В Канаде и Соединенных Штатах железнодорожное почтовое отделение , обычно сокращенно RPO , было железнодорожным вагоном, который обычно использовался для обслуживания пассажиров и использовался специально для сортировки почты в пути, чтобы ускорить доставку. RPO был укомплектован высококвалифицированными почтовыми служащими Railway Mail Service и был закрыт для пассажиров поезда .
С середины XIX века многие американские железные дороги получали существенные доходы за счет контрактов с Почтовым департаментом США (USPOD) на перевозку почты на борту высокоскоростных пассажирских поездов. Железнодорожная почтовая служба ввела различные стандартизированные конструкции для RPO. Ряд железнодорожных компаний поддерживали номинально убыточные пассажирские маршруты, обнаружив, что их финансовые потери от перемещения людей более чем компенсируются перевозкой почты по таким пассажирским маршрутам.
Первая в мире официальная перевозка почты по железной дороге была осуществлена Главным почтовым отделением Соединенного Королевства в ноябре 1830 года с использованием адаптированных железнодорожных вагонов на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге . Сортировка почты в пути следования впервые произошла в Соединенном Королевстве с введением передвижного почтового отделения в 1838 году на Гранд-Джанкшенской железной дороге [ 1] [2] после введения Закона о железных дорогах (перевозка почты) 1838 года .
В Соединенных Штатах некоторые источники предполагают, что первая отправка почты на поезде (сортированная в конечных пунктах и перевозимая в сумке на поезде с другим багажом) произошла в 1831 году на железной дороге Южной Каролины . Другие источники утверждают, что первый официальный контракт на регулярную перевозку почты на поезде был заключен с железной дорогой Балтимора и Огайо в 1834 или 1835 году. Конгресс Соединенных Штатов официально назначил все железные дороги официальными почтовыми маршрутами 7 июля 1838 года. [2] Аналогичные услуги были введены на канадских железных дорогах в 1859 году. [3]
Железнодорожная почта была введена в Соединенных Штатах 28 июля 1862 года с использованием переоборудованных багажных вагонов на железной дороге Ганнибала и Сент-Джозефа (которая также доставила первое письмо в Pony Express ). Специально построенные вагоны Железнодорожной почтовой службы (RPO) были введены в эксплуатацию на этой линии через несколько недель после начала обслуживания. Они использовались персоналом для разделения почты для соединения с дилижансом, отправлявшимся на запад вскоре после прибытия поезда в Сент-Джозеф. Эта услуга длилась около года. [4]
Первый постоянный маршрут железнодорожного почтового отделения был открыт 28 августа 1864 года между Чикаго, Иллинойс , и Клинтоном, Айова . [5] Эта служба отличается от операции 1862 года, поскольку почта сортировалась и принималась из каждого почтового отделения по маршруту, а также из крупных почтовых отделений за пределами конечных пунктов маршрута.
Джордж Б. Армстронг, помощник почтмейстера в Чикаго, изначально придумал обрабатывать и распределять почту, пока она находится на борту, в пути в почтовых вагонах. С помощью Скайлера Колфакса , спикера Палаты представителей в то время, и А. Н. Зевели, третьего помощника генерального почтмейстера, Армстронг был уполномочен проверить свои идеи. [6]
В 1869 году была официально открыта Железнодорожная почтовая служба (RMS) под руководством Джорджа Б. Армстронга, которая занималась перевозкой и сортировкой почты на поездах. Армстронг был повышен с должности руководителя в почтовом отделении Чикаго после своих экспериментов в 1864 году с переоборудованным почтовым вагоном на маршруте между Чикаго и Клинтоном, штат Айова. [7]
Интерьеры вагонов RPO, которые поначалу состояли из мебели и приспособлений из цельного дерева, вскоре были перепроектированы для поддержки их нового назначения. В 1879 году сотрудник RMS по имени Чарльз Р. Харрисон разработал новый набор приспособлений, который вскоре получил широкое распространение. Конструкция Харрисона состояла из шарнирных чугунных приспособлений, которые можно было разложить и установить в ряде конфигураций для хранения почтовых мешков, стеллажей и сортировочного стола по мере необходимости для определенных маршрутов. Приспособления также были спроектированы так, чтобы их можно было полностью сложить, чтобы обеспечить полностью открытое пространство для перевозки общего багажа и срочных отправлений по мере необходимости для железных дорог. Харрисон реализовал свой проект на заводе, который он открыл в Фон-дю-Лаке, штат Висконсин, в 1881 году . [8]
1 июля 1862 года Акт о тихоокеанской железной дороге , подписанный президентом Линкольном, установил государственное финансирование строительства железной дороги от реки Миссури до Тихого океана с целью открытия главного почтового маршрута через западную границу. Акт был официально назван «АКТ о помощи в строительстве железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана и о предоставлении правительству возможности использовать ее для почтовых, военных и других целей». Акт разрешал финансируемые правительством железнодорожные почтовые маршруты через американский континент. [9]
К 1880-м годам железнодорожные почтовые маршруты работали на подавляющем большинстве пассажирских поездов в Соединенных Штатах. Сложная сеть взаимосвязанных маршрутов позволяла перевозить и доставлять почту в удивительно короткие сроки. В одном вагоне RPO могло работать до дюжины клерков, хотя требовалось меньше, если часть вагона использовалась для перевозки предварительно отсортированной почты или (часто в отдельном отсеке) экспресс-отправлений и багажа. [10]
Железнодорожные почтовые служащие проходили строгую подготовку и регулярное тестирование деталей, касающихся их обработки почты. На определенном маршруте RPO каждый служащий должен был знать не только почтовые отделения и железнодорожные узлы вдоль маршрута, но и конкретные местные детали доставки в каждом из крупных городов, обслуживаемых маршрутом. Периодическое тестирование требовало как точности, так и скорости при сортировке почты, и служащий, набравший только 96% точности, скорее всего, получил бы предупреждение от суперинтенданта отдела железнодорожной почтовой службы. Известно, что междугородние и трамвайные системы также работали с RPO. Вагон надземной железной дороги Бостона был отмечен тем, что совершал круги по городу, чтобы забрать почту. [11]
В Соединенных Штатах автомобили RPO (также известные как почтовые автомобили или почтовые вагоны) были оборудованы и укомплектованы персоналом для выполнения большинства внутренних функций почтовой обработки. Почта первого класса, журналы и газеты сортировались, при необходимости аннулировались и отправлялись в почтовые отделения в городах по маршруту. Заказная почта также обрабатывалась. От ответственного бригадира требовалось иметь при себе служебный пистолет во время дежурства, чтобы воспрепятствовать краже почты.
Из-за физических и умственных требований, предъявляемых к клеркам RPO, Железнодорожная почтовая служба настаивала на принятии стандартизированных планов этажей и приспособлений для всех вагонов RPO, первые планы были опубликованы в 1885 году. RMS также настаивала на улучшении осветительных приборов, чтобы клерки могли видеть адреса на сортируемой ими почте, сначала путем улучшения отражателей в 1880-х годах, затем призывая к прекращению использования масляных ламп в 1890-х годах и первым экспериментам с электрическим освещением в 1912 году. Безопасность клерков также была предметом большой заботы RMS, первая всеобъемлющая статистика по производственным травмам была опубликована в 1877 году. [12]
В течение второй половины XIX века большинство вагонов RPO были окрашены в довольно однородную цветовую схему, независимо от железной дороги, которая ими владела или эксплуатировала. Большинство из них были окрашены в белый цвет с отделкой либо темно-желтого, либо красного, либо синего цвета, что выделяло вагоны среди других вагонов. К 1890-м годам эта практика сошла на нет, поскольку железные дороги красили свои вагоны RPO в соответствии с остальной частью своего пассажирского оборудования. Один вагон RPO, который был представлен на Всемирной Колумбийской выставке 1893 года в Чикаго, является одним из последних известных примеров ранней белой цветовой схемы. [13]
По мере развития пассажирских вагонов развивалось и вагоны RPO. Первые планы по конструкции вагонов RPO основывались на легких рамах и кузовах багажных вагонов , что иногда приводило к катастрофам для сотрудников RMS, когда поезда попадали в аварии. С 1900 по 1906 год около 70 рабочих погибли в крушениях поездов, находясь на службе в RPO, что привело к потребности в более прочных стальных вагонах. [14] RMS разработала свои первые стандарты для конструкции вагонов в 1891 году, чтобы решить некоторые из этих проблем. [15]
В 1912 году Железнодорожная почтовая служба разработала набор требований к прочности для новых вагонов, пытаясь подтолкнуть вагоностроительные компании к использованию стали для основных структурных компонентов вагонов и подрамников. Суть требований заключалась в том, что каждый вагон должен был выдерживать буферную силу не менее 400 000 фунтов. Это требование было удвоено до 800 000 фунтов в пересмотре стандартов 1938 года. Требования были снова усилены в 1945 году спецификациями, которые исключали использование алюминия для каркаса и основных структурных компонентов. Пересмотры 1945 года также включали требование к концевым стойкам для предотвращения телескопирования в случае столкновения. Производители железнодорожных вагонов приняли эти требования и распространили их на все другие модели пассажирских вагонов, которые они производили. [16]
Требования к буферной нагрузке в 800 000 фунтов и конечному посту были позднее приняты Комиссией по торговле между штатами (ICC) для всех пассажирских локомотивов MU с 1 апреля 1956 года . [17] Они были распространены на все пассажирские вагоны и локомотивы в 1999 году Министерством транспорта США . [18]
Интересной особенностью большинства вагонов RPO был крюк, который можно было использовать для захвата кожаного или брезентового мешка с исходящей почтой, висящего на почтовом кране на путях в небольших городах, где поезд не останавливался. Первый патент США на такое устройство ( патент США 61,584 ) был выдан Л. Ф. Уорду из Элирии, штат Огайо, 29 января 1867 года. [19] Это было примерно через год после того, как аппарат для сбора и опускания почтовых мешков без остановки был установлен для эквивалентных британских TPO в Слау и Мейденхеде, впервые запатентованный в Великобритании в 1838 году Натаниэлем Уорсделлом.
Поскольку поезд часто двигался со скоростью 70 миль в час или более, почтовый служащий должен был иметь мешок с почтой, готовый к отправке, когда поезд проезжал мимо станции. В скоординированном движении рука-ловушка выдвигалась, чтобы поймать висящий почтовый мешок, пока служащий стоял в открытом дверном проеме. Почтовый мешок имел ремень посередине, и ремень был затянут для подготовки к вывозу с приблизительно эквивалентным весом почты на каждом конце мешка, чтобы не дать более тяжелому концу стянуть более легкий конец с руки-ловушки. Когда входящий мешок врезался в руку-ловушку, служащий вытолкнул исходящий почтовый мешок из вагона, убедившись, что он пнул его достаточно далеко, чтобы его не засосало обратно под поезд. Исходящие мешки с почтой первого класса были запечатаны запертым ремнем для безопасности. Более крупные мешки с дополнительными возможностями для запирания использовались для газет, журналов и почтовых посылок. Сотрудник местного почтового отделения забирал мешки и сумки и доставлял их на почту. [10]
В 1950-х годах компания Budd Company предложила две версии своего самоходного дизельного RDC с RPO: комбайн RDC-3 и RDC-4 (багажно-почтовый/экспресс-единица). Эти модели были куплены компаниями New York Central , Boston & Maine , New Haven Railroad , Rock Island , Pacific Great Eastern , Northern Pacific , Canadian Pacific Railway , Canadian National и Minneapolis & St. Louis . [20]
Большинство вагонов RPO имели почтовый слот сбоку вагона, так что почту можно было фактически положить в вагон, как в угловой почтовый ящик, пока поезд стоял на станции. Те, кто хотел получить самую быструю доставку, привозили свои письма на железнодорожную станцию для отправки на RPO, зная, что доставка за ночь будет практически гарантирована. Почта, обработанная таким образом, получала гашение так же, как если бы она была отправлена в местном почтовом отделении, причем на гашении указывался номер поезда, конечные города маршрута RPO, дата и RMS Railway Mail Service или PTS Postal Transportation Service между чертами-убийцами [ необходимо разъяснение ] . Коллекционирование таких гашений — развлечение многих филателистов и исследователей истории почты .
Организация железнодорожной почтовой службы в составе почтового департамента существовала с 1864 года по 30 сентября 1948 года. 1 октября 1948 года она была переименована в Почтовую транспортную службу и просуществовала до 1960 года. После 1960 года управление железнодорожными почтовыми маршрутами , а также маршрутами шоссейной почтовой службы , авиапочтой , конечными железнодорожными почтовыми отделениями и отделениями пересылки было передано в Бюро транспорта .
На пике своего развития вагоны RPO использовались на более чем 9000 железнодорожных маршрутах, охватывающих более 200000 миль маршрутов в Северной Америке. В то время как большая часть этой службы состояла из одного или нескольких вагонов в головной части пассажирских поездов, многие железные дороги использовали сплошные почтовые поезда между крупными городами; эти сплошные почтовые поезда часто перевозили 300 тонн почты ежедневно. [2] [A]
После 1948 года сеть железнодорожных почтовых отделений начала приходить в упадок, хотя она оставалась основной функцией междугородней перевозки и распределения почты в Почтовом департаменте (POD). В том году было 794 линии RPO, работающие на более чем 161 000 миль железной дороги. К 1 января 1962 года все еще действовало только 262 маршрута RPO. В 1942 году POD начал экспериментировать с шоссейной версией RPO для тех же целей на маршрутах, где не было пассажирского поезда. Эти транспортные средства шоссейных почтовых отделений (HPO) изначально предназначались для дополнения обслуживания RPO, но в 1950-х и 1960-х годах HPO часто заменяли вагоны железнодорожных почтовых отделений после прекращения обслуживания пассажирских поездов. Последняя междугородняя служба RPO обслуживалась Pacific Electric Railway на ее маршруте между Лос-Анджелесом и Сан-Бернардино, Калифорния . [22]
Когда почта внесла спорное изменение в политику обработки почты в крупных региональных «секционных центрах», почта теперь сортировалась большими машинами, а не людьми, а оставшиеся железнодорожные почтовые маршруты, наряду со всеми шоссейными почтовыми маршрутами, были постепенно выведены из эксплуатации. В сентябре 1967 года почта POD аннулировала все контракты на «почту по железной дороге», решив перевозить всю почту первого класса по воздуху, а другие классы — автомобильным (грузовым) транспортом. Это объявление имело разрушительные последствия для доходов от пассажирских поездов; например, Санта-Фе потерял 35 миллионов долларов США в годовом бизнесе и напрямую привело к закрытию многих пассажирских железнодорожных маршрутов.
После 113 лет работы почтового отделения, последнее сохранившееся железнодорожное почтовое отделение, работающее на рельсах между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, было закрыто 30 июня 1977 года. Последний маршрут с названием почтового отделения на самом деле был лодочным рейсом, который продлился на год дольше. Это почтовое отделение на лодке было Lake Winnipesaukee RPO, работающим между The Weirs, New Hampshire , и Bear Island на озере Winnipesaukee . Последняя дата его работы с почтовым штемпелем была 30 сентября 1978 года.
.jpg/1280px-Interurban_Railway_Museum_October_2015_13_(Texas_Electric_Railway_Car_360).jpg)
Многие вагоны RPO сохранились в железнодорожных музеях по всей Северной Америке; некоторые из них находятся в рабочем состоянии. В 1933 году железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси перестроила один из своих багажных вагонов в копию первых RPO, которые использовались на железной дороге Ганнибала и Сент-Джозефа в 1862 году. Железная дорога выставляла вагон в нескольких городах вдоль железной дороги; сейчас он находится в музее Patee House в Сент-Джозефе, штат Миссури . [5]
Музей транспорта Миннесоты (MTM) содержит Northern Pacific #1102, почтовый RPO 1914 года, который классифицируется как «комбинированный» вагон, имеющий секции для RPO, Railway Express Agency и двадцать мест для платящих пассажиров. В настоящее время это единственный вагон почтового отделения, который, как известно, находится в рабочем состоянии и сертифицирован для работы на коммерческих железных дорогах. Железная дорога Osceola and St Croix Valley (подразделение MTM/отчетная марка MNTX) эксплуатирует вагон как часть своей туристической линии, фактически «перехватывая почту на лету» в рамках своих регулярных рейсов. [ требуется ссылка ]
В рамках 40-й годовщины окончания службы RPO Музей транспорта Миннесоты выставит #1102 в депо Saint Paul Union в рамках своего «Последнего почтового поезда» в Национальный день поезда, 6 мая 2017 года. В конце дня Great Northern 400 , Northern Pacific Railway RPO #1102 и два вагона отправятся из депо Union в качестве поезда #1, направляющегося в Оцеолу, штат Висконсин. Он будет перевозить памятные конверты и открытки для отправки по всем Соединенным Штатам, после чего он будет работать на регулярной основе в рамках деятельности музея из Оцеолы, штат Висконсин. [ необходима цитата ]
В Национальном историческом месте Стимтаун в Скрантоне, штат Пенсильвания, выставлен вагон RPO № 1100, Louisville & Nashville. Это полностью стальной вагон, построенный в 1914 году компанией American Car and Foundry Company . Железная дорога Oil Creek and Titusville использует почтовый вагон, и вся почта, отправляемая там, получает официальный почтовый штемпель USPS OC&T. [23]
