Совет по авиации , также известный как Административный совет по авиации [ 1] или Административный совет по авиации [2], был контролирующим органом Королевских австралийских военно-воздушных сил (RAAF) с 1921 по 1976 год. Он состоял из старших офицеров RAAF, а также некоторых гражданских членов и возглавлялся начальником штаба ВВС (CAS). CAS был оперативным руководителем ВВС, а другие члены совета отвечали за конкретные области службы, такие как персонал, снабжение, инженерия и финансы. Первоначально базировавшийся в Мельбурне , совет переехал в Канберру в 1961 году.
Сформированный в ноябре 1920 года, первой задачей Совета по авиации было создание военно-воздушных сил, которыми он должен был управлять; это произошло в марте 1921 года. Первоначально Совет подчинялся Австралийскому совету по авиации, в который входили начальники армии и флота ; после роспуска совета в 1929 году Совет по авиации имел равный статус с другими советами по службе, подчиняясь непосредственно министру обороны . В 1939 году, вскоре после начала Второй мировой войны , Министерство обороны было разделено, и Совет по авиации перешел в компетенцию недавно созданного Департамента авиации , возглавляемого министром авиации . В 1973 году департаменты по службе объединились в новый Департамент обороны , и совет снова подчинялся министру обороны.
Состав Совета по авиации менялся несколько раз на протяжении многих лет; единственной постоянной величиной с октября 1922 года была должность CAS. Согласно правилам ВВС, совет коллективно отвечал за управление RAAF, а не только CAS. В феврале 1976 года, вместе с другими службами, Совет по авиации был распущен; CAS был наделен индивидуальной ответственностью за командование RAAF. Совет по авиации сменил начальник Консультативного комитета штаба ВВС, но CAS не был связан его рекомендациями.
Совет по авиации отвечал за контроль и управление Королевскими австралийскими военно-воздушными силами (RAAF), включая операции, обучение, техническое обслуживание и закупки. [3] После своего создания в 1920 году совет состоял из директора по разведке и организации, директора по кадрам и обучению, директора по оборудованию и финансового члена. [2] В его компетенцию входила организация и рассредоточение ВВС, распределение самолетов для удовлетворения потребностей армии и флота , выбор авиабаз и зданий, разработка учебных программ и школ, а также набор персонала. [4] Состав агентства менялся, пока в 1954 году в него не вошли начальник штаба ВВС (CAS), член ВВС по кадрам (AMP), член ВВС по техническим службам (AMTS), член ВВС по снабжению и оборудованию (AMSE) и секретарь Департамента авиации . Совет по сути сохранял эту форму до своего роспуска в 1976 году. [2] [5]
CAS отвечал за оперативную сторону RAAF, от политики и планов до общего боевого командования. Как председатель Совета по авиации, он контролировал заседания, повестку дня и протоколы агентства. Согласно правилам ВВС, Совет по авиации как орган был уполномочен управлять RAAF; эта власть не была возложена только на CAS. На практике оперативные и административные обязанности CAS позволяли ему оказывать значительное влияние. Однако, как правило, решения принимались путем коллективного обсуждения и консенсуса; каждый член совета имел право представить особый отчет, но такие случаи были редки. Несмотря на усилия некоторых министров правительства и, по крайней мере, одного CAS, маршала авиации Джона Макколи , по предотвращению пребывания членов совета более трех-пяти лет подряд, никаких произвольных ограничений по срокам не применялось. Эллис Уэкетт , старший инженерный офицер RAAF с 1942 года, сохранял свое место в совете в течение семнадцати лет, что является самым длительным сроком пребывания в совете среди всех членов; его опыт и интеллект сделали его, согласно официальной истории послевоенных RAAF, «исключительно искусным в склонении комитета к своей точке зрения». [6] Возможно, непропорциональное влияние технических служб продолжилось и при преемнике Уокетта, вице-маршале авиации Эрни Хее, который проработал в совете двенадцать лет. [7]
Помимо того, что они были членами совета, AMP, AMTS и AMSE были главами своих соответствующих отделений в ВВС и имели делегированные полномочия по управлению этими отделениями. Другие офицеры, такие как заместитель начальника штаба ВВС, могли посещать заседания, но не были членами совета. [8] Секретарь департамента был старшим государственным служащим, постоянным главой Департамента авиации с 1939 по 1973 год, а затем заместителем секретаря Департамента обороны , ответственным перед советом за финансы, администрацию и руководство гражданским вспомогательным персоналом. [8] [9] Министр департамента мог председательствовать на заседаниях и должен был подписывать все решения, принятые советом. Иногда это касалось министра в обыденных вопросах, таких как приобретение мебели и продуктов питания. [8] Историк Алан Стивенс заметил, что само правление, несмотря на то, что состояло из маршала авиации , трех вице-маршалов авиации и высокопоставленного правительственного чиновника, могло посвятить «чрезмерное количество времени заседаний» административным мелочам, вместо того чтобы сосредоточиться на более высокой политике, крупных закупках или операционных аспектах. [10] Стивенс противопоставил эту ситуацию достижениям правления в более существенных вопросах, таких как «образовательная революция», которую оно курировало между 1945 и 1953 годами, когда были введены такие программы, как Колледж RAAF , Колледж персонала RAAF и программа стажировок RAAF. [10] [11]
Остатки Австралийского летного корпуса (AFC) военного времени были расформированы в декабре 1919 года и в следующем месяце были заменены Австралийским воздушным корпусом (AAC), который, как и AFC, был частью австралийской армии . AAC был временной организацией, которая должна была оставаться на месте до создания постоянной австралийской воздушной службы. [12] [13] С 1905 года вооруженные силы в Австралии контролировались Военным советом и Военно-морским советом . [14] [15] Начальник военно-морского штаба , контр-адмирал сэр Перси Грант , возражал против того, чтобы AAC находился под контролем армии, и утверждал, что следует сформировать воздушное управление для надзора за AAC и любыми постоянными австралийскими военно-воздушными силами. Военно-морской флот также предложил, чтобы новая воздушная служба включала армейские и военно-морские вспомогательные крылья , каждое из которых контролировалось бы их соответствующими управлениями, оставив воздушное управление непосредственно отвечать только за обучение. Армия отвергла эту идею на том основании, что она воссоздает подразделения в британских воздушных службах военного времени, которые были устранены только с созданием Королевских военно-воздушных сил (RAF). [16] Временный воздушный совет впервые собрался 29 января 1920 года, армия была представлена бригадным генералом Томасом Блейми и подполковником Ричардом Уильямсом , а Королевский австралийский флот — капитаном Уилфредом Нанном и подполковником Стэнли Гоблом , бывшим членом Королевской военно-морской авиационной службы Великобритании (RNAS), затем прикомандированным к Военно-морскому ведомству . [16] [17] Уильямсу было поручено управление AAC от имени совета. [16]
Постоянный Совет по авиации был учрежден 9 ноября 1920 года для надзора за повседневной работой предполагаемых австралийских военно-воздушных сил, которые должны были прийти на смену существующему AAC. [18] В состав совета вошли Уильямс в качестве директора по разведке и организации, Гобл в качестве директора по кадрам и обучению, капитан (позднее командир эскадрильи) Перси Макбейн в качестве директора по оборудованию и Альберт Джойс в качестве финансового члена (FM). [19] [20] Выбор Уильямса и Гобла был компромиссом между конкурирующими интересами армии и флота в отношении контроля над авиацией Австралии: Уильямс, ранее служивший в AFC и старший летчик Австралии, был выбором армии, а Гобл, ветеран RNAS, был выбором флота. [12] [21] Высший орган по разработке политики и бюджетному контролю, Воздушный совет, был сформирован в тот же день, что и Воздушное управление, и состоял из министра обороны , начальника Генерального штаба , начальника Военно-морского штаба, контролера гражданской авиации и двух членов Воздушного управления (Уильямса и Гобла). [22] [23] Такое положение гарантировало, что новые ВВС будут, по словам историка Криса Култхарда-Кларка, «чем угодно, но только не независимой и равноправной третьей службой». [22] Частично это объяснялось молодостью офицеров Воздушного управления — Уильямсу, Гоблу и Макбейну было не более тридцати лет — и их относительным отсутствием административного опыта; это также давало армии и флоту больше полномочий в том, как должна работать новая служба. [24] Воздушное управление и Воздушный совет были назначены ответственными за управление AAC с 22 ноября. [25]
Первое официальное заседание Совета по авиации, которое состоялось 22 декабря 1920 года, подготовило основу для новой воздушной службы. Уильямс предложил, среди прочего, организацию, состоящую из семи эскадрилий — двух для противовоздушной обороны, двух для армейского сотрудничества и трех для военно-морского сотрудничества, — а также летную школу, рекрутинговый склад, склад запасов, офис связи в Лондоне , главный штаб и два штаба крыльев. Совет по авиации одобрил эти планы в принципе на следующий день. [26] Государственный служащий и бывший армейский офицер майор Патрик Коулман был назначен секретарем Совета по авиации — на административную должность — 1 января 1921 года. [27] К 15 февраля Совет по авиации выбрал дату формирования Австралийских военно-воздушных сил (AAF): 31 марта того же года. [28] Уильямс тщательно выбрал эту дату, а не 1 апреля, день рождения Королевских ВВС, «чтобы не допустить, чтобы неприятные люди называли нас « первоапрельскими шутками ». [29] В соответствии с предложением Гобла на первом заседании совета, отложенном в то время, но впоследствии одобренном, при формировании ВВС была принята структура званий Королевских ВВС. [30] Три офицера совета вместе со своим штатом из десяти человек базировались в недавно созданном штабе ВВС, размещенном совместно с Министерством обороны в казармах Виктория в Мельбурне . [31]
В июле 1921 года Воздушный совет рекомендовал привлечь Australian Aircraft & Engineering для производства шести учебных самолетов Avro 504 , как для поощрения местной авиационной промышленности, так и для практических целей, учитывая, что у AAF уже было много самолетов этого типа, и Воздушный совет согласился. [32] В том же месяце Воздушный совет выбрал Ричмонд , недалеко от Сиднея , в качестве места для первой авиабазы AAF в Новом Южном Уэльсе , чтобы расширить свою существующую базу в Пойнт-Кук в Виктории . [33] Вскоре после этого Уильямс предложил — и Воздушный совет одобрил — флаг, аналогичный флагу Королевских ВВС, но с Южным крестом над опознавательным знаком Королевских ВВС . После того, как Воздушный совет запросил мнение британского Министерства авиации , начальник штаба ВВС Королевских ВВС сэр Хью Тренчард выразил желание, чтобы все воздушные силы Доминиона использовали флаг Королевских ВВС. Совет по авиации согласился, и ВВС не принимали уникальный австралийский флаг , включающий Южный крест, до 1948 года. [30] [34] ВВС Австралии следовали собственному курсу в отношении цвета своей униформы, Уильямс выбрал уникальный оттенок темно-синего в отличие от сине-серого цвета Королевских ВВС. [30] Совет по авиации запросил одобрение у Короны на использование прилагательного «Королевский» для ВВС Австралии до их формирования в марте; это разрешение было получено в мае и вступило в силу, когда 13 августа был обнародован необходимый приказ генерал -губернатора . [35] В том же месяце Совет по авиации одобрил предложение командира эскадрильи Макбейна о нумерации самолетов «серии А»: «A» (для Австралии), затем цифра, обозначающая модель, а затем индивидуальный трехзначный идентификатор самолета. [36] Уильямс представил предложения по созданию резервных сил Совету по авиации в ноябре, и они были одобрены, хотя только в марте 1925 года Совет по авиации объявил о формировании первых эскадрилий Гражданских военно-воздушных сил (CAF). [37] [38] В августе 1926 года Совет постановил ввести парашюты на самолеты RAAF. [39] Унаследовав самолеты Imperial Gift времен Первой мировой войны при формировании RAAF, Совет по авиации заказал в январе 1929 года первый современный истребитель Австралии — Bristol Bulldog . [40]Позднее в том же году совет запросил у британского правительства разрешение на использование девиза Королевских ВВС « Per ardua ad astra» для RAAF, и оно было предоставлено. [30]
Будучи старшим офицером в Совете по авиации, с апреля 1921 года Уильямс был известен как Первый член авиации, поскольку молодые ВВС изначально не считались подходящими для назначения начальника штаба, эквивалентного армии и флоту. Часто упоминаемый как «Отец RAAF», Уильямс стал первым начальником штаба авиации (CAS) в октябре 1922 года. [41] В то же время, в качестве меры по сокращению расходов, Совет по авиации был сокращен до трех членов: CAS, начальника административного штаба и FM. [2] [28] CAS продолжал называться альтернативно Первым членом авиации, а Начальник административного штаба — Член авиации по кадрам (AMP) после 1927 года — Вторым членом авиации, большую часть десятилетия. [20]
Гобл занял пост главного помощника капитана у Уильямса в декабре 1922 года, и в течение следующих семнадцати лет пара поочередно занимала эту должность, что, по словам Алана Стивенса, «почти неизбежно способствовало непродуктивному соперничеству». [41] Согласно правилам ВВС, роль главного помощника капитана должна была быть «первой среди равных», решения принимались коллективно, а члены могли представлять особые мнения министру обороны, но Уильямс доминировал в совете до такой степени, что в 1939 году Гобл пожаловался, что его коллега, по-видимому, считал ВВС своим личным командованием. Совет по авиации также не осуществлял никакого контроля над советом с 1925 года, когда совет прекратил заседания. [42] Совет по авиации был официально распущен в 1929 году, что сделало Совет по авиации эквивалентом Военного и Военно-морского советов при министре обороны. [2] [42] В том же году была создана новая должность в Совете по авиации — Член по снабжению (AMS). [2] Ни один из офицеров, занимавших эту должность в течение следующего десятилетия, Билл Андерсон и Адриан Коул , не имели логистической подготовки, и официальная послевоенная история пришла к выводу, что они в значительной степени полагались на специальные знания своего опытного подчиненного, директора по транспорту и оборудованию RAAF Джорджа Маккинолти . [43]
RAAF столкнулись с проблемами своего статуса как службы, равной армии и флоту в 1920-х и 1930-х годах. [44] Несколько раз Совету по авиации приходилось агитировать за официальное представительство, соизмеримое с другими службами. [45] Совет по авиации считал, что финансирование RAAF в середине 1924 года было настолько низким, что оно существовало «на грани выживания» и не могло поддерживать свою программу; Гобл сказал на встрече комитета обороны с премьер-министром Стэнли Брюсом , что у службы было «две машины, пригодные для войны». [46] В 1930 году и снова в 1932 году правительство того времени серьезно рассматривало возможность объединения ВВС с одной из других служб. [47] Будучи главным помощником капитана, Уильямс, который поддерживал личную переписку с последовательными начальниками RAF, Тренчардом и сэром Джоном Салмондом , как с союзниками в борьбе за независимые военно-воздушные силы, получил большую часть заслуги за отражение этих угроз слияния. [48] [49] Только после 1932 года, утверждал Уильямс, положение RAAF как отдельной организации было гарантировано. [49] Старшие офицеры RAAF признали ценность помощи гражданскому сообществу с точки зрения обучения и связей с общественностью, и в 1920-х и 1930-х годах Воздушное управление санкционировало участие в серии фотосъемок, метеорологических полетов, поисково-спасательных миссий, показательных высотных представлений и воздушных гонок. [50] Управление смогло приступить к программе расширения в 1934 году благодаря увеличению общих расходов на оборону австралийским правительством, приобретя новые базы, эскадрильи и самолеты, включая Avro Anson , первый низкоплан RAAF и первый с убирающимся шасси . [51] В мае 1938 года министр обороны одобрил рекомендацию Совета по авиации привлечь недавно созданную авиастроительную корпорацию Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) к производству по лицензии учебно-тренировочного самолета North American NA-33 под обозначением CAC Wirraway ; британское правительство решительно выступило против выбора американской конструкции, но австралийское правительство настояло на своем решении. [52]
В феврале 1939 года Уильямс был уволен с должности главного помощника капитана и направлен в Великобританию после публикации доклада маршала Королевских ВВС сэра Эдварда Эллингтона , в котором критиковалась безопасность полетов в RAAF. [53] [54] Согласно заявлению премьер-министра Австралии Джозефа Лайонса , «Управление ВВС не может быть освобождено от вины за эти условия, и ... главная ответственность лежит на начальнике штаба ВВС». [55] В том, что стало публичной перепалкой с правительством, Управление ВВС поставило под сомнение использование Эллингтоном статистики для сравнения показателей безопасности полетов RAAF с показателями RAF. Гобл, который был помощником капитана с января 1938 года и мог считаться ответственным за стандарты безопасности, утверждал, что Уильямс лично курировал летную подготовку с 1934 года. [54] Уильямс считал, что генералы сэр Гарри Шовель и сэр Бруденелл Уайт оказали влияние на мышление Эллингтона в рамках кампании по подрыву статуса ВВС. [56] После ухода Уильямса исполняющим обязанности CAS был назначен Гобл. [53]
Накануне Второй мировой войны RAAF состояли из двенадцати летных эскадрилий, двух авиабаз и летной школы, расположенных на пяти авиабазах в Виктории, Новом Южном Уэльсе и Западной Австралии , все они напрямую управлялись и контролировались через штаб-квартиру ВВС в Мельбурне. [57] [58] Воздушное управление состояло из CAS, AMP, AMS и FM. Каждый из этих членов отвечал за свои собственные отделения в RAAF, и каждое отделение состояло из нескольких управлений. [58] [59] Офицерский состав во всех отделениях членов правления в штаб-квартире ВВС насчитывал тридцать восемь человек. [59]
В октябре 1939 года, после начала войны , и без консультаций с Воздушным советом, австралийское правительство согласилось участвовать в Имперской программе обучения авиации (EATS). [60] В следующем месяце правительство реорганизовало Министерство обороны в четыре министерства: Министерство координации обороны, возглавляемое премьер-министром Робертом Мензисом , и Департаменты авиации , армии и флота , каждый со своим собственным министром ; Воздушный совет стал подчиняться министру авиации . [61] Министр иностранных дел совета Мелвилл Лэнгслоу был назначен секретарем Министерства авиации. [58] Ожидая значительного увеличения численности личного состава и подразделений, Воздушный совет решил децентрализовать командование и управление RAAF. [57] [62] В январе 1940 года Гобл предложил организовать Военно-воздушные силы по функциональным направлениям с командованиями внутренней обороны, обучения и технического обслуживания, а также заграничным командованием. Воздушный совет поддержал план, но австралийское правительство решило не реализовывать его. [63] [64] В феврале 1940 года Гобла сменил главный маршал авиации сэр Чарльз Бернетт , RAF, который сосредоточился на быстром расширении RAAF для удовлетворения потребностей EATS и считал, что огромная территория Австралии сделает функциональную систему командования громоздкой. Он реорганизовал ВВС в географически основанную «зональную» систему . [65] Командующему воздушным офицером (AOC) каждой зоны были делегированы оперативные и административные полномочия в пределах их сферы ответственности, в то время как CAS и Air Board определяли политику высокого уровня. [66]
В марте 1940 года Воздушное управление было реорганизовано и включило в себя CAS, AMP, члена ВВС по организации и оборудованию (AMOE), генерального директора по снабжению и производству (DGSP) и FM; в декабре был добавлен член по делам (BM). Как и FM, DGSP и BM были гражданскими должностями. [67] DGSP заменила должность AMS. [68] Уильямс, повышенный до действующего маршала авиации, был отозван из Великобритании, чтобы занять должность AMOE. [69] По словам Уильямса, Бернетт действовал «так, как будто он был главнокомандующим», игнорируя роль Воздушного управления в управлении RAAF. [70] Генри Ригли , AMP с 1940 по 1942 год, [71] утверждал в интервью 1986 года, что Бернетт «никогда не занимал пост, на котором он был бы членом корпоративного органа, такого как наше Воздушное управление или Воздушный совет в Великобритании... он был очень склонен пытаться игнорировать членов Воздушного управления... А обязанности и ответственность членов Воздушного управления были определенно изложены в правилах ВВС...» [72] Бернетт действительно получил признание за продвижение создания Женских вспомогательных австралийских военно-воздушных сил (WAAAF), сформированных в марте 1941 года как первое женское подразделение вооруженных сил в стране. [73] [74] Он сделал это, столкнувшись с оппозицией как внутри RAAF, так и с обеих сторон федеральной политики. [75] [76] Совет по авиации рассмотрел письмо Мэри Белл , жены офицера RAAF, относительно женского вспомогательного подразделения в ноябре 1939 года, но в то время не предпринял никаких действий. [77] В июне 1940 года Бернетт пригласил Белл подготовить предложение по женскому подразделению. [78] Ригли вспомнил, что Бернетт хотел, чтобы его старшая дочь, ветеран Женских вспомогательных ВВС Великобритании , возглавила WAAAF. Как AMP, ответственный за новое подразделение, Ригли сказал Бернетту, что уже было «достаточно общественного возмущения» из-за того, что CAS назначили не австралийца, и будет «еще больший общественный резонанс», если директором WAAAF будет кто-то другой, кроме австралийца. [79] Вместо этого Ригли выбрал корпоративного руководителя из Сиднея, Клэр Стивенсон . [74] [80]
Силы RAAF на Ближнем Востоке и в Европе были полностью интегрированы в цепочку командования RAF. [73] В отличие от канадцев, которые пытались получить место в Воздушном совете Великобритании и смогли создать Группу № 6 RCAF как часть Бомбардировочного командования RAF , австралийское правительство не настаивало на контроле над своими собственными активами в воздушной войне против Германии. [81] Воздушный совет создал Зарубежный штаб RAAF в Лондоне в декабре 1941 года, чтобы заботиться об интересах летных экипажей, размещенных в Европе и на Ближнем Востоке, но штаб имел мало влияния на развертывание австралийского персонала, который подчинялся политике и стратегии RAF, даже когда они принадлежали к якобы эскадрильям RAAF. [82] [81] Согласно официальной истории Австралии в войне , офицеры авиации, командующие штабом, могли только попытаться «сдержать центробежные силы, влияющие на австралийское расположение, и устранить самые серьезные административные трудности, возникающие из-за широкого рассредоточения». [83]
Поддержка кампании генерала Дугласа Макартура «по островам» в Тихом океане потребовала возможности строительства аэродромов, которой у ВВС не было в начале войны. [84] В феврале 1942 года Воздушный совет предложил сформировать инженерные подразделения RAAF для выполнения этого требования, и Кабинет министров согласился в следующем месяце. [85] Штаб-квартира союзных ВВС была сформирована в апреле и приняла на себя оперативные обязанности CAS в юго-западной части Тихого океана (SWPA). Бернетт рекомендовал упразднить Воздушный совет, но австралийское правительство отвергло эту идею. Вместо этого совет был снова реорганизован: офисы AMOE и DGSP были распущены и заменены офисами Air Member for Supply and Equipment (AMSE) и Air Member for Engineering and Maintenance (AMEM), чтобы сосредоточиться на двух ключевых логистических функциях — снабжении и инжиниринге соответственно. [86] [87] В июне коммодор авиации Маккинолти стал первым AMSE, а коммодор авиации Эллис Уакетт — первым AMEM. Автор Норман Эшворт заметил, что разделение логистических функций Air Board таким образом, по-видимому, было «уникальным австралийским» экспериментом, и не было ничего невероятного в том, что организация была «скроена» так, чтобы соответствовать талантам высокоуважаемых Маккинолти и Уакетта. [88]
В сентябре 1942 года командующий ВВС союзников генерал-майор Джордж Кенни сформировал большинство своих американских летных подразделений в Пятую воздушную армию , а их австралийские коллеги — в Командование RAAF под руководством вице-маршала авиации Билла Бостока . [89] [90] Это фактически сделало Бостока оперативным командующим RAAF в Юго-Западной армейской операции, но административная власть по-прежнему находилась в руках Совета по авиации и Главного управления по авиации, вице-маршала авиации Джорджа Джонса , который сменил Бернетта в мае 1942 года. Разделение оперативного и административного командования было источником острой личной напряженности между Джонсом, который, хотя и являлся де-юре главой RAAF, не имел права голоса в их оперативных задачах, и Бостоком, который отвечал за руководство операциями RAAF, но полностью зависел от Джонса и Совета по авиации в вопросах поставок и оборудования, необходимых для ведения войны. [91] [92] Внутренние распри отрицательно сказались на командовании и моральном духе Королевских ВВС Австралии и нанесли ущерб репутации службы среди ее американских союзников. [93]
В марте и апреле 1943 года правительство рассматривало возможность роспуска Воздушного совета и объединения управления RAAF под единым командующим, вышестоящим как над Джонсом, так и над Бостоком, шаг, поддержанный главнокомандующим австралийскими вооруженными силами генералом Блэми, который отметил, что аналогичное соглашение уже было в армии, но это так и не произошло. Тем временем Воздушный совет с одобрения министра авиации Артура Дрейкфорда приказал вывести Бостока из командования RAAF и заменить его коммодором авиации Джо Хьюиттом . Премьер-министр Джон Кертин наложил вето на это решение на том основании, что такие изменения в высшем командовании требуют согласия американцев; Макартур и Кенни впоследствии ясно дали понять, что они не считают Хьюитта «адекватной заменой» Бостоку. [94] В июне того же года Воздушный совет инициировал запросы к американцам относительно разработки вертолетов; после встреч Джонса и начальника Генерального штаба генерал-лейтенанта Джона Норткотта совет взял на себя ответственность за приобретение вертолетов. [95] Это привело к заказу в 1946 году вертолета Sikorsky S-51 для спасательных и аварийных работ, но совет также начал исследовать потенциал вертолета для воздушно-сухопутных и воздушно-морских боевых действий. [96]
Совет по авиации рассмотрел результаты расследования, проведенного судьей Джоном Винсентом Барри в отношении « Мятежа Моротаи » в апреле 1945 года, когда старшие пилоты Австралийских первых тактических воздушных сил (TAF № 1) попытались уйти в отставку в знак протеста против перевода истребительных эскадрилий RAAF на стратегически неважные наземные штурмовые миссии в юго-западной части Тихого океана. Хьюитт, AMP, рекомендовал отстранить от командования AOC № 1 TAF, коммодора авиации Гарри Кобби , вместе с его двумя старшими офицерами штаба. Большинство совета не увидело причин для принятия таких мер, предоставив Хьюитту приложить особое замечание к своему решению. Дрейкфорд поддержал позицию Хьюитта, и три старших офицера TAF № 1 были позже уволены со своих должностей. [97]
Во время войны Воздушное управление курировало расширение Королевских ВВС Австралии с 246 устаревших машин в 1939 году, включая Wirraways, Ansons и Lockheed Hudsons , до численности в 5620 современных самолетов в 1945 году, таких как Supermarine Spitfires , P-51 Mustangs , de Havilland Mosquitoes и B-24 Liberator ; для поддержки этих сил ВВС обеспечили всестороннюю подготовку 18 000 технических специалистов и дополнительное образование для 35 000 человек, изначально обучавшихся вне службы. [98]
После окончания войны на Тихом океане в августе 1945 года SWPA была распущена, и Воздушное управление восстановило полный контроль над всеми его оперативными формированиями. [99] Управление снова стало окончательной инстанцией в вопросах RAAF, осуществляя контроль через Штаб-квартиру ВВС. [100]
Первоочередной задачей Совета по авиации в послевоенный период было преобразование того, что по некоторым данным было четвертыми по величине военно-воздушными силами мира, насчитывавшими около 173 000 человек, в гораздо меньшую организацию мирного времени. Большая часть ответственности была возложена на Хьюитта как на AMP. [101] Совет хотел иметь силы из тридцати четырех эскадрилий и около 34 500 человек личного состава, но в январе 1946 года австралийское правительство поручило сократить численность до 20 000 человек. [102] Хьюитт считал, что RAAF рискуют потерять часть своего лучшего персонала из-за быстрой, незапланированной демобилизации, и рекомендовал стабилизировать рабочую силу на уровне 20 000 человек в течение двух лет, пока он будет пересматривать послевоенные потребности. Хотя Совет по авиации поддержал предложение Хьюитта, сокращение расходов правительства привело к тому, что численность этих «Временных военно-воздушных сил» была сокращена быстрее, чем планировалось, примерно до 13 000 человек к октябрю 1946 года и менее 8 000 человек к концу 1948 года. [103] С согласия правительства Совет по авиации организовал увольнение многих высокопоставленных офицеров, включая Уильямса, Гобла и Бостока, несмотря на то, что они были намного ниже обязательного пенсионного возраста; они были подвержены такому обращению отчасти потому, что не входили в совет. [104] Хьюитт и совет также рационализировали Список офицеров ВВС и их старшинство, которые стали источником нарушений из-за множества временных и исполняющих повышений, предоставленных во время войны; это привело к тому, что несколько офицеров старших званий были понижены в должности на три уровня, например, с капитана группы до лейтенанта авиации , в первом послевоенном списке, опубликованном в июне 1947 года. [105]
Несмотря на признание того, что занятость женщин в ВВС является важным фактором снижения «антагонизма и предубеждений» по отношению к ним на рабочем месте в целом, Хьюитт рекомендовал расформировать WAAAF; это было одобрено Воздушным советом, и к марту 1947 года все члены службы были уволены. Последующая нехватка мужского персонала вынудила Джонса и совет пересмотреть это решение и рекомендовать создание новой женской службы, что привело к формированию Женских королевских австралийских военно-воздушных сил (WRAAF) в ноябре 1950 года. В отличие от ситуации для членов WAAAF, которым платили две трети ставок оплаты RAAF за ту же работу, совет рекомендовал, чтобы новобранцы в новую женскую организацию получали те же ставки оплаты, что и их коллеги-мужчины. Австралийское правительство не согласилось, и члены WRAAF не могли ожидать, что будут зарабатывать более двух третей от оплаты мужчин. [106] Как AMP Хьюитт также отвечал за создание послевоенного резервного контингента RAAF, включая эскадрильи CAF для обороны страны, чтобы постоянные силы могли развертываться за рубежом по мере необходимости. [107] С сентября 1950 года по январь 1961 года Воздушный совет был расширен членом CAF. [108] [109] [110]
Уакетт стремился создать технические службы как отдельный отдел в составе RAAF, а не в составе Отделения снабжения, как в предыдущие годы. В марте 1946 года он получил одобрение Совета по авиации на Техническое отделение, которое было сформировано под его руководством в сентябре 1948 года. Это привело к отдельному списку инженерного персонала, в отличие от более ранней подгруппы Технического списка в Отделении общих обязанностей. Уакетт был разочарован ограничениями, наложенными Советом по авиации на продвижение по службе для его персонала: Отделению общих обязанностей в конце 1940-х годов было разрешено сохранять тридцать семь офицерских должностей от капитана группы и выше, но Техническому отделению было разрешено только четырнадцать таких мест, хотя оба отдела имели почти одинаковую общую численность чуть менее 400 сотрудников; эта аномалия заставила Уакетта представить Совету по авиации особый отчет по этому вопросу. В октябре 1949 года должность Уакетта была изменена с Члена авиации по оборудованию и техническому обслуживанию на Члена авиации по техническим службам (AMTS). [111] В 1966 году совет переименовал Отделение технических служб в Отделение инженерии. [112]
Сразу после войны Совет по авиации отвечал за определение того, какие из его самолетов и другого оборудования были излишними по сравнению с требованиями. Официальная послевоенная история отмечает, что это включало такие вещи, как «десять километров меховой ткани (используемой для подкладки летных костюмов), триста километров мешковины, четыреста километров холста, 53 539 противомоскитных сеток, 3 800 000 бритвенных лезвий и 20 711 пар корсетов». [113] Как AMSE, Маккинолти был единолично ответственен за утилизацию излишков оборудования до первоначальной стоимости в 500 фунтов стерлингов и совместно с BM и FM отвечал за утилизацию предметов стоимостью от 500 до 10 000 фунтов стерлингов. Оборудование стоимостью более 10 000 фунтов стерлингов требовало одобрения всего Совета по авиации и Совета по деловому администрированию в Министерстве обороны. [114] Должность члена совета директоров была упразднена в январе 1948 года. [2] [115] Маккинолти умер после непродолжительной болезни в феврале 1951 года, и Хьюитт занял пост члена совета директоров. [116] [117]
Несмотря на значительное сокращение личного состава и оборудования в послевоенный период, ВВС вскоре были вовлечены в ряд зарубежных операций совместно со своими союзниками по Холодной войне . [118] В марте 1946 года 81-е (истребительное) крыло было развернуто в Японии в составе Британской авиагруппы Содружества (BCAIR), воздушного компонента оккупационных сил Британского Содружества . [119] Командир 81-го крыла был ответственен перед BCAIR за обязанности, связанные с оккупацией, но мог напрямую общаться со штаб-квартирой ВВС по кадровым вопросам RAAF, таким как оплата, назначения и продвижения по службе. [120] Десять транспортных экипажей RAAF, выделенных для Берлинского воздушного моста, летали на британских самолетах под контролем 46-й группы RAF . [121] Боевые силы RAAF, развернутые в Малайской чрезвычайной ситуации , направлялись RAF, а в Корейской войне — штаб-квартирой Воздушного командования Организации Объединенных Наций . [122] Австралийские эскадрильи в Малайе были развернуты как составное формирование RAAF, крыло № 90 , благодаря личному вмешательству CAS, маршала авиации Джонса, который помнил о повторении опыта Второй мировой войны, когда подразделения и персонал RAAF, базирующиеся в Великобритании, были поглощены RAF, а не действовали как национальная группа под руководством высокопоставленных австралийских офицеров. Он сообщил британскому министерству авиации об этом требовании — без консультаций с австралийским правительством — и министерство авиации согласилось. [123] [124] Эскадрильи RAAF в Корейской войне также были сгруппированы в составное формирование, крыло № 91. [ 125] [126] Самолеты Gloster Meteor , летавшие в Корее, были первым типом в австралийской службе, который был оснащен катапультируемыми креслами ; Воздушное управление вскоре приказало использовать их на всех высокопроизводительных самолетах RAAF. [127] Королевские ВВС Австралии искали североамериканские F-86 Sabre со стреловидным крылом для Кореи, предпочитая их прямокрылым Meteor, но в то время ни один из них не был доступен. [128] Когда Совет по авиации предложил CAC построить Sabre по лицензии в Австралии, министр авиации Томми Уайт сначала отклонил эту идею, отчасти потому, что он предпочитал британские самолеты, а также потому, что сомневался в пригодности предлагаемого двигателя, Rolls-Royce Nene . Джонс организовал телефонную конференцию для себя и Уайта с директором Rolls-Royce , который рекомендовал использовать Avonвместо этого двигатель, и Уайт впоследствии согласился закупить то, что стало CAC Sabre . [129]
Когда 78-е (истребительное) крыло было развернуто на Мальте для помощи в гарнизоне на Ближнем Востоке в 1952–1954 годах, оно находилось под оперативным контролем Королевских ВВС, а не Воздушного совета, но Британский воздушный совет обязался информировать совет о любых планах боевых миссий, за исключением чрезвычайных ситуаций. [130] Воздушный совет сохранил полный оперативный контроль над 79-й эскадрильей, когда она была развернута с «Сейбрами» в Убоне , Таиланд, в соответствии с соглашениями SEATO в 1962 году. После того, как ударные самолеты ВВС США разместились в Убоне в 1965 году в рамках операций во Вьетнамской войне , истребители RAAF стали отвечать за защиту американских активов, фактически подчиняя их задачам ВВС США, несмотря на кажущиеся полномочия Воздушного совета. [131]
В период с 1965 по 1967 год австралийское правительство выделило три подразделения ВВС для службы во Вьетнаме : транспортный звено RAAF во Вьетнаме (позднее эскадрилья № 35 ), эксплуатирующее транспортные самолеты DHC-4 Caribou ; эскадрилья № 9 , эксплуатирующая вертолеты UH-1 Iroquois ; и эскадрилья № 2 , эксплуатирующая бомбардировщики English Electric Canberra . [132] Воздушный совет выбрал коммодора авиации Джека Доулинга заместителем командующего австралийскими силами во Вьетнаме (AFV), а капитана группы Питера Роу — командиром оперативной группы RAAF. Официальная послевоенная история ВВС посчитала эти выборы неудачными, поскольку ни один из офицеров не имел опыта ведения наземных/воздушных боевых действий. [133] Доулинг был ответственен перед Воздушным советом за «местное управление» всеми подразделениями RAAF во Вьетнаме. [134] Caribous были поручены заранее согласованные роли ВВС США; Командующий офицер должен был запросить разрешение у Совета по авиации на любую миссию, выходящую за рамки его обычной компетенции. [135] «Канберры» действовали под руководством ВВС США в составе 35-го тактического истребительного крыла . [136] «Ирокезы» контролировались 1-й австралийской оперативной группой . Официальная послевоенная история описывала первые три месяца 9-й эскадрильи во Вьетнаме как «межвидовую катастрофу» из-за неготовности подразделения. [137] Директивы Совета по авиации, «составленные для полетов в мирное время», по словам Дэвида Хорнера , изначально не позволяли «Ирокезам» действовать во враждебных условиях; RAAF оказывали вертолетную поддержку австралийским войскам во время битвы при Лонг-Тане в августе 1966 года, несмотря на эти директивы. [138] [139] Хотя вертолеты RAAF Iroquois достигли высокого уровня безопасности и эффективности после решения проблем начального периода, ранние проблемы оставались в центре внимания армейского сообщества и, вероятно, способствовали принятию австралийским правительством в 1986 году решения о передаче контроля над боевыми вертолетами от ВВС армии. [140] [141]
RAAF претерпели серьезные организационные изменения при замене Джонса на посту главного помощника капитана, маршала авиации сэра Дональда Хардмана , RAF, в период с октября 1953 года по февраль 1954 года, когда они перешли от структуры командования военного времени к функциональной системе управления. Это привело к созданию Главного (оперативного), Учебного и Технического командований . Некоторые в Совете по авиации не были уверены в эффективности функциональной системы командования, учитывая широту страны и относительно небольшой размер RAAF, но Хардман получил поддержку министра авиации Уильяма Макмэхона , и совет в конечном итоге ратифицировал структурные изменения. [142] Хардман также заметил, что термины «Справочник по авиации» и «Штаб-квартира ВВС» (штат которой насчитывал более 1300 человек) использовались как синонимы для описания высшего органа власти RAAF. [142] [143] Обнаружив, что роли совета, штаб-квартиры и департамента размыты, он распорядился, чтобы штаб-квартира ВВС была поглощена Департаментом авиации, через который Совет авиации теперь будет контролировать свои активы. [142] В 1954 году должность FM была заменена секретарем Департамента авиации. [2] [8] Функциональные команды были пересмотрены в 1959 году. Совет одобрил переименование Командования дома в Оперативное командование и слияние Команд обучения и технического обслуживания в Командование поддержки . [144] [145] Совет авиации повторил, что политика является ответственностью Департамента авиации, а реализация этой политики — ответственностью команд. [146] Совет и его сотрудники постепенно переехали из Мельбурна в офисы Рассела в Канберре в период с 1959 по 1961 год. [4] [142]
Хардман подчеркнул в Совете по авиации в 1954 году, что «Военно-воздушные силы без бомбардировщиков — это не военно-воздушные силы», принцип, «так же сильно поддерживаемый его преемниками» согласно официальной послевоенной истории. [147] В июне 1963 года, чтобы противостоять предполагаемой угрозе со стороны Индонезии, из которой лейбористская оппозиция делала политический капитал в преддверии федеральных выборов , премьер-министр Мензис поручил Главному военно-воздушному суду, маршалу авиации сэру Вэлу Хэнкоку , изучить замену Canberra. Хотя он и нашел американский TFX , предшественник General Dynamics F-111 , наиболее подходящим самолетом, он рекомендовал закупить уже действующий North American A-5 Vigilante как самый простой способ удовлетворить это требование. [148] Совет по авиации и министр авиации Дэвид Фейрберн одобрили рекомендацию Хэнкока, но Кабинет министров отклонил их, и министр обороны Атол Таунли заключил сделку на двадцать четыре F-111, не проконсультировавшись с Хэнкоком или Советом по авиации; Мензис объявил о решении в октябре. [149] [150] В сентябре 1966 года совет рассмотрел ряд названий — многие из которых были аборигенского происхождения — для нового бомбардировщика, в конечном итоге решив, что «F-111» («F-one-eleven») само по себе имеет «определенную привлекательность, в значительной степени усиленную использованием». [151] Значительную часть времени правления в последующие годы занимали вопросы структурной усталости и потерь самолетов ВВС США, из-за чего введение F-111 в эксплуатацию в Австралии задержалось до 1973 года. [152] [153] Тем временем Воздушное управление поддержало предложение министра обороны Малкольма Фрейзера об аренде двадцати четырех самолетов McDonnell Douglas F-4E Phantom ; правление сочло необходимым подтвердить свою постоянную приверженность F-111, выпустив заявление о том, что самолет «будет отвечать эксплуатационным требованиям RAAF более эффективно, чем F-4E с решающим отрывом». [154]
В 1971 году Совет по авиации председательствовал на праздновании пятидесятой годовщины RAAF, которое включало несколько воздушных представлений, памятную книгу и открытие Мемориала ВВС в Канберре. Совет также решил отказаться от темно-синей зимней и летней униформы цвета хаки в пользу универсального сине-серого костюма. [155] Это оказалось непопулярным, и оригинальный дизайн зимней униформы Уильямса был вновь представлен в 2000 году. [156] В октябре 1975 года Совет по авиации рассмотрел выводы рабочей группы по вопросам обороны, изучавшей условия для женщин в вооруженных силах. В результате совет постановил, что в RAAF и WRAAF должна применяться общая структура званий, и что члены WRAAF должны иметь одинаковые полномочия командования и дисциплины как для мужчин, так и для женщин из состава ВВС; ранее члены WRAAF (и члены WAAAF во время Второй мировой войны) имели полномочия командования только над другими женщинами-военнослужащими. Совет также расширил круг призывов, доступных женщинам, хотя и по-прежнему исключал их из боевых обязанностей. [157]
Департаменты авиации, армии и флота объединились с Департаментом обороны в ноябре 1973 года в рамках плана рационализации, сформулированного министром обороны сэром Артуром Танге . [158] Согласно официальной истории RAAF с 1972 по 1996 год, Танге обнаружил, что три департамента служб, Департамент снабжения и центральный Департамент обороны были раздираемы «племенным враждой и укоренившимися взглядами», а советы по службам, каждый из которых подчинялся своему министру, были «законами сами себе». [159] Совет по авиации стал подчиняться министру обороны, а гражданский член Совета по авиации, секретарь по авиации, стал специальным заместителем постоянного главы обороны (Управления по авиации). [9] [160] Как дальнейшее следствие плана Танге, в 1976 году начальники армии, флота и военно-воздушных сил получили индивидуальную ответственность за командование своими соответствующими службами под руководством недавно вступившего в должность начальника штаба сил обороны . Это сделало службы управления ненужными. Воздушное управление провело свое последнее заседание 30 января 1976 года и было распущено 9 февраля вместе с Военным и Военно-морским управлениями. [2] [161]
Действующий CAS, маршал авиации Джеймс Роуленд , стал первым офицером, который лично командовал RAAF в юридическом смысле. Был создан новый Консультативный комитет начальника штаба ВВС (CASAC) для разработки политики и надзора за администрацией, но не было никаких требований к CAS принимать его рекомендации. [161] [162] Под председательством CAS CASAC состоял из заместителя CAS, начальника планов ВВС, начальника кадрового обеспечения ВВС, начальника технических служб и генерального директора по снабжению. [163] По словам Алана Стивенса, Роуленд считал, что «коллективная мудрость» Совета по ВВС в целом была полезна для RAAF, и полагал, что новые договоренности привели к « параличу и присвоению принятия решений» и построению империи в компоненте государственной службы». [164] [165] Напротив, преемник Роуленда на посту главного помощника капитана ВВС, маршал авиации сэр Невилл Макнамара , одобрил роспуск Совета по авиации, посчитав, что он, по словам Стивенса, «способствовал сохранению вражды и разногласий между подразделениями ВВС». [165]