго. Для Хилла также существовала возможность высокоскоростного сообщения напрямую с Чикаго. Хотя Берлингтон не шел параллельно Великой Северной или Северной Пасифик, это дало бы им мощную железную дорогу в центральном Западе. Гарриман был первым, кто обратился к стареющему лидеру Берлингтона, вспыльчивому Чарльзу Эллиотту Перкинсу . Цена за контроль над Берлингтоном, установленная Перкинсом, составляла 200 долларов за акцию, больше, чем Гарриман был готов заплатить. Хилл согласился на эту цену, и контроль над Берлингтоном был разделен поровну, примерно по 48,5 процента между Великой Северной и Северной Пасифик.
Чтобы не отставать, Гарриман придумал хитрый план: купить контрольный пакет акций Northern Pacific и использовать его влияние на Burlington, чтобы поместить дружественных директоров в его совет директоров. 3 мая 1901 года Гарриман начал свой рейд на акции, который станет известен как Northern Pacific Corner. К концу дня у него было всего 40 000 акций обыкновенных акций. Гарриман разместил приказ, чтобы покрыть его, но его отклонил его брокер, Джейкоб Шифф из Kuhn, Loeb & Co. Хилл, с другой стороны, добрался до отдыхающего Моргана в Италии и сумел разместить заказ на 150 000 акций обыкновенных акций. Хотя Гарриман мог контролировать привилегированные акции, Хилл знал, что устав компании позволял держателям обыкновенных акций голосовать за изъятие привилегированных.
За три дня запутанная история Гарримана-Хилла сумела посеять хаос на фондовом рынке. 6 мая акции Northern Pacific котировались по $150 за акцию и, как сообщается, торговались за кулисами до $1000 за акцию. Гарриман и Хилл теперь работали над урегулированием этого вопроса для брокеров, чтобы избежать паники. Хилл, со своей стороны, пытался избежать будущих рейдов на акции, разместив свои активы в Northern Securities Company , шаг, который был отменен Верховным судом в 1904 году под эгидой Антимонопольного закона Шермана . Гарриман также не был застрахован; он был вынужден разделить свои активы в Union Pacific Railroad и Southern Pacific Railroad несколько лет спустя.
В 1903 году Хилл наконец добился своего в Доме Моргана. Говард Эллиотт , еще один ветеран Чикаго, Берлингтона и Куинси, стал президентом Northern Pacific 23 октября. Эллиотт был родственником сварливого вождя Берлингтона Чарльза Эллиота Перкинса и, что еще более отдаленно, великого покровителя Берлингтона Джона Мюррея Форбса . Он провел 20 лет в окопах железнодорожной отрасли Среднего Запада, где скидки, объединение, расширение и тарифные войны привели к разрушительной конкуренции. Увидев последствия попыток нескольких железных дорог обслуживать один и тот же пункт назначения, он был очень созвучен философии Джеймса Дж. Хилла о «общности интересов», свободной принадлежности или сговоре между дорогами в попытке избежать дублирования маршрутов, тарифных войн, слабых финансов и, в конечном счете, банкротств и реорганизаций. Эллиотту пришлось бы заключить мир с контролируемой Хиллом Great Northern; контролируемой Гарриманом Union Pacific; и, между 1907 и 1909 годами, последняя из северных трансконтинентальных железных дорог, Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad , более известная как Milwaukee Road.
Northern Pacific неуклонно улучшалась после рубежа веков. Вместе с Great Northern Northern Pacific также получила контроль над железной дорогой Chicago, Burlington and Quincy, получив важный доступ к Чикаго, центральному Среднему Западу и Техасу , а также к железной дороге Spokane, Portland and Seattle , важному маршруту через восточный и южный Вашингтон . Ее физическое оборудование постоянно модернизировалось, с двухпутными путями в ключевых областях и автоматической блокировкой сигнализации по всей ее главной линии. Это, в свою очередь, со временем уступило место централизованному управлению движением, микроволновой связи и радиосвязи. [ необходима цитата ]
Northern Pacific постоянно поддерживала и модернизировала свое оборудование и обслуживание. Дорога помогла создать первопроходец в области парового двигателя типа 4-8-4 Northern и 2-8-8-4 Yellowstone. Она также была одной из первых железных дорог в стране, перешедших на дизельное топливо — начиная с FT компании General Motors в 1944 году [ нужна ссылка ] — хотя и одной из последних, кто завершил дизельизацию, сделав это только в 1960 году из-за дешевых (хотя и низкокачественных) запасов угля в Вайоминге.
Главный пассажирский поезд компании Northern Pacific, North Coast Limited , был одним из самых безопасных и лучших в стране, за почти семьдесят лет эксплуатации погиб только один пассажир. [ необходима ссылка ]
К 1900 году большинство оставшихся земельных участков были расположены к западу от Монтаны, в «западном районе». Железная дорога все еще надеялась продать эту землю, как для обеспечения операционных фондов, так и для заселения региона, чтобы обеспечить новые рынки для поддержки железной дороги. Почти все хорошие сельскохозяйственные угодья были проданы, оставив большие участки пастбищ или леса. Пастбищные угодья были низкого качества и их было трудно продать. Однако лесные угодья были высокого качества; многие из них были проданы Фредерику Вейерхойзеру . [16]
В последующие годы президентом Northern Pacific стал Луис В. Менк , а затем 2 марта 1970 года он объединил ее с железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси , Великой Северной железной дорогой и железной дорогой Спокан, Портленд и Сиэтл , чтобы сформировать Burlington Northern Railroad . [17] Слияние было разрешено, несмотря на оспаривание в Верховном суде, по сути отменив результат постановления Northern Securities 1904 года. Участок бывшей магистрали Northern Pacific в Монтане длиной 900 миль (1400 км) был выделен для формирования Montana Rail Link . Однако по состоянию на 10 января 2022 года BNSF расторгла договор аренды бывшего права проезда Northern Pacific с MRL , которая должна вернуться под прямое управление BNSF .
В 1949 году штаб-квартира Northern Pacific в Сент-Поле управляла системой протяженностью 6889 миль (11 087 км), из которых 2831 миля (4556 км) составляли основные линии, 4057 миль (6529 км) — ответвления, подведомственные семи эксплуатационным подразделениям.
Штаб-квартира Lake Superior Division находилась в Дулуте, штат Миннесота , а основные маршруты проходили от Дулута до Эшленда, штат Висконсин , от Дулута до Стэйплса, штат Миннесота , и от Дулута до Уайт-Беар-Лейк, штат Миннесота . Подразделение охватывало 631 милю маршрутов: 356 по главной линии и 274 по ответвлениям.
Штаб-квартира находится в Сент-Поле, штат Миннесота , в здании компании Railroad and Bank Building , основные маршруты подразделения St. Paul были из Сент-Пола в Staples, из Сент-Пола в White Bear Lake и из Staples в Dilworth, штат Миннесота . Подразделение охватывало 909 миль маршрутов: 310 по основной линии и 599 по ответвлениям.
Штаб-квартира Fargo Division находилась в Фарго, Северная Дакота , основные маршруты были от Дилворта до Мандана, Северная Дакота . Подразделение охватывало 1167 миль маршрутов: 216 по главной линии и 951 по ответвлениям.
Штаб-квартира Йеллоустонского отделения находилась в Глендайве, штат Монтана , а основные маршруты проходили от Мандана, Северная Дакота , до Биллингса, штат Монтана , и от Биллингса до Ливингстона, штат Монтана . Длина маршрута отделения составляла 875 миль: 546 по главной линии и 328 по ответвлениям.
Штаб-квартира Rocky Mountain Division находилась в Миссуле, штат Монтана , а основные маршруты проходили из Ливингстона в Парадайс, штат Монтана, через Хелену, штат Монтана и перевал Маллан , а также из Логана, штат Монтана , в Гаррисон, штат Монтана , через Бьютт, штат Монтана и перевал Хоумстейк . Дивизия охватывала 892 мили маршрутов: 563 по главной линии и 330 по ответвлениям. Она была домом для главного центрального районного ремонтного предприятия в Ливингстоне, штат Монтана.
Штаб-квартира в Спокане, штат Вашингтон , основные маршруты дивизии Айдахо проходили от Парадайса, штат Монтана, до Якимы, штат Вашингтон , через Паско, штат Вашингтон . Дивизия охватывала 1123 мили маршрутов: 466 по главной линии и 657 по ответвлениям.
Штаб-квартира Tacoma Division находилась в городе Такома, штат Вашингтон , основные маршруты Tacoma Division проходили от Якимы до Стак-Джанкшен, недалеко от будущего Оберна, штат Вашингтон , от Сиэтла, штат Вашингтон до Сумаса, штат Вашингтон , на границе с Британской Колумбией , Канада, и от Сиэтла до Портленда, штат Орегон . Подразделение охватывало 1034 мили маршрутов: 373 по главной линии и 661 по ответвлениям. Здесь располагался главный ремонтный центр на западе в городе Саут-Такома, штат Вашингтон. [18]
По мере расширения железной дороги иммигранты, семьи и одинокие мужчины переезжали на Тихоокеанский Северо-Запад. Население Такомы быстро росло: в 1880 году там было 1098 жителей, а в 1889 году их было 36000. [19]
North Coast Limited был главным пассажирским поездом, эксплуатируемым Northern Pacific Railway между Чикаго и Сиэтлом через Бьютт, Монтану и Хоумстейк Пасс . Он начал работу 29 апреля 1900 года, недолгое время служил поездом Burlington Northern после слияния 2 марта 1970 года и прекратил работу 30 апреля 1971 года, за день до начала обслуживания Amtrak. Участок маршрута поезда от станции Chicago Union Station до Сент-Пола обслуживался железной дорогой Chicago, Burlington and Quincy Railroad по ее главной линии реки Миссисипи через Висконсин.
Вторичным трансконтинентальным пассажирским поездом Northern Pacific был Alaskan, пока его не заменил Mainstreeter 16 ноября 1952 года. [20] [ нужна страница ] Mainstreeter , который курсировал через Хелену, Монтану и Маллан Пасс , продолжал работать после слияния с Burlington Northern до Дня Amtrak (1 мая 1971 года). Он был сокращен до поезда Сент-Пол - Сиэтл после последнего рейса бывшего Burlington Route Black Hawk 12-13 апреля 1970 года.
Northern Pacific также участвовала в обслуживании Coast Pool Train между Портлендом и Сиэтлом вместе с Great Northern Railway и Union Pacific Railroad . Поезда Coast Pool Train NP и GN просуществовали до Amtrak.
Было еще несколько пассажирских поездов, которые были прекращены до слияния Burlington Northern. Они включали:
В 1908 году Хейзен Титус был назначен на должность суперинтенданта вагона-ресторана. Он узнал, что фермеры долины Якима не могли продать свой картофельный урожай, потому что картофель, который они выращивали, был просто слишком большим; они скармливали его свиньям. Титус узнал, что одна картофелина могла весить от двух до пяти фунтов, но что конечные покупатели овощей предпочитали более мелкие картофелины, потому что многие люди считали крупные картофелины несъедобными из-за их толстой, грубой кожуры. [21]
Титус и его сотрудники обнаружили, что «несъедобный» картофель был вкусным после запекания в духовке на медленном огне. Он заключил контракт на закупку как можно большего количества картофеля, которое могли произвести фермеры, весом более двух фунтов. Вскоре после первой поставки « Netted Gem Bakers » его стали предлагать посетителям North Coast Limited, начиная с начала 1909 года. Молва о специальном предложении линии быстро распространилась, и вскоре она использовала «Большой большой запеченный картофель» в качестве слогана для продвижения пассажирских перевозок на железной дороге. Для его продвижения были наняты голливудские звезды. [22] Когда в 1914 году была построена пристройка для сиэтлского магазина Northern Pacific, репортер Railway Age написал: «Большая торговая марка в форме запеченного картофеля, длиной 40 футов и диаметром 18 футов, венчает крышу. Картофель имеет электрическое освещение, и его глаза, благодаря электрическому механизму, постоянно подмигивают. Кусочек масла, вставленный в его разрезанную верхнюю часть, периодически светится». Также были выпущены призы, такие как почтовые открытки, ножи для вскрытия писем и ложки, для продвижения «Пути большого печеного картофеля»; этот слоган служил северной части Тихого океана около 50 лет. [21]
Президентами Northern Pacific Railway были:
В поисках торговой марки Northern Pacific рассмотрела и отвергла множество проектов. Эдвин Харрисон МакГенри , главный инженер, был поражен геометрическим рисунком, Тайцзиту на корейском флаге , который он увидел во время посещения корейской экспозиции на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году. Ему пришла в голову идея, что это просто символ для долгожданной торговой марки. С небольшим изменением и в красном и черном цвете символ стал торговой маркой железной дороги. [28]
В 1876 году фотограф Фрэнк Джей Хейнс начал работать по контракту с железной дорогой для рекламных фотографий. В 1881 году он встретил Чарльза Фи, и благодаря своей 20-летней дружбе с Фи, Хейнс стал известен как «Официальный фотограф NPRR». Его «Северотихоокеанские виды» фотографически документировали на протяжении многих лет маршруты, пункты назначения, инфраструктуру и оборудование железной дороги. [29]
